Самолет Ту-114. Забытый флагман (28 фото + 2 видео)

Флагман «Аэрофлота»

Люди, заставшие в сознательном возрасте Советский Союз в его лучшие, доперестроечные годы, наверняка помнят это название. Вернее даже будет сказать звание, конечно неофициальное, но о многом говорящее.
Сейчас в российской гражданской авиации его нет. Аэрофлот, хоть и в ином качестве, но остался и современные самолеты последних моделей летают исправно, но флагмана среди них нет. Само это понятие утратило свой смысл и значение для авиации.
Можно говорить о каких угодно технических, технологических или еще каких-то к этому причинах, но главное здесь, видимо, – это дух той эпохи, когда в авиацию приходили самолеты целиком созданные на научной и производственной базе Советского Союза, которыми, как совершенными техническими устройствами, можно было гордиться, и которые не только успешно трудились на внутренних воздушных линиях, но и достойно представляли страну на международной арене, являясь, в некотором роде, символом тогдашней идеи передового социалистического государства.
Их было несколько за историю советского Аэрофлота. Причем самолеты были разные, и судьбы у них оказались тоже у каждого своя. И помнят о них по-разному, а о некоторых не помнят вообще.

начало

А начиналось все в первой половине 50-х. «Хрущевская оттепель». Несмотря на грандиозные сокращения армии (в том числе и авиации, в 55-м, 58-м и 60-м годах), а может быть в том числе и благодаря этому в народном хозяйстве было предпринято и осуществлено немало грандиозных дел.
Для гражданской авиации это время стало периодом начала интенсивного внедрения газотурбинных двигателей в широкую эксплуатацию и появления реактивных и турбовинтовых самолетов, каждый из которых был своего рода очередным достижением, а в некоторой степени даже шедевром не только советского, но и мирового самолетостроения.
В июне 1955 года полетел Ту-104, через два года, в июле 1957-го, — Ил-18. Знаковые машины, впоследствии основательно потрудившиеся в Аэрофлоте. Однако, они не являлись дальнемагистральными и большой пассажировместимостью также не обладали.
Но уже в то время способность перевозить большие количества пассажиров на увеличенные расстояния без промежуточных посадок становилась все более актуальной. Ведь теперь, в «эпоху заботы о человеке» каждый гражданин Страны Советов должен был иметь реальную возможность быстро, с комфортом и, главное, относительно недорого добраться в любой ее конец.
Кроме того, в свете изменяющегося международного положения СССР, роста количества экономических и политических связей между странами, увеличения общего интереса к Советскому Союзу необходимость создания системы международных воздушных сообщений также становилась все более ощутимой.
То есть требовался дальнемагистральный лайнер, которого в Советском Союзе (а как выяснилось потом, после его создания, по некоторым параметрам и нигде в мире) раньше не строили.
Решение о его постройке было принято в 1955 году, тогда же было сформулировано и правительственное задание. Сроки, как всегда с хрущевским напором, были сжатые. Из-за этого вполне понятным стал курс на использование уже приобретенного опыта и существующих наработок, без придумывания чего-то абсолютно нового, сделанного с нуля. Такой опыт имелся в КБ Туполева, даже в относительно большом количестве. В большом, но, на самом деле, не в достаточном.
То есть задел уже был – проходивший тогда испытания дальний бомбардировщик Ту-95. На тот момент он оказался единственным в стране самолетом с параметрами, близкими заданным. Но наработок по пассажирским самолетам таких размеров с газотурбинными двигателями еще не имелось.
Однако, у туполевцев уже был опыт создания гражданского лайнера на основе летающего военного самолета. Ведь известно, что прототипом пассажирскому Ту-104 послужил военный Ту-16. Кстати, стоит сказать, что даже и новый дальнемагистральный пассажирский самолет согласно правительственного задания тоже должен был иметь военную десантную модификацию. Такое совмещение было характерно для авиационных разработок того времени, и причины тому понятны.
В итоге именно Ту-95-й и послужил базой для создания нового самолета, получившего название Ту-114. На начальном этапе проектирования по заданию новая машина носила наименование Ту-95П (пассажирский), но по сложившейся, начиная с Ту-104-го, традиции в КБ Туполева все новые пассажирские самолеты имели в наименовании трехзначный номер с четверкой на конце. Традиция сохранилась и в это раз.

Фюзеляжные особенности.

Главное, что пришлось сделать проектировщикам (и что бросается в глаза при сравнении двух самолетов, бомбардировщика и пассажирского) – это изменить конструкцию фюзеляжа и взаиморасположение по отношению к нему крыла.
Основная причина к этому – использование объемов фюзеляжа в полезных целях, то есть для расположения пассажиров и груза. В Ту-95 –ом часть этих объемов занимает конструкция центроплана.
Да и сами эти объемы были увеличены, потому что по сравнению с базовым самолетом возрос диаметр фюзеляжа. У бомбардировщика он составлял 2,9 м. Для Ту-114 рассматривалось несколько вариантов, одним из которых был даже диаметр 6,2 м.
Для примера, наружные диаметры фюзеляжа некоторых современных, в том числе и широкофюзеляжных самолетов: В-747 – 6,50 м; В-767 – 5,03 м; А380 – 7,14 м; А350XWB – 5.96 м; А330 – 5,64 м.
Первый европейский Аirbus А300 также имел этот размер равным 5,64 м, но при этом был построен и эксплуатировался уже в 70-х. То есть можно сказать, что разрабатываемый Ту-114-й стал в Советском Союзе в некотором роде первым аэробусом, задолго до появления Ил-86.
Разработки были передовыми, особенно для того времени. Однако, сжатые установленные сроки не позволили осуществить столь революционные замыслы. Все-таки опыта, а также технологических возможностей постройки фюзеляжей таких больших размеров и объемов с сохранением требуемой герметичности, прочности, технической целесообразности и удобства для пассажиров еще практически не было.В итоге в работу был принят диаметр 4,2 м, тоже, надо сказать, немаленький. Длина фюзеляжа составила 54,1 м (у Ту-95 от 44,5 до 49 м) и разместить в нем предполагалось 170 пассажиров, хотя в дальнейшем были также разработаны и другие варианты размещения. Кабины экипажа и пассажирская кабина разделялись сферической гермоперегородкой.
Фюзеляж выполнялся с использованием многих конструктивных решений, которые как раз применяются в настоящее время при постройке аэробусов. Уже предыдущий туполевский самолет, Ту-104, был «двухэтажным» (нижний этаж – для багажа).
Таким же стал и Ту-114, однако у него размеры были ощутимо больше, и это позволило не только увеличить объем самих грузоотсеков на нижнем этаже, но и расположить там кухню и помещение для отдыха экипажа и обслуживающего персонала.

