Ташкентская магистраль: Саксаульск - Соль-Илецк (60 фото)

В безлюдной степи вырос едва ли не лучший ансамбль царской железнодорожной архитектуры, а отсутствие войн с тяжёлым оружием способствовало уникальной сохранности этого ансамбля. Тут есть как шедевры вокзальной архитектуры вроде Туркестана или Арыси, так и множество колоритный деталей вроде деревянных градирен. А к этому стоит добавить пейзажи пустынь и оазисов, верблюжьи стада у путей, древние городища, новые урановые рудники, а если очень повезёт - то ещё и ракета взлетит над Байконуром... В 2013 году я написал об этой железной дороге в 3 частях (Саксаульская - Приаралье. || Казалинск - Кызылорда. || Кызылорда - Туркестан), в 2015-м дописал четвёртую - про станцию Арысь у развилки с Турксибом. И так как общее направление рассказа с запада на восток, сейчас дополню его не пятой, а нулевой частью - об увиденном лишь в 2018 году западном участке в Актюбинской области, который прежде я всегда проезжал по ночам.

Показанный в прошлой части: Северный Байкал. Круиз на источники Хакусы старинный Казалинск - он, конечно, ворота Туркестана. Но для меня, после посещения Байконура, эти ворота стали не входом, а выходом - в этот раз и двигаться будем в сторону Оренбурга, а не Ташкента.

Вводный кадр был снят в Аральске - из Казалинска я по-быстрому скатался в Жезказган по новой железной дороге, и расписание поездов выходило таким, что для пересадки лучше всего годился Аральск. Сам этот город, жутковатый порт пересохшего моря, я посещал в 2013 году, но в этот раз внёс в старый пост несколько новых фотографий. В Аральске, сев в вагон поезд Алма-Ата - Уральск (другие мне не годились), я задремал почти сразу, а проснулся на также мне уже знакомой (см. ссылки в первом абзаце) станции Саксаульская. Теперь она узловая - именно здесь Новый Шёлковый путь длиной 516 километров уходит на восток к Жезказгану.

Саксаульск, как и прежде - верблюжья столица:

Вдали под марсианского вида горами - кустарный кирпичный завод. Такие в Средней Азии постоянно появляются в самых неожиданных местах и так же быстро исчезают, словно их никогда не было.

Ещё какая-то станция. Понемногу мы входим в места, которые при свете дня видеть мне ещё не доводилось:

Те участки Ташкентской магистрали в Кызылординской и Южно-Казахстанской (теперь Туркестанской) областях, что я показывал в 2013-м, проходили по территории дореволюционной Сырдарьинской области. Они служили финишной прямой к генерал-губернаторскому Ташкенту, и на отделку вокзалов, этаких витрин принесённого русскими прогресса, там не скупились. Предстоящая часть в нынешней Актюбинской области проходила через Тургайскую область, столь пустую и бедную, что даже администрация её располагалась в Оренбурге "за неимением надлежащего города" и лишь в начале ХХ века переехала в Кустанай. Поэтому вокзальной архитектурой эта часть дороги бедна, но зато весьма интересна природой. Вот и часа через полтора после Саксаульской поезд пересекает Малые Барсуки:

Это самая настоящая песчаная пустыня, или вернее гряда, тянущаяся сквозь глиняные пустоши километров на 60-70:

Но - поперёк железной дороги, а ширина песков совсем не велика - 6-7 километров, так что Малые Барсуки легко вовсе не заметить, забыв вовремя посмотреть в окно.

В основном же ландшафты тут точнее всего характеризует слово "полупустыня" - по осени они больше похожи на пустыню, а по весне - на степь:

Типичный для Казахстана буранный полустанок, где "поезда шли с востока на запад и с запада на восток..."

