Берега мертвецов: как разделка старых кораблей превратилась в одну из самых опасных работ в мире

На него немедленно, словно муравьи, забираются маленькие люди, чтобы с помощью газовых резаков и отбойных молотков начать терзать его борта. Это последние месяцы жизни судна и одновременно высокоприбыльный, но чрезвычайно опасный бизнес, уносящий десятки жизней. Далее рассказ, как на побережье Индийского океана приходят умирать почти все корабли-ветераны мира.

Век большинства кораблей, бороздящих реки, моря и океаны мира, очень недолог. Строго говоря, это даже не век, а так, несколько десятилетий. Дольше живут лишь некоторые уникальные суда, чем-то особенно ценные для человечества. Остальные же через 30—40 лет активной эксплуатации, скорее всего, отправятся на убой, если, конечно, сперва не окажутся на дне волей чрезвычайных обстоятельств. Раньше, в теплые и ламповые деревянно-парусные времена, дела с их утилизацией обстояли проще: почти все, из чего тогда делали корабли, с тем или иным удовольствием горело, не нанося природе никакого вреда. Но с тех пор как люди принялись делать суда из металла, засовывать внутрь корпуса различные двигатели, а затем и перевозить с их помощью всякие вредные вещества, ситуация изменилась. Металл отвратительно горел, да и стоил (пусть и в изможденном тяжелой работой виде) куда дороже дерева.

Поначалу процесс разделки приговоренных ветеранов носил цивилизованный характер и был выгоден как бывшим владельцам корабля, так и нанятым для утилизации компаниям. Судно загоняли в сухой док, к пирсу, иногда просто садили на мель — и аккуратно резали его на куски, бо́льшая часть которых затем находила себе повторное применение. Как обычно, все изменил случай.

В 1960 году с греческим сухогрузом MD Alpine приключилось несчастье. Корабль угодил в жестокий шторм, который в конце концов выбросил его на берег у города Ситакунда, находившегося в области Читтагонг, которая, в свою очередь, была частью Восточного Пакистана (нынешнее независимое государство Бангладеш). У владельцев судна не хватило ни ресурсов, ни технических возможностей, чтобы оперативно вернуть сухогруз обратно в воду. Его фактически бросили, и за пять следующих лет предприимчивые местные жители стащили с MD Alpine все, что представляло хоть какую-то ценность. Впрочем, самое главное украсть у них не получилось — корпус судна так и ржавел на берегу Индийского океана. В 1965-м на него обратило внимание руководство местного металлургического завода, отчаянно нуждавшегося в сырье. Остатки корабля были куплены у его владельца, порезаны на металлолом и отправлены в электросталеплавильные печи, где, вероятно, стали частью какого-то нового полезного металлического изделия.

В начале 1970-х подобная операция была повторена уже с пакистанским судном Al Abbas, необратимо поврежденным в ходе войны за независимость Бангладеш. Отличие было в одном: Al Abbas специально отбуксировали на побережье Читтагонга, где уже имелись работники с навыками разделки корабля. Его отправили вслед за греческим сухогрузом уже куда оперативнее, и, вероятно, где-то в этот момент в чью-то голову пришла неплохая с первого взгляда идея: сделать уничтожение морских судов отдельным бизнесом.

Во многом это была гениальная беспроигрышная задумка. Во-первых, у свеженезависимой Бангладеш не осталось значимых источников сырья для своей металлургической промышленности, а спрос на ее продукцию у страны был чрезвычайно высок. Решить (хотя бы частично) эту проблему мог бы металлический лом — к примеру, остатки старых кораблей.

Во-вторых, в Бангладеш существовал феноменальный избыток дешевой рабочей силы. Население страны уже в середине 1970-х годов превысило 70 млн человек и продолжало стремительно расти, к настоящему моменту достигнув 160 млн. Слишком много из этих миллионов готовы были работать на любых условиях, без социальной защиты, наплевав на технику безопасности и медицинское обслуживание, без выходных и с точки зрения развитых стран почти даром.

Наконец, в-третьих, сами природные условия Читтагонга способствовали выбранному способу утилизации кораблей. Широкие песчаные пляжи с очень пологим уходящим в океан уклоном, высокие приливы позволяли значительно упростить «выброску» приговоренных к смерти металлических «китов» на берег.

Строго говоря, «кладбищами кораблей» ни Читтагонг, ни Аланг, ни Гадани не являются. Это у мавританского Нуадибу в Африке в прямом смысле гниют сотни кораблей, просто брошенных там на произвол погоды и естественных процессов коррозии металла. В утилизационных центрах Бангладеш, Индии и Пакистана от пришедшего туда судна не остается буквально ничего всего за несколько месяцев. Вне зависимости от страны процесс разборки выглядит примерно одинаково.

В большинстве случаев владелец старого корабля для начала продает его посреднику. Часто тот немедленно меняет его название и страну приписки (многие развитые страны Европы и Америки сейчас запрещают уничтожение судов под своим флагом неквалифицированными бедняками из Южной Азии), а потом выставляет на аукцион. Затем на торгах его покупает условная компания, владеющая одной или несколькими «платформами» где-нибудь в Аланге. Иногда судно фрахтуется для рейса (пусть и малоприбыльного) куда-то в район своей будущей смерти: все делается для извлечения максимальной прибыли. Приговоренный корабль доставляет свой последний груз, после чего отправляется к своей «платформе».