Интересно, что до середины 60-х годов в составе обслуживающего персонала лайнера был и специалист для работы на кухне – повар.
На верхнем этаже над кухней (за первым пассажирским салоном) располагался буфет, соединявшийся с ним двумя специальными лифтами для продуктов. Кроме того рядом, за стеной буфета, находилась большая винтовая лестница, соединяющая оба этажа.

Говоря о пассажирских салонах, конечно нужно упомянуть об их комфортабельности, тем более, что для самолета Ту-114 это слово имело особый смысл. С поступлением в Аэрофлот в пятидесятых годах новых типов самолетов (Ту-104, Ан-10, Ил-18) существенно улучшилось качество обслуживания пассажиров и уровень комфорта в салонах во время полета, от формы и качества кресел до питания и отдыха на борту.
Однако, Ту-114 в этом деле, можно сказать, поднялся просто на недосягаемую для того времени высоту. Пассажирская кабина в базовой версии была скомпонована следующим образом: в передней и задней части фюзеляжа размещались салоны типичного экономического класса с небольшими отличиями друг от друга и с обычным расположением кресел по шесть в ряд (3 плюс 3).В средней части после переднего экономсалона и гардероба и перед буфетом находился еще один салон, который сейчас на первый взгляд хочется назвать салоном бизнес-класса (если не первого).
В нем между рядами кресел располагались столики с настольными лампами, а пассажиры за столиками сидели лицом друг к другу. Однако, кресла эти не регулировались (так как имелось расположение «спина к спине»), а сам салон находился в зоне наибольшего шумового и вибрационного воздействия от винтов, поэтому все же бизнес-класс ему можно было дать «с большим натягом».По этой причине заполнение среднего салона (продажа билетов) во время регулярных рейсов производилось в последнюю очередь, сначала заполнялись передний и задний. Если самолет перевозил какие-либо специальные делегации (делал чартерные рейсы, как сейчас бы сказали) и был заполнен не до конца, то средний салон часто использовали, как своеобразный ресторан, благо для этого были все возможности.
Впоследствии, на регулярных международных рейсах при использовании уменьшенных вариантов загрузки с целью соблюдения классности (вариант 120 пассажиров и менее с возможной перекомпоновкой кресел) средний салон часто использовался именно в таких целях и билеты в него не продавались.

Но главная «изюминка» пассажирской кабины располагалась перед хвостовым экономсалоном после буфета и лестницы на первый этаж. Это были четыре купе. Их выполнили по принципу купе поезда с полками и столиком (с освещением). В них можно было разместить 24 человека в так называемом дневном варианте, то есть сидя или же 12 в ночном.
Во втором случае пассажиры получали постельное белье и могли расположиться на спальных полках: по три в каждом купе, одна продольная (верхняя) и две поперечных. Понятно, что это было очень удобно для дальних перелетов, длившихся обычно не менее восьми часов, а на некоторых маршрутах гораздо более длительных (до 13 и даже 16 часов).
На международных рейсах, предполагавших многоклассовый принцип размещения пассажиров, места в купе считались первым классом. На внутренних рейсах цена билетов в купе тоже была выше, чем в салонах.

Пассажирская кабина также была оборудована тремя комфортабельными туалетами, один в носовой части и два в хвостовой. Туалеты в хвостовой части были очень просторны (никакого сравнения с современными самолетами), причем существовало деление на женский и мужской туалеты (в хвостовой части). Правда, изначально в носу тоже было два туалета, но потом уже на серийных машинах один из них ликвидировали и на его месте оборудовали гардероб для экипажа.Однако, в дальнейшем многие действия, направленные при разработке самолета Ту-114 на повышение его комфортности и удобства для пассажиров были сведены на нет. К концу 60-х и в 70 –е годы, когда общий пассажиропоток в Советском Союзе значительно возрос, началась погоня за пассажировместимостью салонов.
Понятие первого или какого-либо еще повышенного класса было забыто и на долгие годы установилось исключительное превосходство экономического. Количество кресел увеличивалось, расстояния между ними сокращалось. Рекомендации и инструкции к этому разрабатывал тогдашний ГосНИИ ГВФ. Не избежал такой участи и Ту-114, тем более, что после 1969 года он уже был снят с регулярных международных рейсов, а наши пассажиры, как известно, могут и потерпеть :-).
Начиная с 1970-го года практически все самолеты были перекомпонованы. Комфорт, казавшийся до некоторой степени экзотическим, был забыт. Купе, а также столики с освещением во втором салоне демонтировали, установили вместо всего этого однотипные пассажирские кресла. В такой версии самолет максимально мог вместить 224 пассажира (против 170 в базовой версии).
Изначально при проектировании уже рассматривался вариант на 220 мест, как версия для полетов на средние расстояния с вероятно большим пассажиропотоком (курорты Причерноморья и Северного Кавказа). Однако туда Ту-114-ому полетать не пришлось, а с завода он выходил в базовой версии (170) для длительных трансконтинентальных полетов (типа Москва-Хабаровск).«Последним из могикан», в котором сохранилась компоновка с купе, и который, что немаловажно, сам сохранился до наших дней стал первый (и единственный) выпущенный с завода прототип с номером СССР-Л5611. Так совпало, что этот главный демонстрационный самолет Ту-114 как раз и сохранился в своем демонстрационном виде.

Кроме фюзеляжа…

В результате изменения расположения крыла, самолет из среднеплана (Ту-95) превратился в низкоплан. Подвергся переделке центроплан крыла и, в некоторой степени, механизация крыла, в частности закрылки (увеличение хорды). Перемещение крыла в нижнее положение повлекло за собой изменение конструкции носовой стойки шасси.

Говоря иначе, по сравнению с Ту-95 фюзеляж как бы поднялся вверх. Поэтому размеры носовой стойки, а значит и ее масса, возросли. Так как передняя стойка убирается, естественно, в фюзеляж, то и ниша для нее была соответствующих увеличенных размеров.
Основные стойки, убирающиеся в крыльевые гондолы, изменениям практически не подверглись. Интересно, что большие размеры ниш шасси и механизмов уборки ощутимо влияли на скороподъемность самолета после отрыва от полосы, когда начинался процесс уборки стоек.Воздух, попадавший при открытых створках в огромные полости ниш и на обширную кинематику уборки-выпуска шасси, обращенную в этот момент на поток (так как идет набор высоты и угол атаки увеличен), сильно турбулизировался с образованием вихрей и ощутимым ростом сопротивления. При этом скороподъемность могла падать в 5-6 раз до 1 м/с.
Эта особенность в дальнейшем накладывала определенные ограничения на аэродромы, с которых определялся к использованию самолет Ту-114 в плане нахождения в районе летного поля препятствий, над которыми он смог бы пролететь на безопасной высоте при взлете.
Изменениям подвергся стабилизатор. Его, как и крыло переместили ниже, на фюзеляж и для улучшения возможностей балансировки и управляемости (в особенности на взлете и посадке) сделали переставным, чего раньше также не было на гражданских самолетах. Он мог изменять угол установки от -1,5 (это его исходное положение) до +5,5. Диапазон центровок самолета был увеличен.
В остальном конструкция, силовая установка и элементы оборудования (пилотажно-навигационное и связное), использованные на пассажирском варианте, остались практически такими же, как и на бомбардировщике. В дальнейшем последние серийные самолеты выпускались с улучшенным ПНО, и им же переоборудовались летающие борта

Кое-что от военного…

Штурман самолета Ту-114 располагался впереди, в носовой части фюзеляжа, в «стеклянной кабине». Это своеобразное наследство бомбардировщиков, на базе которых делались пассажирские самолеты. Ведь тогдашний штурман-«бомбометатель» для своей работы нуждался именно в такой кабине.

На Ту -114 он из-за хорошего обзора со своего места мог к тому же оказывать коррекционную помощь экипажу при рулении, потому как обзор у летчиков на земле был явно недостаточен из-за высокого и слегка «задранного» носа самолета.

Аналогично его расположение, например, у Ту-104, созданного на базе Ту-16, а также у его последователей – Ту-124 и Ту-134. У пассажирских самолетов, созданных с нуля, безотносительно к каким-либо ударным военным функциям, штурман уже располагается совсем в другом месте и носовая часть остекления не имеет, в том числе и у ветерана (практически сверстника Ту-114) Ил-18, не имеющего военных предшественников.

Армейские «привычки» давали себя знать и в других направлениях при проектировании Ту-114, что еще более усиливалось отсутствием опыта. Например, первоначально на полном серьезе собирались сделать загрузку багажа и грузов в самолет вертикально, через люки расположенные в нижней части фюзеляжа по принципу бомболюков бомбардировщика, то есть, как бомбы. От этого вовремя отказались, иначе бы возросло количество проблем в эксплуатации.
.

Силовая установка

Силовую установку новый пассажирский самолет унаследовал от бомбардировщика. Двигатель НК-12 до сих пор является самым мощным серийным турбовинтовым двигателем в мире. Он же в комплекте с соосными винтами противоположного вращения АВ-60Н (АВ-60К) обеспечивает самолетам, на которых он установлен, первенство в скорости полета для турбовинтовых самолетов.

Максимальная скорость Ту-114 на высоте 7100 м составляла 880 км/ч. Этому помогало также сочетание стреловидного крыла с турбовинтовым двигателем. Такой самолет (помимо Ту-95, конечно) был единственным в мире.
Крейсерская скорость у него конечно была ниже, порядка 770 км/ч, что соответствует примерно числу Маха 0,71. Его иностранные современники, такие как Boeing 707, Douglas DC-8, Vickers VC10, оборудованные турбовентиляторными двигателями (турбовинтовых, подобных НК-12 просто больше нет), летали с большей крейсерской скорость – около 0,83М. Однако, по экономичности они с Ту-114 сравниться не могли.
Двигатель НК-12 – наследник ТВ-12, турбовинтового двигателя, разработанного и построенного к началу 1953 года на так называемом опытном заводе №2 под Куйбышевом (ныне Самара). На этом заводе большую часть (662 человека) составляли немецкие специалисты, вывезенные из Германии вместе с необходимым оборудование в 1946 году.
Работы велись над различными типами двигателей, в том числе и турбовинтовыми. Они усилились с получением задания на разработку ТВД большой мощности для нового тяжелого бомбардировщика, коим и стал Ту-95. С 1949 года завод возглавил Н.Д.Кузнецов. Вновь разработанный двигатель ТВ-12 в дальнейшем получил наименование НК-12 и доводили его уже советские специалисты без участия немцев, которые в 1953 году были отправлены домой.
Двигатель НК-12 получился очень хороший, по некоторым параметрам даже уникальный, не потерявший свою актуальность до сегодняшнего времени. Однако его первые модификации (НК-12 и НК-12М) обладали одним существенным недостатком. У них отсутствовала система автоматического аварийного флюгирования винтов.

