«Аэрокобра» в модификации Покрышкина (5 фото)

Поставленные по ленд-лизу американские истребители Р-39 появились на советско-германском фронте в 1942 году, ведомые летчиками 145-го ИАП («Укротитель «Аэрокобры»). Первым в Красной армии полком, полностью оснащенным «Аэрокобрами», стал 153-й ИАП. В 1942-м за три месяца боев за Воронеж воевавшие на них летчики уничтожили свыше 60 машин люфтваффе, потеряв при этом не больше 10 своих.

В январе 1943 года для получения самолетов «Аэрокобра» Р-39 был направлен в Иран 55-й истребительный авиаполк (ИАП). Нашим асам, набиравшимся боевого опыта на И-16 и МиГ-3, не прощавших ошибок, иномарки понравились. Достоверной информации об освоении новой техники не сохранилось, разве что Александр Покрышкин упоминал в интервью, что поначалу трудности были: приборы и датчики показывали галлоны и футы, а наши привыкли к литрам и метрам. Но приспособились быстро пересчитывать да и к другим особенностям приноровились.

«Осенью 1942-го к нам в полк поступили американские «Аэрокобры», у них мотор необычно был расположен – сзади кабины летчика. Я буквально ошалел от того, какое легкое управление: этих «американцев» пальчиком можно пилотировать», – вспоминал Иван Леонов, единственный, кто воевал на истребителе с протезом руки во Вторую мировую. На его счету 110 боевых вылетов и восемь сбитых вражеских машин.

Конструкторы фирмы «Bell» создали самолет в необычной для того времени компоновке. Двигатель находился позади кабины пилота – в центре тяжести и валом соединялся с винтом, что уменьшило момент инерции и сделало истребитель легко реагирующим на работу рулей и элеронов. Были и другие плюсы. «Аэрокобра» не «клевала» при посадке, поскольку конструкторы применили новшество, ранее на одномоторных машинах не замеченное: трехколесное шасси с передней стойкой. Кабина имела две двери, как у автомобиля, были даже предусмотрены стеклоподъемники.

История этой необычности любопытна. Перед Второй мировой самолетостроение в США развивалось очень бурно, заводам требовались инженеры, и компании заключали контракты со студентами авиационных специальностей уже на выпускных курсах. Фирма Bell припоздала, все будущие конструкторы и технологи оказались давно разобраны и на работу пригласили автомобилистов из колледжа в Детройте. Те порезвились…

Однако и автомобильные двери, и хорошо обтекаемый фонарь кабины имеют объяснение – в основу концепции самолета положили три постулата: обеспечение огневой мощи, удобства посадки и отличного обзора для пилота. На севере, где бои велись в очень сложных погодных условиях, последнее ценно вдвойне. А двери позволяли быстро сесть в самолет.

На освобожденное от мотора переднее место устанавливали достаточно мощное по тем временам вооружение: 37-мм пушку М4 с боезапасом 30 снарядов или 20-мм HS-404 (60 патронов), два или четыре пулемета «Браунинг» М2 калибра 12,7 миллиметра. Надо отметить, что Покрышкин был не только летчиком милостью божьей, но еще и очень хорошим авиатехником. Поскольку М4 не отличалась скорострельностью, по совету Александра Ивановича соединили на одной гашетке кнопки для пушки и пулеметов, что серьезно увеличило огневую мощь. Боекомплект «Аэрокобры» составлялся из расчета на восемь секунд беспрерывной стрельбы каждого типа оружия, поэтому используя все, что есть, пилот мог сбить несколько вражеских самолетов в одном бою. В небе Кубани ноу-хау Покрышкина помогло ему записать на личный счет 16 немецких самолетов. 12 апреля 1943-го над станцией Крымская он в одном бою подстрелил четыре мессера, а 28 апреля – пять «Юнкерсов» Ю-88.

На Р-39 ставили двигатель Allison с огромной для того времени мощностью – 1150 лошадиных сил. Во время испытаний машина со снятым вооружением, с оснащенным турбонаддувом мотором разгонялась до 625 километров в час и высоту шесть тысяч метров могла набрать за пять секунд.

Однако чувствительный к работе рулей и элеронов самолет обладал опасной особенностью – срывался в штопор из-за задней центровки. В мемуарах «Небо войны» Покрышкин писал: «Перед отлетом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолет неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «Аэрокобра» врезалась в землю. Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолета, я подумал, что «Аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских летчиков.
Они боялись «Аэрокобры» и неохотно воевали на ней». За два месяца 1944 года только в 1-й гвардейской авиадивизии произошли две катастрофы и четыре аварии. Вывести машину из плоского штопора было почти невозможно, а выпрыгнуть нелегко. В аварийной ситуации левая дверь сбрасывалась, однако летчик мог удариться о стабилизатор и получить смертельную травму. Но постоянные тренировки, во время которых отрабатывалась координация движений рулями, последовательное усложнение программ обеспечили переучивание без летных происшествий. Энергичный пилотаж, полеты в усложненных метеорологических условиях стали обязательными в программе подготовки.

Советские летчики ценили истребитель за скорость, маневренность и великолепный обзор из кабины. «Аэрокобра» была достаточно живуча, могла продолжать бой с поврежденной обшивкой. Идеально подходила для боев на средних и малых высотах. На Западе война в небе велась на больших высотах. Потому американские и британские летчики и называли Р-39 неудачной машиной. Билл Фидлер, сбивший на «Аэрокобре» пять самолетов, считался одним из самых результативных ее эксплуатантов. Можно сравнить с результатами Григория Речкалова. На своей «Аэрокобре» он одержал 53 личные победы и еще три в группе.

Справедливо говорят, что «Аэрокобра» – самолет советских асов. Но не он делал летчиков асами, а бойцы советских истребительных полков воевали с таким успехом, что превратили Р-39 в легенду Второй мировой.