Во время прилива опустевшая жертва на полном ходу фактически выбрасывается на разделочный пляж и в отлив прочно «садится» на его песок, а далее начинается его утилизация. Десятки рабочих, включая несовершеннолетних, забираются на борт корабля и для начала снимают с него все мало-мальски ценное: кресла и другую мебель, оставшееся оборудование, даже кабели, в которых есть цветной металл. Параллельно из топливных баков и инженерных систем (включая, например, систему пожаротушения) сливаются остатки технологических жидкостей. Затем к делу приступают бригады, вооруженные газовыми резаками, которые буквально начинают кромсать судно на мелкие части.

Процесс этот максимально примитивен и почти не механизирован. С корпуса и его надстроек постепенно срезаются небольшие куски металла, которые отправляются на землю. Также разделывают двигательные установки, винты и все остальное, что можно отправить на последующую переработку. Как показывает практика, в странах этого региона полезным оказывается практически все. От погибшего на берегу кита остается хотя бы скелет, от пришедшего к месту своей смерти корабля — пустое место, которое вскоре занимает новый объект.

Бурный рост судоразделочной отрасли в странах Южной Азии, казалось, был выгоден всем. Аланг, Читтагонг и Гадани в 1970—1990-е годы постоянно соревновались между собой за звание крупнейшего в мире центра уничтожения кораблей. Ежегодный счет жертв шел на сотни, а их грузоподъемность — на миллионы тонн. Крайне выгодной была такая схема и для бывших судовладельцев. Они не только избавлялись от ставшего обузой устаревшего корабля и необходимости проводить технологически сложную и дорогую в европейских или американских доках процедуру его утилизации, но и получали за это свои миллионы долларов.

Довольны были и металлургические предприятия, ежегодно получавшие сотни тысяч тонн качественного металлолома. Естественно, неплохо зарабатывали и владельцы «разделочных пляжей». Ненужными людьми при этом оставались, как обычно, те, кто непосредственно занимался изнуряющим физическим трудом — те самые нищие бангладешцы, индусы и пакистанцы, которые от беспросветной безнадеги готовы были браться за такую работу.

При этом особого выхода у них не было. Индустрия, приносившая ее хозяевам миллиарды, была способна обеспечить заработком сотни тысяч страждущих и членов их семей. Это были небольшие даже по нашим меркам деньги: даже лучшие, самые опытные специалисты зарабатывают по $10—15 за 12-часовой рабочий день, зарплата рабочих низшего звена на порядок меньше, но и за такую сумму недостатка в желающих подняться с газовым резаком на палубу до сих пор нет.

При этом риски для жизни и здоровья для них огромны, а никаких прав, даже самых базовых для развитых стран, у них, по сути, нет. В топливных баках и других емкостях корабля могут скапливаться опасные концентрации легковоспламеняющихся газов, а правильной дегазацией в погоне за экономией часто пренебрегают. При разделке с помощью резаков эта смесь может взорваться, но такие происшествия становятся известны лишь в самых одиозных случаях. 1 ноября 2016 года в пакистанском Гадани при разделке нефтяного танкера Mobil Flinders произошел взрыв. В результате него и последовавшего пожара погибли по меньшей мере 19 человек, еще 59 получили ожоги различной степени тяжести.

И это лишь один из самых свежих примеров ЧП эпохи социальных сетей и повсеместного распространения смартфонов. Сколько аналогичных трагедий случилось в годы, когда фотографию горящего корабля нельзя было немедленно выложить в интернет, когда доступ на «разделочные пляжи» был закрыт для посторонних, сложно представить.

Рабочий мог погибнуть при взрыве, сгореть в пожаре, задохнуться в замкнутом пространстве от скопившихся газов, отравиться любым другим вредным веществом, в достатке имеющемся на борту такого сложного механизма, как крупное судно. Несчастного безвестного бедняка из условного штата Гуджарат могло убить и травмировать до полной потери трудоспособности металлическим листом, отрезанным от корабля.

Здоровье могло быть потеряно даже неочевидным образом: в старых судах было велико содержание асбеста, свинца, тяжелых металлов, длительное воздействие которых могло привести к серьезным заболеваниям, в том числе онкологическим.

Экологический урон от утилизации судов не так очевиден для повседневной жизни, но от этого не менее тяжелый. Естественно, в условиях, когда пренебрегают даже человеческим здоровьем, о природе не думает вообще никто. По установленным специальной Базельской конвенцией правилам, все вредные вещества, получаемые в ходе разделки кораблей, должны сортироваться на месте, храниться в специально отведенных для этого местах и соответствующим образом уничтожаться. По факту самым удобным местом, чтобы избавиться от них, оказался такой близкий Индийский океан. Прибрежные воды и собственно «разделочные пляжи» представляют собой зону экологического бедствия, на судьбу которой всем наплевать.

На берегах Читтагонга, Аланга и Гадани закончили свое существование тысячи кораблей, включая и бывшие советские военные и гражданские суда. Эти три центра продолжают контролировать до 80% всей индустрии. Еще 15% приходится на турецкие и китайские предприятия такого рода, куда более цивилизованные, но все же также вызывающие критику со стороны прогрессивной общественности.

Лишь 5% отрасли составляют прошедшие сертификацию доки и верфи, где технологический процесс полностью отвечает всем требованиям техники безопасности и экологическим нормам. Несмотря на то что в последнее время ситуация на солнечных пляжах Южной Азии существенно улучшилась, они по-прежнему представляют угрозу для своих обитателей. И рай для фотографов, ведь редкое зрелище потрясает больше, чем вид беспомощных, умирающих гигантов, конец которых неизбежен.