Именно с такими двигателями пошел на испытания первый опытный экземпляр Ту-114 (Л5611). Чуть позже, в июне 1959 года НК-12М на этом самолете были заменены на двигатели новой модификации — НК-12МВ (взлетная мощность 14795 л.с.), избавленной от этого недостатка. С тех пор на всех Ту-114 устанавливались такие двигатели. Они (и аналогичная версия НК-12МП) также ставились на дальнейшие модификации Ту-95.
Недостатком двигателя и самолета в целом считается его шумность. Это самый громкий турбовинтовой самолет в мире (уровень шума 108-112 ДБ). Главные источники шума – большая мощность и соосные винты.
Однако, интересно, что столь «глобальная» громкость самолета, несмотря на все минусы имела и своеобразное преимущество. Она в 50-е годы в комплекте с огромными размерами лайнера, его скоростными возможностями, явно выраженной мощью, а также в немалой степени его комфортным внутренним убранством очень впечатляла и формировала большой положительный психологический эффект, играла на повышение государственного имиджа как за рубежом, что было очень важно, так и внутри страны, поднимая самосознание и уверенность людей в своей Родине. То есть нам было чем гордиться…

«Родственники».

Упоминая о Ту-95, как основе для проектирования нового лайнера стоит сказать, что и бомбардировщик, как таковой, без изменения базовой конструкции тоже послужил в качестве гражданского пассажирского самолета, правда для необычных пассажиров. Этот самолет не является модификацией Ту-114 и соотносится с ним только в плане использования общего исходного варианта (Ту-95) и целей этого использования.
«Пассажирский» Ту-95 получил наименование Ту-116, и был выполнен в двух экземплярах для перевозки «спецпассажиров», то есть высшего руководства Советского Союза и правительственных делегаций на большие расстояния (например, на американский континент) в комфортных условиях. Предполагалось, что один из них будет в распоряжении Н.С.Хрущева, а второй – Н.А.Булганина.Видимо по этой причине работы по его созданию не афишировались, и рассекречен он был только в 1958 году, когда уже полным ходом осваивалось серийное производство самолета Ту-114. Спецсамолет рассекретили под наименованием Ту-114Д, хотя настоящий Ту-114Д появился несколькими годами позже. А буква «Д» для них расшифровывалась по-разному. В первом случае – «дипломатический», во втором же – «дальний».

мы-первые, а БоингСентри-второй

Другой «родственник» пассажирского самолета Ту-114 – это самолет ДРЛО Ту-126. Главная причина того, что пассажирскому варианту пришлось стать базой для разработки самолета военного, стали изменения его конструкции по сравнению с исходным самолетом всего семейства – Ту-95.
Ведь изначально все оборудование, объем которого, как известно, на самолете ДРЛО совсем не маленький, вместе с обслуживающими системами пытались «впихнуть» в узкий фюзеляж бомбардировщика. Потом то же самое хотели сделать на Ту-116-ом, который, в принципе, уже обладал свободным пассажирским отсеком.
Однако, ни первое, ни второе оказалось неприемлемым. Только Ту-114, с его большим полезным объемом фюзеляжа, как нельзя лучше подходил для этой цели. На нем удалось полностью разместить весь комплект специального оборудования и системы его охлаждения с наличием удобного подхода для обслуживания и ремонта, в том числе и в полете.Кроме того имелась возможность модернизации и дополнительной установки необходимых электронных блоков и систем. На борту размещались две смены экипажа, каждая из которых состояла из 12 человек (летный и радиоэкипаж). Смены нужны были из-за большой продолжительности полета – без дозаправки порядка 11 часов. А ведь на самолете была предусмотрена и система дозаправки в воздухе.
При этом условия работы экипажей (в особенности это касается радиоэкипажа) оставляли желать лучшего. Это был уже совсем не пассажирский самолет, и крайне низкий уровень комфорта (если не полное его отсутствие) был его характерной чертой.
Высокий уровень вибраций и шума, причем не только от двигателей и винтов, но и самой радиоэлектронной спецаппаратуры сильно усложнял не только условия работы, но практически не давал отдохнуть свободной смене. Плюс к этому присутствие в той или иной форме (несмотря на защитные мероприятия) высокочастотного электромагнитного излучения.
Тем не менее, несмотря на определенные минусы (несущественные на общем фоне :-)) самолет исправно летал и проявил свои лучшие качества — высокую надежность и безопасность, «фамильные черты» всего семейства Ту-95/114/116/126. Ту-126, кстати, стал первым в мире самолетом ДРЛО с вращающимся обтекателем РЛС. Это техническое решение позже было заимствовано американцами на самолете Е-3А.
Первый полет Ту-126 состоялся в 1962 году. Всего было выпущено 9 самолетов, все они летали в составе 67 оаэ ДРЛО (Шауляй, Литовская ССР) до снятия с вооружения в 1984 году и последующей разделки.

Моменты истории.

Самолет Ту-114 разработали довольно быстро. Практически через два года после Постановления правительства о его создании, 15 ноября 1957 года, первый (и единственный) прототип поднялся в воздух. Он был собран на заводе № 156 (ныне ОАО «Туполев», Москва). Все последующие самолеты (с 1958 года), строились на заводе № 18 (ныне Самарский завод Авиакор).

Всего за годы производства с 1958 по 1964 год на заводе № 18 было построено 32 машины (сериями от двух до пяти единиц). В 1958 году было выпущено четыре самолета, один из которых предназначался для прочностных испытаний (то есть не летал).

В декабре 1959 года был построен самолет, получивший впоследствии номер СССР-76466. Этот борт с самого первого полета (в этом же году) использовался как лидерный, т.к. специально ресурсные испытания для Ту-114 не проводились. Ему была обеспечена опережающая эксплуатация, но пассажиров он никогда не возил.

Вместо них он был загружен балластом и специальной контрольной аппаратурой. По его состоянию специалисты судили о состоянии всего парка Ту-114. На этом самолете в конце лета 1975 года были впервые обнаружены усталостные трещины панелей крепления двигателей и (по некоторым источникам) трещины лонжеронов крыла.

Цикл заводских летных испытаний Ту-114 начался практически сразу после выпуска прототипа и закончился 31 октября 1959 года. С января по июль 1960 года прошли Государственные испытания, а с октября этого же года по март 1961-го – эксплуатационные, проводившиеся сразу на нескольких самолетах.