Примета любого казахского уголка, хоть в самом Казахстане, хоть в России, хоть в Монголии - некрополи, городки мавзолеев на кладбищах:

Травянистая, хоть пока ещё и сухая степь (это название ландшафта) с каждым километром оттесняет полупустыню:

А затем вдруг снова начинаются пески:

Если то были Малые, то это уже Большие Барсуки - такая же гряда, по степи тянущаяся на сотню километров, а поперёк железной дороги - на 10-15. Ехавшие со мной интеллигентные казашки из Алма-Аты, с удовольствием слушавшие про Байконур и другие путешествия, заранее мне говорили о "лесе". Лесом они называли сосновые рощи, которые, по их словам, тут "всем Союзом высаживали". В других местах пишут, что эти посадки делались для закрепления песков ещё в начале ХХ века, чтобы пески не наползли на магистраль:

В принципе у царских лесоводов перед глазами был пример Куршской косы, которую немцы в 18 веке превратили в песчаную пустыню, а к началу ХХ вновь восстановили на ней лес. А возможно здешние посадки с годами зачахли и ударно восстанавливались в позднесоветское время, на памяти моих спутниц. Сосны посреди барханов смотрятся потрясающе и как-то совершенно не по-среднеазиатски:

Сразу за Большими Барсуками встречает городок (28 тыс. жителей) Шалкар (по-русски правильнее Челкар, конечно, но казахские названия иногда звучнее):

Как и Аральск, и Казалинск, Челкар был основан в 1903 году как станция Ташкентской магистрали. Её посёлок уже к 1928 году разросся до города, но железнодорожным узлом стал только сейчас - ненадолго сливаясь со старой магистралью, Новый Шёлковый путь здесь вновь ответвляется - теперь на запад в Бейнеу линией длиной 496 километров и далее через Новый Узень на Туркменистан и Иран. Общая длина магистрали, проложенной в 2012-15 годах - 1036 километров, и это безусловно крупнейшая железнодорожная стройка постсоветского пространства с тех пор, как стало оно постсоветским.

Вокзал в Шалкаре не так зрелищен, как в Казалинске или даже Аральске, но для окружающей пустоты весьма хорош:

На перекрёстке у вокзала - по-азиатски шумный центр жизни городка:

Здесь была Покровская церковь, почти такая же, как в Казалинске:

И тоже переделанная в ДК Железнодорожников имени Ленина, который впрочем тут заметно другой:

Самое дальнее здание путейского ансамбля - школа:

А путейские дома тянутся вдоль перрона:

Интеллигентные алматинки в Шалкаре покинули вагон, и теперь моей соседкой стала почти кубическая казахская баба с аула, из-за огромного размера, непроницаемого выражения лица и копошившихся вокруг детишек похожая на медведицу. Впрочем, в общей суровости чувствовалось что-то доброе, да и дети вели себя хорошо. Периодически она раскатисто рыгала - пардон за неаппетитную подробность, но в Средней Азии у мужчин это как будто бы и не считается неприличным, да и немолодые женщины такое себе частенько позволяют. Зато баба была так занята детьми, что я в коем-то веке мог отдохнуть от постоянных и невыносимо одинаковых разговоров.

На кадре выше - станция Биршогыр (Бер-Чагур), и я не помню, сохранился ли на ней тот красивый вокзал с дореволюционной фотографии. За Биршогыром степь начинается идти волнами и складками, а поезд ощутимо набирает высоту.

За увалами тут и там проглядывают рудники и карьеры:

А рабочие посёлки тут чрезвычайно живописны:

В том числе обилием ретро-техники:

В какие-то моменты я даже не мог отделаться от ощущения, что мы в Монголии - для полного сходства не хватает разве что юрт в самых неожиданных местах:

Помимо Полярного, Приполярного, Северного, Среднего и Южного Уралов в "хребет России" входят ещё два звена - в северных тундрах кряж Пай-Хой, в южных степях - кряж Мугоджары. Безлесный покатый Наиюжнейший Урал я когда-то уже пересекал на маршрутке из Орска в Актюбинск, но здесь он живописнее и выше. Вот, если я не ошибаюсь, двойной Боктыбай - высшая точка Мугоджар (657м):

Привычные у железных дорог Казахстана перемётные изгороди тут почему-то стоят лабиринтами:

Фактически, именно Мугоджары служат границей Европы и Азии, а так как дальше они тихо растворяются в степи, от кряжа границу проводят по Эмбе (по-казахски Жем) - маленькой степной речке, лишь по высокой воде доходящей до Каспийского моря. С Мугоджар поезд спускается в её долину:

В 1959-63 годах здесь был построен 11-й полигон Минобороны. Полигонами страна степей, надо заметить, вообще весьма богата: на Семипалатинском полигоне испытывались атомные бомбы, на островах Аральского моря - бактериологическое оружие, на Сары-Шагане по сей день испытываются ракеты "на приём" (запускают их с Капустина Яра в Астраханской области) и средства противоракетной обороны, и даже Байконур по изначальному замыслу строился как полигон для испытания ракет "на отправку", лишь постепенно эволюционировавший в космодром. Эмба-5 на их фоне смотрится безобидно - здесь испытывали всего лишь средства ПВО и порой проводили учения. После распада СССР полигон остался за Россией, но фактически испытания были перенесены в Капустин Яр, Россия полигоном почти не пользовалась и в 2017 году, расплатившись, передала его Казахстану. Теперь в 12 километрах друг от друга в степи стоят два города с одинаковыми названиями на разных языках. Посёлок полигона в 2000 году стал самым маленьким в Казахстане (1,7 тыс. жителей) городом Жем, а посёлок при станции ещё в 1967-м сделался городом Эмба (12 тыс. жителей):

Впрочем, вот этот корпус гораздо старше - значение этой железной дороги резко выросло в войну, особенно во время Сталинградской битвы:

Станция названа по реке, поэтому для русских Эмба, а официально - Жем:

И вокзал, и водонапорка - оба типовые для актюбинской части магистрали:

А сам Эмба уже в начале июня выглядела почти сухой, так что покажу лишь явно дореволюционный фермовый мост над её заросшим руслом:

Пейзаж по возвращении в Европу становится каким-то уж совсем унылым - ни живописных холмов, ни ошеломляющего масштаба плоскости. Да и меня стало чаще клонить в сон, так что между станциями я почти не делал фотографий. Вот разве что какой-то типовой вокзал в почти аутентичном облике:

Есть такой вокзальчик и на станции Кандагач в одноимённом городе (34 тыс. жителей). У поезда здесь была самая долгая стоянка:

Но смотреть здесь реально не на что, и даже основной вокзал выглядит унылой коробкой. Скорее всего, первоначально Кандагач был второстепенной станцией, а то и полустанком у разъезда. В 1944 году здесь прошла линия Орск-Гурьев (ныне Атырау), задуманная явно для вывоза каспийской нефти в обход Сталинграда. Но Сталинград выстоял, фронт к моменту окончания стройки был уже где-то в Беларуси, но стройка продолжилась и железная дорога осталась. В 1967 году Кандагач стал городом Октябрьском, и видимо тогда же был построен вокзал. А казахское название сюда вернулось в 1996 году:

От Кандагача уже рукой подать до Актюбинска: по меркам Казахстана 80 километров - ничто! Актюбинск в Казахстане по населению пятый после Алма-Аты, Астаны, Чимкента и Караганды, но я привык воспринимать его как третий - потому что это главный город Западного Казахстана, исторического Младешго жуза, казахского Дикого Запада. Отделённый безлюдной степью от остальной страны, он нависает над Уральском, Атырау и Актау как до недавнего времени Хабаровск над Дальним Востоком. Актюбинск встречал меня и в 2012-м по пути к краху на Джунгарских воротах, и в 2013-м по пути за реваншем и красотами Киргизии, и в 2018-м по дороге на Байконур, а в 2015 я через Актюбинск, напротив, выезжал в Орск.
Вот так выглядел актюбинской вокзал, когда этот город был крошечным уездным центром (2,5 тыс. жителей) Тургайской области:

Вот таким стал в позднесоветское время, когда областной центр Актюбинск вырос в 170 раз:

Не знаю точно время постройки этого вокзала, но размер и многолюдие его реально впечатляют. Вид со стороны площади:

За время стоянки поезда можно сбегать и к расположенному по соседству, пожалуй, самому примечательному архитектурному памятнику Актюбинска. Это бывший ДК Железнодорожников (1928-29), ныне кинотеатр "Локомотив", редчайший в Казахстане образец конструктивизма:

Сам Актюбинск - город не сказать, чтобы очень интересный, но всё же за три приезда (лишь в 2015-м всё свелось к прыжку с поезда на автобус) я успел немало намотать по нему кругов. Актюбинск как бы вывернут наизнанку - от двух исторических центров, - привокзального Старого города на юге и промышленного Жилгородка на севере, - он рос навстречу друг другу, в итоге сомкнувшись у нынешнего парка Назарбаева. Тут есть неплохая сталинская архитектура (особенно в Жилгородке). дореволюционные церковь, элеватор и некоторое количество деревянных домиков (каменных не видел даже путейских!), а вот дореволюционную мечеть я пытался найти в 2013-м году, и не нашёл. То упущение я наверстал в 2018-м, но теперь она уже и не дореволюционная, а новодельная - силуэт старого храма с трудом угадывается...
Вот мои старые посты про Актюбинск (Старый город и парк Назарбаева. || Центр и жилгородок), и в первый из них я добавил полтора десятка новых фотографий 2018 года, в том числе ту самую мечеть.
Здесь же вместо отдельных достопримечательностей покажу странную фишку - хотя ухоженностью Актобе не блещет, особенно после дождя, ЖКХ здесь поставлено на хай-тек! Теперь у каждого дома в Актюбинске (ещё такую систему вроде бы ввели в Кустанае) есть своя интернет-страничка, и наведя телефон на QR-код, жильцы могут получить исчерпывающую информацию о доме и отвечающих за него организациях.

А на станции попался непривычный для КТЖ синий поезд с логотипом CNPC на борту. Под этой аббревиатурой скрывается Китайская Национальная Топливная Корпорация, крупнейшая нефтегазовая компания мира с оборотом примерно как весь ВВП Украины (или половина ВВП самого Казахстана). Нефть в Казахстане активно разрабатывают иностранные фирмы-гиганты, причём какие угодно, кроме российских. И надо заметить, именно под руководством китайских "эффективных менеджеров" в 2011 полыхнул Новый Узень. Но начальство явно не поездом ездит...

В отличие от нас. Продолжим путь:

Мимо буквально довлеющего над Актюбинском здания "АктобеНефтеГаза", в прямой видимости которого стоят автовокзал "Сапар", куда я прибывал из Орска, и ТЦ "Мега", где я менял тенге и покупал сим-карты. Вот оно же из вагонного окна:

Со стороны Оренбурга Актюбинск провожает (ну или встречает) величественной промзоной, и если высокие трубы в ней принадлежат ТЭЦ, то всё остальное куда интереснее:

Второй по величине город Актюбинской области не случайно называется Хромтау - он стоит на крупнейшем в мире месторождении хрома. Этот чёрный металл (наряду с железом и марганцем) активно используется в различных сплавах, в том числе сверхпрочных, но в природе относительно редок - хоть какой-то добычей хрома располагает менее десятка стран, и Россия, например, его импортирует. По добыче хрома Казахстан занимает второе место в мире после ЮАР (те дают почти половину), это один из важнейших его вкладов в мировое разделение труда наряду с ураном (половина мировой добычи), нефтью (см. Новый Узень), медью (см. Жезказган и Балхаш) и бериллием (в Усть-Каменогорске одно из трёх производств на планете). "Евразийская ресурсная группа" того самого Александра Машкевича, что построил синагогу в Астане, является мировым лидером даже не по добыче хромитов, а по выплавке феррохрома. И вот это производство мирового значения, впервые пущенное в 1942 году, и лежит вдоль дороги из Актюбинска в Оренбург, пугая проезжающих людей густотой своей копоти:

Вырвавшись из промзоны, поезд несётся по степи, самой обычной высокотравной степи, будто бы рядом Чёрное море:

Кабы ни мазары на буграх:

Да и растительность тут и другая, и простор куда привольнее... Впереди - мост через Илек:

Кажется, единственная на всю эту магистраль речка, в которой постоянно есть вода:

Последние станции перед границей:

На границе Казахстана, где стоянка два часа:

А первой станцией в России был Ак-Булак, но теперь его проезжают без остановок и в потёмках я даже вокзала не приметил:

Вот и Соль-Илецк в Оренбургской области, где я был в 2009 году. Тут есть курорт на рассольных озёрх (вернее, затопленных соляных карьерах) и пожизненная зона "Чёрный Дельфин", так что сам городок довольно колоритен. Станция Соль-Илецк принадлежит КТЖ - поезда через неё идут либо в Казахстан из России, либо в Казахстан из Казахстана: ещё западнее расположен Уральск, и другого рельсового пути в него нет. Станция Петропавловск на Транссибе, напротив, принадлежит РЖД, и это особенно впечатляет на фоне железных дорог Узбекистана и Таджикистана, где ради обхода границ строились сложнейшие серпантины и длиннейший в бывшем СССР тоннель.
Через Соль-Илецк в 2009-м я впервые вошёл в Казахстан. Теперь настало время выйти: