Авиатехник, который случайно взлетел на реактивном истребителе (24 фото + 1 видео)

Как и в прошлых постах, если вы предпочитаете больше подробностей и деталей, то смотрите это видео. Если вы любите читать, то листайте ниже, там для вас будут фото и факты :)

В стратегии будущей войны важнейшая роль отводилась Королевским ВВС, а именно, так называемой V Force (“Ударной Силе “В””) - воздушному флоту, состоявшему из стратегических бомбардировщиков, названия которых начинались на букву “В”: Вэлиант (Valiant), Виктор (Victor) и Вулкан (Vulcan). В нужный момент бомбардировщики должны были взлететь со своих аэродромов и обрушить всю свою ядерную мощь на военные объекты СССР.

Но этот план имел одну уязвимость. Расположение военных аэродромов было хорошо известно, поэтому существовал высокий риск того, что СССР ещё в первые минуты войны просто уничтожит аэродромы вместы с самолётами на земле.

Время подлёта советских самолётов, после обнаружения, составляло всего несколько минут, а после появления данных о начале разработки в СССР новых сверхзвуковых бомбардировщиков, появился риск того, что это время сократится до критического минимума и существующие средства ПВО Великобритании будут просто не в состоянии перехватить вражеские самолеты в такой короткий промежуток времени.

Два возможных решения этой задачи: истребители-перехватчики и зенитные ракетные комплексы. Но проблема заключалась в том, что в начале 50-х годов существующие истребители не обладали необходимой скоростью: время, необходимое на взлёт и набор высоты для перехвата, было очень долгим. А зенитные ракеты, в свою очередь, имели сравнительно небольшую дальностью поражения.

Британское решение сложившейся проблемы получилось, в каком-то роде, два в одном.

МОЛНИЯ

Инглиш Электрик Лайтнинг (Lightning) - гордость британской военной авиации. Один из самых выдающихся и необычных самолётов в истории авиастроения.
(первый полёт: 4 августа 1954 года)

Самолёт выделялся на фоне остальных, как своей необычной компоновкой: два двигателя располагались вертикально друг над другом, топливные баки над крыльями, а ракеты на фюзеляже.

Так и благодаря своим летным характеристикам, в первую очередь максимальной скорости и высокой скороподъемности.

Лайтнинг был первым в истории серийным самолётом способным совершать сверхзвуковой полёт без использования форсажа. Британские пилоты восхищались тем, что для набора высоты самолёт можно было буквально “поставить на хвост”, ощущения полёта были как будто ты оседлал ракету. Пилоты шутили, что крылья Лайтнингу нужны были только для того, чтобы было куда прикрепить посадочную фару. Самолёт был очень быстрым. Максимальная скорость Лайтнинга более, чем в два раза превышала скорость звука (М=2.27). Показатель, который даже по сегодняшним меркам, является довольно внушительным.

Вдобавок самолёт обладал феноменальной скороподъемностью. Лайтнингу с обычной боевой нагрузкой требовалось всего 150 секунд с момента отпускания тормозов, чтобы достичь высоты более чем 12 км. Несмотря на то, что Лайтнинг давно снят с вооружения его высотные данные никогда официально не разглашались.

Помимо прочего, Лайтнинг оснащался современным ракетным вооружением, бортовым радаром, а также передовой электроникой. Но, к сожалению, как и все новые технологии, надёжность не была её главным качеством.

XM135

Именно из-за проблем с электроникой один из Лайтнингов с бортовым номером XM135 долгое время находился на авиабазе Лайнхем. Для 33-й авиаремонтной части, под командованием Волтера “Тэффи” Холдена, этот Лайтнинг стал настоящей головной болью.

У истребителя постоянно отключалось энергоснабжение приборов в кабине, но проблема заключалась в том, что происходило это только в момент взлёта, а вот в обычных условиях на стоянке, всё функционировало исправно. Техники Холдена долгое время пытались найти причину неисправности, но каждый раз, выкатывая самолёт на тестовый полёт, пилоты докладывали о проблемах с приборами.

Вдобавок ко всему, начальство постоянно давило на Холдена из-за поджимающих планов и сроков. Подразделение Волтера успешно подготовило и передало в части ВВС несколько бомбардировщиков “Канберра”, а также истребителей “Метеор” и “Лайтнинг”. И только XM135 никак не получалось привести в исправное состояние.