За период испытательных полетов на самолете Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда.

Для эксплуатационных испытаний и последующего осуществления уже плановых пассажирских перевозок во Внуково был сформирован 206-й летный отряд, в который отбирали летчиков не ниже первого класса, летавших до этого на Ту-104. Позже (с 1962 года) Ту-114 стали поступать и в Шереметьево (в основном для международных полетов).

Все существенные проблемы, возникавшие в процессе испытаний были устранены к началу плановой эксплуатации, официально начавшейся 25 февраля 1961 года. Уже 24 апреля был осуществлен первый рейс по маршруту Москва (Внуково)-Хабаровск с обычными пассажирами на борту. Ранее подобные рейсы были техническими, демонстрационными, либо испытательными.Особенно в этом плане отличился самый первый построенный самолет, получивший бортовой номер СССР-Л5611. На нем помимо испытательных были совершены почти все так называемые демонстрационные полеты.

Это именно он впервые поднялся в воздух 15 ноября 1957 года и уже 18 ноября был показан во Внуково участникам Международного Совещания коммунистических и рабочих партий, проходившего тогда в Москве. Этот же самолет уже в апреле 1958 года был представлен в Брюсселе на международной выставке Expo 58. И, хотя в экспозиции были только его модель и масштабные фотографии, по итогам выставки он был удостоен Гран-при.

В мае 1959 года борт Л5611 совершил демонстрационный полет с журналистами и авиационными специалистами на борту из Москвы с посадкой в Хабаровске и обратно общей протяженностью 13500 км за 18 часов 50 мин. Далее со 2-го по 6-е июня был выполнен демонстрационный технический рейс Москва-Тирана-Будапешт-Москва, в котором на борту находился А.Н.Туполев.

Во второй половине июня 1959 года тот же самолет выставлялся на 23-ем международном салоне аэронавтики (23e Salon International de l’Aéronautique) проходившем в Ле бурже с 12-го по 21-е июня. Сразу после этого была произведена замена двигателей (указано выше, меняли НК-12М на НК-12МВ) и буквально через несколько дней 28 июня 1959 года самолет Ту-114 СССР-Л5611 отправился в свой первый межконтинентальный полет, так же преследовавший своего рода пропагандистские цели.Это был перелет в Нью-Йорк с посадкой на аэродроме Idlewild (ныне John F. Kennedy International Airport – аэропорт им. Джона Кеннеди). Самолет привез правительственную делегацию (там же был и А.Н.Туполев) во главе с заместителем председателя СМ Козловым Ф.Р. на «Выставку достижений советской науки, техники и культуры», которая открылась в Нью-Йорке в рамках советско-американского договора о культурном сотрудничестве. Самолет сам стал экспонатом выставки в аэропорту помимо своего макета, находящегося в экспозиции, в павильоне.

Второй межконтинентальный перелет в Америку был совершен 15 сентября этого же, 1959 года, тем же бортом Л5611. В этот раз на нем летал Н.С.Хрущев с официальным визитом. Самолет приземлился на авиабазе Эндрюс (ныне Joint Base Andrews Naval Air Facility, традиционно используемая для встречи иностранных делегаций), где Н.С.Хрущев был торжественно встречен тогдашним президентом США Дуайтом Д.Эйзенхауэром (Dwight David Eisenhower).

29 октября этот же самолет с правительственной делегацией на борту совершил перелет по маршруту Москва-Пекин (6150 км, 8 часов 04 минуты). В дальнейшем советская делегация во главе с Н.С.Хрущевым еще раз оказалась пассажирами Ту-114, только уже другого борта — СССР-76469, в перелете Москва – Нью-Йорк и обратно.

Это произошло в сентябре-октябре 1960 года, когда советская делегация направлялась в США на заседания 12-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН. Именно тогда произошла широко обсуждаемая до сих пор история с башмаком Никиты Сергеевича.Было немало и других дальних зарубежных перелетов (в основном демонстрационных и технических иногда объединяемых с испытаниями), часто в сложных погодных условиях и на аэродромы с затрудненными условиями посадки и взлета. Летные экипажи и сам новый самолет показывали себя с наилучшей стороны.

Любопытно, что во время проведения всех демонстрационных полетов на аэродромах, где Ту-114 совершал посадку были проблемы с трапами, а зачастую и с тягачами, и местом для стоянки. Все имеющееся просто не подходило по своим размерам для такого большого и тяжелого самолета. На многих документальных фотографиях хорошо видны всевозможные приставные лестницы, используемые администрациями аэропортов для хотя бы частичного исправления ситуации.

Проблема с дополнительными лестницами во многих зарубежных аэропортах так полностью и не была решена до самого конца эксплуатации самолетаТу-114 на международных рейсах.
С началом повседневной плановой эксплуатации продолжались как внутренние рейсы, так и зарубежные, которые были как коммерческим, так и до некоторого времени демонстрационными. В первой половине 60-х годов до 80% всех рейсов Аэрофлота за границу и на Дальний Восток (из центра) выполнялись на Ту-114.
Внутренние рейсы выполнялись в аэропорты, где были ВПП с подходящими параметрами. Основной трассой (регулярной) изначально и на весь период эксплуатации самолета Ту-114 стала трасса Москва-Хабаровск.За рубеж Ту-114-й летал по различным направлениям, как в Европу и Америку, так и в Азию и Африку. Основными пунктами назначения, для полетов в которые этот лайнер использовался постоянно или эпизодически, были: Копенгаген, Париж, Амстердам, Лондон, Рим, Милан, Белград, Монреаль, Дели, Аккра, Браззавиль, Токио, Сан-Паулу, Нью-Йорк, Пекин, Цюрих.

Гавана и JAL.

Отдельным этапом эксплуатации стала организация постоянных полетов в Гавану. Наладить регулярное авиасообщение с Кубой, которая находилась в блокаде, организованной США, руководство Советского Союза считало важным и необходимым делом. Поэтому была развернута целевая подготовка.

