Конница против железных дорог (3 фото)

Жизненное значение железных дорог для армий объяснялось тем, что, с одной стороны, ни один стратегический маневр не мог обойтись без широкомасштабного участия железных дорог, с другой стороны тем, что армии превратились в пожирателей боеприпасов, горючего, взрывчатых веществ и др. средств, без которых вооруженная борьба стала немыслима. Не меньшее значение приобрел и бесперебойный подвоз по железным дорогам колоссального количества продовольственных запасов.

После этого нет ничего удивительного в том, что одной из наиболее модных тенденций в Генеральных штабах иностранных армий в 1-й четверти 20-го века было стремление отыскать и подготовить наиболее актуальные средства для «парализовывания» железнодорожного транспорта противника – причем с первых же дней войны.

Вместе с тем и вопрос об обеспечении бесперебойной работы железных дорог во время войны являлся для многих государств далеко не решенной проблемой.

«Бесперебойная железнодорожная перевозка и ничем не нарушавшееся стратегическое развертывание войск, как в 1914 г., — писал германский специалист Юстров, — окажутся в будущей войне невозможными. Поэтому вполне понятно, что весь мир размышляет о том, как преодолеть указанные трудности».

И Германия старается «преодолеть указанные трудности» усиленным развитием и усовершенствованием шоссейных дорог, созданием автомобильного корпуса, имеющего до 150 тыс. автомашин и бешеными темпами в развитии самолетостроения.

Водный транспорт не удовлетворяет немцев — так как перевозки по водным путям совершаются слишком медленно, а успех свой в будущей войне они базировали, прежде всего, на молниеносной переброске войск по железным дорогам.

В результате они приходят к выводу, что «остается только автомобильный транспорт, способный заменить и дополнить железнодорожный».

Этих выводов придерживаются и во всех крупных государствах.

Как показывает опыт Первой мировой и Гражданской войн, одним из могущественных средств «парализования» железных дорог была конница.


Можно вспомнить действия 1-й Конной армии в 1920 г. — когда потребовалось для поражения Киевской группы польских войск надолго порвать главную коммуникационную линию последней — железную дорогу Киев — Казатин — Бердичев.

В результате глубокого вторжения в польский тыл, 1-я Конная армия к концу дня 6-го июня расположилась довольно компактной массой на ночлег в районе Белополье – Нижгурцы — Лебединцы по обе стороны железной дороги Киев — Ровно — в тылу поляков.

Командование 1-й Конной армии принимает решение в течение 7 — 8 июня захватить важный железнодорожный узел — Бердичев, в котором к тому же находился штаб вражеского фронта. Одновременно было решено захватить и административный центр — Житомир.

Выполнение этих задач возлагалось на 4-ю и 11-ю кавалерийские дивизии.

4-я кавалерийская дивизия, выступив утром 7-го июня, должна была произвести налет на Житомир — порвать телеграфную связь с окружающими пунктами, разрушить ближайшие к городу мосты и уничтожить имущество и запасы тех складов, которые нельзя было эвакуировать.

11-й кавалерийской дивизии ставилась задача захватить важный железнодорожный узел — Бердичев.

14-я кавалерийская дивизия должна была препятствовать противнику восстанавливать разрушенную накануне железную дорогу.

6-я кавалерийская дивизия должна была препятствовать полякам восстанавливать железнодорожный путь на Казатин.

Утром 7-го июня 4-я и 11-я кавалерийские дивизии приступили к выполнению поставленных задач.

Житомир был захвачен (после некоторого сопротивления гарнизона) в 18 часов 7-го июня — причем удалось не только решить все задачи, но и освободить около 7000 военнопленных и политзаключенных.

Бердичев сопротивлялся более упорно. В нем завязался жаркий уличный бой — в результате которого поляки были выбиты из города. Узловая станция железных дорог была захвачена и разрушена, и, кроме того, был взорван артиллерийский склад с 1 млн. снарядов.

В конечном итоге действия 1-й Конной армии в рассмотренный период привели к длительному парализованию железнодорожной магистрали польской Киевской группы, а затем и к поспешному отходу последней.

Командование 1-й Конной армии хорошо знало, в какой исключительной зависимости от железных дорог находилась польская армия, и в какой степени беспокоилось за судьбу железнодорожных артерий польское командование.

Значение конницы как одного из средств «парализования» железнодорожного транспорта определялось продолжительностью перерыва железнодорожного и автомобильного сообщений.

Продолжительность зависела или от эффективности разрушения железнодорожных сооружений и значения последних (в приведенном примере — действия 4-й и 11-й кавалерийских дивизий) или от времени удержания конницей того или другого железнодорожного пункта — с целью воспрепятствовать исправлению произведенных разрушений (задачи 14-й и 6-й кавалерийских дивизий).

Опыт войн показывал, что успех разрушения железных дорог базировался, главным образом, на внезапности действий и умелом выборе объектов удара.

Умелый выбор объектов удара основывался на хорошем знании: 1) оперативной ценности каждой железнодорожной линии и ее участков для противника и 2) тех сооружений на этих линиях и участках, разрушение которых может дать наиболее длинный срок парализования железнодорожного транспорта.

На успех разрушения железнодорожных сооружений сильно влияла и степень совершенства и количество технических средств, применяемых конницей для разрушения железнодорожного транспорта, а также искусство подрывников.

Причем малый эффект или кустарщина в подрывных действиях конницы не могли быть восполнены последующим удержанием той же конницей разрушенных железнодорожных сооружений — с целью воспрепятствовать их восстановлению противником. Такая мера хотя и увеличивала срок парализования железнодорожного транспорта, но требовала присутствия больших масс конницы, отрывая их от выполнения других задач. И напротив – слабые силы конницы, хоть технически и обеспеченной должным образом, также не могли на долгое время «парализовать» железнодорожный транспорт противника.

Ярким примером являются действия германской конницы в Свенцянском прорыве 1915 г.

Силы конницы, выделенные германским командованием для того чтобы «заняться» стратегически важными участками русских железных дорог, оказались недостаточны — что не могло быть компенсировано более значительными и совершенными средствами разрушения последних.

А удерживать в своих руках разрушенные сооружения германская конница не смогла вследствие слабости — и с большими потерями была вынуждена отойти, не выполнив основной задачи. Русские спокойно восстановили разрушенную инфраструктуру.

Вместе с тем, техника и подрывное дело позволяли добиться исключительного успеха в деле «парализования» железнодорожного и автомобильного транспорта.

Достаточно упомянуть о тех поразительных результатах, каких удавалось достигать германцам при разрушении французских железных дорог в 1917 г. «Железные (французские — А. О.) дороги были приведены в такое состояние, — пишет инженер Норман в своей книге «Разрушение и восстановление путей сообщения», — что оказывалось выгоднее прокладывать новые, нежели восстанавливать разрушенные».

Заслуживают упоминания и германские мины замедленного действия — с расчетом взрыва через 3 и более месяцев. Они получили у немцев широкое применение в 1918 г. – опять же при разрушении французских железных дорог.

Указанные мины подкладывались под полотно французских железных дорог с целью продлить на долгое время их «парализование», достигнутое разрушением различных сооружений на той же линии.

Мины старались подложить и тщательно замаскировать в таких местах, где восстановление пути затруднялось и крайне замедлялось.

Обычно это были высокие насыпи — под которыми взрыв мины давал воронку диаметром более чем 30 м. Заполнение последней требовало обычно не менее 3 дней.

Процесс протекал следующим образом. Французы приступали к длительным и напряженным работам по восстановлению железнодорожных сооружений, разрушенных германцами. В это время германские мины с замедлителем еще не действовали. Но когда восстановительные работы в срок, заранее предугаданный германцами, заканчивались и возобновлялось прерванное железнодорожное сообщение, мины ежедневно начинали взрываться — в районе уже исправленных путей.

В результате, время «парализования» железнодорожного транспорта искусственно удлинялось на весьма продолжительный срок (как отмечалось, мины могли взрываться через 3 и более месяцев).

Несомненно, что наличие подобных средств в распоряжении конницы могло исключить для нее необходимость тратить большие силы и время на удержание в своих руках тех или иных участков железнодорожных линий, узлов или сооружений с целью парализования железнодорожного транспорта на требуемый обстановкой срок.

Конница, действующая в любых погодных условиях и почти на любой местности, могла быстро и надолго парализовать работу железнодорожного транспорта — на требуемое время и в требуемом районе.

О том, сколь важен был эффект от разрушения железнодорожной инфраструктуры, говорят некоторые цифры. На восстановление сравнительно небольших мостов (через р. Маас), взорванных французами подрывными зарядами при германском наступлении в 1914 г., потребовалось: у Ойи — 35 дней, у Бланжи — 42 дня и у Ориньи — 45 дней.

И именно мобильный род войск, оснащенный артиллерией, подрывными средствами и всеми необходимыми средствами усиления, мог сыграть в этом вопросе ключевую роль – что и показали события Советско-польской войны, когда конница победила железную дорогу.

© Олейников Алексей