Для определения причины неисправности Тэффи Холден решил провести наземные тесты, имитирующие взлёт самолёта. Но ещё одной трудностью было то, что, в отличие от других самолётов, выполняя работы на Лайтнинге, в виду его высокой технической сложности, в кабине самолёта всегда должен был находиться квалифицированный пилот. Обычно по запросу Тэффи Холдена ВВС в течении 24 часов присылали пилота “Лайтнинга”, но в этот раз ему сообщили, что ближайшая возможность появится не раньше, чем через неделю.

ТЫ Ж ПИЛОТ

Давление со стороны начальства, необходимость ожидания квалифицированного пилота - для Тэффи Холдена, всё складывалось не очень радужно. Но как-то в разговоре один из лётчиков авиабазы предложил Холдену, почему бы ему самому не провести тесты, ведь он тоже пилот?

Справедливости ради стоит заметить, что, несмотря на то, что Тэффи Холден работал в наземной технической службе, формально звание пилота у него действительно было. В 1943 году во время учёбы на авиаинженера, Королевские ВВС предложили ему пройти базовую подготовку пилота. Считалось, что авиаинженер, имеющий пусть даже минимальные навыки пилотирования, будет лучше понимать специфику работы в авиации. Тэффи согласился и, пройдя короткий курс лётной подготовки, получил свои “крылышки пилота”.

Но Холден никогда не летал на реактивных самолётах. Его обучение прошло на стареньком биплане Тайгер Мот (Tiger Moth), максимальная скорость которого составляла 175 километров в час.

Да, у Холдена также был небольшой опыт полётов и на более скоростном самолете - учебном Чипманке (Chipmunk), который развивал скорость аж 222 километра в час. Но даже это не шло абсолютно ни в какое сравнение с максимальной скоростью почти в две с половиной тысячи километров в час, которые мог развивать Лайтнинг.

С другой стороны, от Тэффи Холдена и не требовалось пилотировать Лайтнинг. Для проведения теста, он, заняв место пилота в кабине, должен был вывести двигатели во взлётный режим, отпустить тормоза, совершить короткую пробежку не более 50 метров, а затем опять нажать на тормоза и убрать обороты двигателя. Таким образом, имитируя первые секунды взлёта, Тэффи Холден надеялся, определить причину постоянно возникающей неисправности. В теории всё выглядело вполне выполнимо и, получив разрешение на проведение испытаний, 22 июля 1966 года Тэффи Холден занял место пилота в кабине Лайтнинга с бортовым номером XM 135.

КАК ПУЛЯ

Не имея ни малейшего представления об управлении Лайтнингом, Тэффи Холден внимательно слушал одного из техников, который провёл для него краткий инструктаж и вкратце показал основные моменты управления двигателем. Все инструкции Тэффи подробно записывал в свой блокнот. Во время тестов Холден должен был вывести двигатель примерно на 90% мощности, поэтому техник также упомянул об одной особенности - если рычаг управления двигателем вывести максимально вперёд, то произойдет включение форсажа, а сам рычаг при этом автоматически фиксируется замком в крайнем положении.

Не вдаваясь в технические подробности, форсаж - это режим работы реактивного двигателя, применяемый для временного увеличения тяги. Чаще всего форсажный режим применяется для ускоренного взлёта и набора высоты. Как говорили пилоты Лайтнингов, взлетая на форсаже, ускорение самолёта настолько большое, что чувствуешь себя пулей вылетающей из ствола.

Чтобы выключить форсажный режим на Лайтнинге, нужно разблокировать замок, который находится за рычагом управления двигателем. “Но т.к.взлетать вы не собираетесь, то можете это не записывать.” - пошутил техник. К своему счастью Холден это всё-такие записал.

Итак, Лайтнинг стоял на запасной полосе и всё было готово к проведению тестов.