Для гарантированного выполнения таких полетов разработали специальный вариант самолета – Ту-114Д (дальний). Он имел сниженную коммерческую нагрузку (число пассажиров не более 55-60) и за счет этого увеличенный запас топлива на 15000 кг в дополнительных фюзеляжных баках. При этом максимальная взлетная масса возросла до 182000 кг (по некоторым источникам до 184 т) против 179000 кг у обычного Ту-114.

Эти изменения обеспечивали максимальную дальность полета 10900 км. При этом, правда, надо понимать, что с такой большой взлетной массой не обеспечивалась полная безопасность на взлете, потому что суммарная мощность двигателей оставалась той же, и, в случае отказа одного из двигателей во время взлета, длина разбега становилась ощутимо больше 4000 м.

Это было своего рода «узкое место» в эксплуатации Ту-114 (в особенности при полетах на Кубу), с которым приходилось считаться. Для безопасной эксплуатации ему требовалась длинная полоса, хотя конечно были и варианты.
В версию Ту-114Д переоборудовались серийные самолеты Ту-114. Первым был переоборудован борт СССР-76480 в июне 1962 года. Несколько позже еще два: СССР-76479 и СССР-76482. Их переделали еще во время нахождения на заводе. Правда, к концу 1962 года один борт был потерян.
В августе, во время плановых работ во внуковской АТБ (авиационно-техническая база) на самолете 76479 из-за неисправности (и, возможно, ошибки техника) сложилась передняя стойка шасси, и его фюзеляж получил значительные повреждения, после чего этот борт был списан.
Первый технический перелет в Гавану состоялся 10 июля 1962 года с промежуточной посадкой в аэропорту Конакри (республика Гвинея). Все прошло достаточно хорошо, однако кроме этого полета таким маршрутом удалось выполнить еще всего три. Далее посадка советских самолетов в Конакри была запрещена под давлением США.В последующем та же история повторилась в Дакаре (Сенегал — четыре полета) и позже в Алжире (три рейса). Африка для осуществления этих полетов была для Советского Союза закрыта. Оставался одна возможность – так называемый северный маршрут над Северным Ледовитым океаном и северной Атлантикой (Норвежское и Гренландское моря), вдоль берегов Канады и США.
Промежуточная посадка для дозаправки производилась на военном аэродроме Оленья под Мурманском (т.н. Мурманск-2). Первый технический рейс выполнили 22 декабря 1962 года, а первый регулярный рейс с пассажирами на борту – 7 января 1963 года. Маршрут «северного» полета из соображений достаточности топлива был оптимальным и не менялся.
Однако, в зависимости от скорости встречного ветра по маршруту следования бывали случаи, когда, не долетая до Гаваны, приходилось садиться для дозаправки на американской авиабазе в Нассау (Nassau, Багамские острова). На обратном же пути при благоприятной ветровой обстановке над Атлантическим океаном имели место случаи, когда рейсы выполнялись без промежуточной посадки в Оленьей, сразу до Москвы (то есть с увеличенной скоростью).
Впоследствии, в 69-70 годах, когда на трассу Москва-Гавана вышли самолеты Ил-62, оба «кубинских»Ту -114Д были сняты с линии и переоборудованы в стандартный вариант на 220 пассажирских мест.
Еще одним интересным пунктом в истории флагмана Ту-114 стало взаимодействие на международных линиях с японской авиакомпанией JAL («Japan Airlines»). В январе 1966 года было подписано межправительственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и Японией.
Такое взаимодействие было очень выгодным, поскольку позволяло осуществлять перелеты из Европы в Азию не через Северный ледовитый океан (как это было раньше), а по Транссибирской магистрали через Россию, что короче на 2,5 тыс. км. Как нельзя лучше для таких целей подходил самолет Ту-114.В августе 1966 года был осуществлен технический рейс в Токио (аэропорт Ханэда). Это был перегруженный аэропорт с достаточно сложными условиями посадки, в особенности для такого огромного лайнера. Однако, на Ту-114, как известно, летали настоящие мастера своего дела.
Первый регулярный рейс по маршруту Москва-Токио-Москва был осуществлен 17-18 апреля 1967 года. В дальнейшем лайнер эксплуатировался совместно с компанией JAL на трансконтинентальных линиях Токио-Москва-Париж/Лондон/Рим/Копенгаген (в том числе и на стыковочных рейсах).
Изначально для этих полетов были отобраны четыре серийных самолета (СССР-76464/76470/474/76490) и, по соглашению, переоборудованы в двухклассовую версию. Самолеты имели салон первого класса в передней части самолета и салон экономического класса. Общее количество мест равнялось 105. На борту каждого самолета совместно с эмблемой аэрофлота была нанесена эмблема и надпись JAL.Экипаж этих самолетов был полностью советский, бортпроводники – наполовину японцы. Доходы и расходы от таких рейсов делились поровну между сторонами соглашения.
Ту-114 пролетал на маршрутах в кооперации с JAL два года. В 1969-ом ему на смену пришли Ил-62 и далее Ил-62М. «Ту» были переведены на внутренние рейсы и переоборудованы в версию на 220 пассажирских мест.

начало заката

с появлением Ил-62 и поступлением их в 1968-69 годах в достаточно больших количествах в ГВФ главенствующее, в определенном смысле, положение Ту-114 стало довольно быстро меняться. Его начали убирать с международных линий и заменять на более престижный по тем временам и более комфортный (особенно по сравнению с версией Ту-114 на 220 пассажиров) лайнер с турбовентиляторными двигателями.

Пожалуй, именно с этого момента самолет Ту-114 стал терять гордое звание «Флагман» и уступать его более молодому Ил-62. В течение 1968-71 годов весь парк Ту-114-х (из Внуково и Шереметьево) был переведен в Домодедово. Наступил как бы второй этап его летной жизни, ставший этапом менее престижных, но очень необходимых и достаточно напряженных полетов на внутренних пассажирских линиях.Ту-114 СССР-76488 в аэропорту Домодедово.

Казалось, что тут интенсивность его работы не только не снизится, но и возрастет. Изначально, до 1974 года, так оно и было. Почва для этого существовала серьезная, ведь как раз время середины 60-х – начала 70-х ознаменовалось большим ростом спроса на внутренние пассажирские перевозки. Желающих лететь становилось много, и существующих самолетов и рейсов уже не хватало.

В сезон (летом) часто не было билетов уже за две недели до требуемой даты полета. К тому же в рейсах на Дальний Восток или крайний Север использовались среднемагистральные Ту-104 и Ил-18 (и даже Ил-14), способные добираться до места только с посадками и не имеющие возможности брать большое количество пассажировПоэтому поступление на линии дополнительных самолетов, к тому же с большой дальностью и пассажировместимостью (самой большой в Аэрофлоте до появления Ил-86) должно было разрядить ситуацию. Сразу добавилось количество ежедневных рейсов на главный маршрут для Ту-114 – Москва-Хабаровск.

Открылись новые рейсы из Домодедово: уже в апреле 1968 года Ту-114-е начали летать в Ташкент, с октября – в Алма-Ату, с июня 1970-го открылся рейс на Чукотку, в Анадырь, в том числе через Хабаровск (ранее выполнялся на Ил-18 с промежуточными посадками), с лета 1971 года — в Новосибирск. В планах были регулярные полеты в Сухуми.Однако, не все было просто на самом деле. Главной особенностью (и недостатком) Ту-114 в плане возможности расширения географии его полетов были требования к аэропортам, касающиеся наличия специального аэродромного оборудования и необходимых параметров ВПП. Для обеспечения безопасности взлета с полной загрузкой длина ее определялась не менее 3500, а ширина, если требовался разворот на полосе должна была быть не менее 80 м.
Аэродромы с близкими параметрами в то время в Советском Союзе были считанные единицы, поэтому, несмотря на замечательные возможности Ту-114, полеты его ограничивались вышеуказанными маршрутами. Более того, рейсы этого самолета в Анадырь были через некоторое время отменены. Вместо него опять стал летать Ил-18. А рейсы в Сухуми ограничились несколькими техническими. Регулярные так и не начались.
К тому же в Домодедовское АП поступали новые Ил-62 и, что называется, наступали на пятки ветерану. Они уже летали на тех же маршрутах, что и Ту-114, кое-где полностью его заменяя (Алма-Ата), несмотря на меньшую вместимость и ощутимо худшую топливную экономичность. Кто тогда думал о цене топлива?..
Максимальная интенсивность использования самолетаТу-114 была достигнута летом 1974 года. Тогда выполнялись десять ежедневных рейсов в Хабаровск. Это были как прямые, так и стыковочные рейсы, когда пассажиров, следующих дальше в Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский и Владивосток, в Хабаровске пересаживали на Ил-18 и Ту-104. Выполнялись также по одному рейсу в день в Ташкент и Новосибирск.
Далее интенсивность использования Ту-114 стала падать, даже несмотря на растущий пассажиропоток и большую потребность в билетах. Только в сезон, в самый пик перевозок (обычно летом), который длился не более 2-3 месяцев, количество оборотных рейсов достигало 10-ти. А вне сезона, зимой, это число падало до 3-4.
По отзывам членов экипажей, летавших в то время на Ту-114, при относительно большом парке этих самолетов в Домодедово оборотистость их использования становилась низкой. Так «крутиться», как это делали Ту-104, Ил-18 и Ан-10, самолеты Ту-114 уже не могли, не было к этому условий.В мае 1976 года в активной летной жизни бывшего флагмана Аэрофлота была уже официально поставлена жирная точка. Министерство приняло решение о прекращении эксплуатации всех Ту-114-х на пассажирских линиях ГВФ до конца 1976 года. 2 декабря 1976 года самолет с бортовым номером СССР-76485 совершил последний регулярный рейс для самолетов этого типа, рейс Москва-Хабаровск-Москва (31-32).
К началу следующего 1977 года осталось только три летающих борта – 76485, 76480 и 76490. Первый уже весной стал на вечную стоянку в Криворожском АТУ ГА, а два других борта продолжали еще некоторое время эксплуатировать в ВВС (были переданы туда в 1972-73 годах).
Любопытно, что борт 76480, тот самый самолет Ту-114, который в 1963 году выполнил первый регулярный рейс на Кубу в версии «Д», с лета 1972 года начал летать туда снова, только уже находясь в составе ВВС и по маршруту Москва (аэр. Чкаловское) – Рабат (Марокко) – Гавана – Рабат – Кипелово.

О вероятных причинах.

Причины ухода Ту-114 были, конечно,в следующем.. Он стал в некотором роде жертвой своеобразного переходного периода от полного отсутствия в СССР дальнемагистральных самолетов с газотурбинными двигателями к массовым полетам совершенного для того времени Ил-62.
В середине 50-х, однако, до Ил-62-х было еще далеко. Только что начал эксплуатацию реактивный символ – Ту-104, который не мог исправить ситуацию, потому как был среднемагистральным, как и появившийся несколько позже Ил-18. Образовалась транспортная ниша, которую нужно было заполнить.
Срочно требовался новый самолет не только для решения растущих внутрисоюзных транспортных проблем, но и для поднятия международного престижа СССР. Неизвестно, чему здесь отдавалось большее предпочтение. А слово «срочно», как это практически всегда у нас бывает, тут оказалось ключевым.
То есть срочно нужно было утереть нос Западу. Утереть получилось и очень действенно :-). Чего только стоят, например, слова корреспондента еженедельника «Christian Science Monitor», присутствовавшего во время встречи Н.С.Хрущева президентом Д.Эйзенхауэром 15 сентября 1959 года:

«Огромный серебряно-белый турбовинтовой самолет Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября. Появилось облачко белого дыма, когда колеса обожгли взлетную дорожку, и визит, который никто не мог бы представить еще полгода назад, начался… Сам самолет был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлетной дорожке аэродрома Эндрюс…»

В этих словах явственно просматривается восхищение, смешанное с почтением. Тот самый эффект, который и требовался. Огромность, мощь и уверенность в своих силах…

Для существовавших условий создания и отведенных сроков получился очень хороший самолет. Он обладал внушительной пассажировместимостью, наибольшей, как уже говорилось, из всех самолетов Аэрофлота вплоть до создания типичного аэробуса Ил-86. В некотором смысле Ту-114 можно было бы назвать первым аэробусом, если бы тогда существовало такое определение.