Для сбора технических данных и удобства подключения различных внешних кабелей, с самолёта был снят фонарь. Связь с руководителем полётов на вышке, осуществлялась через связной Лэнд Ровер, который находился рядом с самолётом. Офицер в Ровере, получив разрешение на первую пробежку, дал жестом сигнал Холдену, Тэффи перевёл двигатель во взлётный режим и отпустил тормоза. Самолёт рывком двинулся с места, прокатился метров 50, затем Холден убрал обороты, нажал на тормоза и самолёт остановился. “Ну что ж, пока что всё в порядке.” - сказал сам себе Тэффи. Вторая пробежка прошла также гладко и без каких-либо происшествий. Тэффи собирался выполнить последнюю третью пробежку и всё выглядело достаточно спокойно и буднично.

На вышке, после двух тестов Холдена, похоже также решили, что всё под контролем и даже разрешили пересечение полосы топливозаправщику.

Увидев разрешающий жест из Ровера, Тэффи снова двинул рычаг управления двигателем вперёд, но в этот раз, вероятно, не рассчитав своё движение, перевёл его чуть дальше нужного положения, замок защелкнулся и двигатель перешёл в форсажный режим.

В мгновение ока Тэффи, сидя в кабине Лайтнинга, стал той самой пулей, вылетающей из ствола.

12 МИНУТ

Два мощных двигателя Ролс-Ройс на форсаже начали стремительно разгонять Лайтнинг с Тэффи Холденом в кабине. Мгновенно осознав произошедшее, Тэффи инстинктивно двинул РУД на себя, но он уже был зафиксирован замком. Холден отчаянно пытался собраться с мыслями, но уже в следующее мгновение его внимание всецело привлёк топливозаправщик, пересекающий взлётную полосу прямо перед ним и все мысли были только том, чтобы избежать столкновения. В тот момент от него по сути уже ничего не зависело, рулить ракетой на такой скорости было уже бесполезно и поздно. Как писал затем Тэффи: “Я промчался всего в нескольких метрах от заправщика, причём для меня это произошло быстрее, чем вы прочитали это предложение.”.

Но, увернувшись от заправщика, уже в следующую секунду Тэффи с ужасом наблюдал как по пересекающей полосе взлетала транспортная “Комета”, с которой он также, у счастью, каким-то чудом разминулся.

Всего лишь в течении нескольких секунд Тэффи дважды был на волосок от смерти, но его проблемы на этом не заканчивались. Чего не скажешь о взлётной полосе, которая как раз таки заканчивалась и заканчивалась очень быстро.

К тому моменту самолёт уже набрал очень большую скорость, Тэффи понимал, что остановить на полосе его уже не получится. Учитывая, что сразу за полосой начинались городские постройки, пытаясь избежать катастрофы, Тэффи принял единственно-правильно решение - потянул ручку на себя и Лайтнинг взмыл в небо.

Оказавшись в воздухе и собравшись с мыслями, Тэффи смог наконец выключить форсаж, и первым делом начал вертеть головой в поисках “Кометы”, с которой он разминулся секундами ранее. Осмотревшись и не найдя её в небе, Тэффи теперь пытался хотя бы не потерять из виду свой аэродром. Это не такое уж и лёгкое дело, как может показаться, учитывая достаточно высокую скорость Лайтнинга, даже в обычном горизонтальном полёте.

Он начал кружить над аэродромом, но с каждой секундой до Тэффи всё сильнее и сильнее доходил весь ужас ситуации, в которой он оказался.

Он был в воздухе в кабине одного из самых быстрых и сложных самолётов своего времени. К слову, в кабине без фонаря, который был снят с самолёта для проведения технических работ. Т.к. на земле они общались жестами, у Холдена даже не было лётного шлема, что означало, что у него полностью отсутствовала какая-либо радиосвязь с аэродромными службами. Тэффи не мог катапультироваться, т.к. для безопасности проведения работ на земле, кресло было поставлено на предохранители.

Тэффи Холден понимал, что помощи ему ждать просто неоткуда и его жизнь всецело зависит только от него самого. Выход из сложившейся ситуации для него, по сути, был только один - посадить самолёт.

Стоит заметить, что из-за большой стреловидности крыла, посадочная скорость Лайтнинга была достаточно высокой, что делало посадку непростым элементом даже для строевых лётчиков, что уж говорить про авиатехника.

Но выбора у Тэффи Холдена не было и, совершив несколько кругов над аэродром, он начал первую попытку приземлиться.