Высокая экономичность – второе и очень внушительное достоинство этого самолета. Даже по сравнению со своим последователем, Ил-62, он находился в значительно более выгодном положении в этом плане. Крейсерский расход Ту-114 – около 4-4,5 т в час против 7 т для Ил-62.Конечно, были у него и недостатки. Главные из них – это 1. Особые требования к размерам ВПП (в сочетании с высокими скоростями взлета и посадки) и оборудованию аэродромов; 2. Высокий уровень шума и вибраций от винтов двигателей, как в салоне, так и на местности.

Однако, что касается первого недостатка, то вряд ли он стал главной причиной снятия Ту-114 с линий. Ведь на тех аэродромах, которые удовлетворяли потребностям этого самолета, эксплуатация велась беспроблемно и могла быть продолжена.

Шум, конечно, оставался большим недостатком, однако уже были проработаны действенные конструкторские решения для его ослабления. Что касается уровня шума на местности, то в СССР (России) требования к этому были значительно либеральнее, а за рубеж самолет можно было и не выпускать.

Интересно, что не в последнюю очередь именно за шум Ту-114-й в эксплуатирующей авиационной среде получил прозвище «Змей Горыныч», сам характер которого свидетельствует скорей о добром отношении к аппарату.

Для того, чтобы избавиться от этих недостатков, а также возникающих в процессе эксплуатации разрушений (усталостных трещин) с целью продолжить дальнейшую эксплуатацию самолета, особенно тех бортов, которые еще имели ощутимый запас ресурса, необходимо было провести комплекс работ по проверке, модернизации и ремонту конструкции.

Это могли быть работы по модернизации крыла и его механизации, ремонта и модернизации двигателей и вспомогательных элементов конструкции, работы по продлению ресурса и улучшения шумоглушения и шумоизоляции. Плюс к этому необходимо было бы наладить производство запчастей для ремонта и модернизации.
Все это конечно потребовало бы больших затрат ( и малое количество «живых» бортов отнюдь их не уменьшало), что вряд ли было бы целесообразно в свете существующих тенденций в развитии авиации и аэродромной сети, создания и внедрения в эксплуатацию новых, более совершенных самолетов (например типа Ил-86), требовавших для себя ощутимых капиталовложений.
Был, кстати, в разработке проект самолета Ту-114А, предусматривавший как раз этот самый комплекс улучшений, Однако, он так и остался проектом, разделив судьбу базового самолета.
Ходили слухи об особой «нелюбви» к Ту-114-му со стороны руководства Министерства гражданской авиации. Так это было на самом деле или нет, сейчас вряд ли мы узнаем, но определенные понятия о моральном старении винтового летательного аппарата существовали, и включались в него тогда (видимо субъективно) как раз все те проблемы, которые были характерны для Ту-114.
Конечно, вопрос морального старения наверняка имеет право на существование. Однако, на мой взгляд, это понятие растяжимое. Лишнее подтверждение тому – факт достаточно массовой эксплуатации турбовинтовых самолетов в настоящее время, и появление в этой области новых моделей и схем. А самое главное то, что в свете нынешних цен на нефтепродукты и интенсивности воздушных сообщений, очень остро встает вопрос экономичности.
В середине 70-х, когда самолет Ту-114 сошел со сцены, этот вопрос по большому счету не был приоритетным. А ведь исходя только из пассажировместимости и высокой экономичности этого лайнера, он мог быть, пожалуй, рентабельнее даже своего более совершенного последователя Ил-62.
Турбовинтовой двигатель остается непревзойденным по экономичности авиационным газотурбинным двигателем. Поэтому с достаточной долей уверенности можно говорить, что даже в наши дни Ту-114 мог бы быть выгодным в использовании самолетом. Наверное, все же не в пассажирском варианте, комфорт ведь совсем не тот. Однако, например, в качестве транспортного самолета на внутренних рейсах его использование могло бы оказаться очень даже целесообразным.

что бы помнили..

А ведь он заслужил, чтобы о нем помнили. Так, впрочем, можно сказать о любом самолете, но этот в особенном положении хотя бы из-за того, что он был настоящим флагманом. Сравнительно не так давно в двух городах бывшего Советского Союза (помимо Москвы) существовало два Ту-114-х, установленных в виде памятников: в Новгороде (СССР-76459) и в аэропорту Тюмени (СССР-76486 – этот борт в 1964 году возил советскую олимпийскую сборную на XVIII летние Олимпийские игры в Токио).Сейчас не осталось ни одного. Оба они были варварски уничтожены, целенаправленно, либо по халатности. Одним из последних был Ту-114 в Домодедово (СССР-76464). Почти одновременно с ним, в 2006 году, был уничтожен борт СССР-76470, сохранявшийся все это время во Внуково на территории авиаремонтного завода ВАРЗ-400.Три «живых» самолета сохранились в музеях. При существовавшем у нас отношении к старой технике (хоть и заслуженной) я бы сказал, что ЧУДОМ сохранились АЖ три. Борт СССР-76490 стоит в музее авиации в Ульяновске, 76485 – в Криворожском АТУ (Ныне Криворожский Колледж Национального Авиационного Университета). Правда внутренняя компоновка пассажирских салонов там не сохранилась.
Замечательно, что наиболее хорошо сохранился именно самый первый построенный самолет Ту-114 (СССР-Л5611), первый прототип, совершивший к тому же практически все знаковые демонстрационные полеты, которые сделали сам тип «Ту-114» в начале его летной жизни знаменитым.

ТУ-114 в Монино.

"прибытие в Амстердом"

много фото ТУ-114 тут: Легендарный самолет Ту-114 (10 фото)