Первые два захода на посадку оказались очень неудачными, из-за того, что у Тэффи не получалось правильно рассчитать скорость и высоту. На втором заходе, он в какой-то момент даже оказался ниже уровня полосы, спустившись в низину перед аэродромом. Увеличив обороты, катастрофы он избежал, но посадить самолёт опять не получилось.

Третий заход оказался более удачным, самолёт коснулся бетона и покатился вперёд по полосе. Чтобы погасить большую скорость на посадке на истребителях используется тормозной парашют. Тэффи сумел найти нужный рычаг, дернул его, но самолёт, по его ощущениям, не замедлялся, как он того ожидал, поэтому он изо всех сил жал на тормоза.

В отличие от стареньких самолётов, на которых он получил свою лётную практику, стойка шасси у которых находилась в хвостовой части, Лайтнинг имел носовую стойку. И чего Тэффи тогда не знал, что, пытаясь посадить самолёт на три точки, как его учили, Холден слегка ударил хвостовой частью самолета о полосу. Тэффи этого даже не почувствовал, но удара оказалось достаточно, чтобы перебить тросы тормозного парашюта, которые находились под прорезиненной крышкой на фюзеляже. Поэтому, когда Тэффи дёрнул рычаг, парашют просто вывалился и остался лежать на полосе. Казалось бы, что самое трудное уже позади, но даже посадив самолёт, Тэффи снова оказался на волоске от смерти. К счастью для него, тормоза хоть и сгорели, но смогли остановить самолёт. До края полосы оставалось чуть более 100 метров.

Весь полёт, от взлёта до посадки, продолжался всего 12 минут в течении, которых Тэффи, как минимум 5 раз мог попрощаться с жизнью.

СНИМАЙ ФУРАЖКУ

После посадки самолёт оттянули в ангар, а Тэффи отправили к доктору, где он первым делом получил успокоительные. Чуть позже ему также передали крышку от тормозного парашюта, которая затем всю жизнь хранилась как семейная реликвия. Через некоторое время Холдена вызвали в министерство авиации. Мысленно он уже давно попрощался со своей военной карьерой, поэтому представ перед авиа-маршалом Сэром Кеннетом Портером, ничего хорошего он не ожидал.

Маршал начал грозно.
- Понимаете ли вы, что в случившейся ситуации, лучше было дождаться опытного пилота Лайтнинга?
- Да, конечно, я это понимаю. - ответил Тэффи.
- Хорошо! Ну что ж. С этим закончили. Теперь снимай фуражку, садись в кресло и я расскажу про свой интересный случай во время службы в Месопотамии.

По итогам расследования, Холдену не было предъявлено никаких обвинений и он продолжил свою службу в Королевских ВВС. Формально, Тэффи не нарушил ни одной инструкции, а результатом инцидента был всего лишь слегка повреждённый самолёт. Но после этого случая инструкции ВВС всё-таки обновили, чтобы избежать повторения подобных случаев.

К чему Тэффи оказался полностью не готов, так это к неожиданно обрушившейся на него славе. История просочилась в прессу и газеты запестрели заголовками о произошедшем инциденте на авиабазе Лайнхем. Тэффи вспоминал, что даже в Италии, куда его срочно отправили в отпуск, подальше от британской общественности, его сразу же узнал один из посетителей в гостинице.

Несмотря на большое количество предложений Холден избегал славы и отказывался от интервью, согласившись лишь на одно предложение от ТРибун, но при условии, что весь гонорар пойдёт в благотворительный фонд Королевских ВВС Великобритании, в которых Тэффи Холден прослужил до самой пенсии.

Лайтнинг с бортовым номером ХМ135, на котором Тэффи в 1966 году совершил свой полёт, сегодня находится в авиамузее Даксфорда. В 2013 году к огромному удивлению посетителей, слушающих музейного гида, неожиданно оказалось, что старичок, стоявший и слушавший вместе с ними историю про Тэффи Холдена, оказался тем самым знаменитым Тэффи Холденом. Чувство юмора не покидало его и в старости.

Тэффи Холден умер в 2016 году в возрасте 90 лет. Пусть и несколько оригинальным способом, но Тэффи навсегда вошёл в историю Королевских ВВС - как авиатехник, случайно взлетевший на реактивном истребителе.

Вот такая история.