Уголь 2: В гонке за лидером (10 фото)

Освещение городских улиц было постоянным геморроем, который преследовал все городские общины со времён Древнего Рима и классической Греции.
В отсутствие света городские улицы мгновенно становились небезопасным местом, где даже трезвый путник рисковал получить по голове тяжёлым предметом откуда-то сзади.
И, ЧСХ, мастерство владения шпагой или пистолетом никак не влияло на прочность черепа — количество преступлений на бытовой почве в крупных европейских городах зашкаливало даже на фоне современных фавел какого-нибудь Рио-де-Жанейро.

Выходом, понятное дело, являлось хотя бы минимальное наведение порядка, достигавшееся регулярными обходами улиц патрулями городской стражи (и чтобы по трое, и чтобы с факелами) и установкой минимального городского освещения.

Первыми городскими светильниками были факелы из смолистых пород дерева, перегнанных природных смол, растительных масел или пчелиного воска. С точки зрения химических свойств подобные материалы содержат больший процент углерода по массе и при сгорании сажистые частицы углерода сильно раскаляются в пламени и излучают свет.
Прогресс в деле переработки восков, жиров, масел и некоторых природных смол позволил выделять необходимые топливные фракции: очищенный воск, парафин, стеарин, пальмитин и прочие.
С точки зрения автономности и удобства, источники света, использующие энергию горения топлив, очень удобны, но с точки зрения пожаробезопасности (открытое пламя) и выделения продуктов неполного сгорания топлива (сажа, пары топлива и, нередко, угарный газ) представляли известную опасность как источник возгорания. История знает великое множество примеров возникновения больших городских пожаров, причиной которых были масляные лампы и фонари, факелы или даже бытовые свечи.
К таким пожарам, например, относится и Великий лондонский пожар 1666 года.

Великий лондонский пожар начался в пекарне Томаса Фарринера на улочке Паддинг-Лейн.
При пожаре сгорело 13500 домов, 87 приходских церквей. Огнём был уничтожен и центральный храм Лондона — Собор святого Павла. Сгорела большая часть правительственных зданий, было уничтожено около 80% города. Считается, что пожар лишил крова 70 тысяч человек, при тогдашнем населении центральной части Лондона в 80 тысяч жителей. Точно неизвестно, сколько людей погибло при пожаре, есть сведения всего лишь о нескольких жертвах, но множество жертв по «славной английской традиции» просто не были записаны. Кроме того, огонь мог кремировать многих, оставляя неузнаваемые останки, уже мало похожие на живых людей.
В любом случае, урон от Великого пожара был огромен, хотя нежданно организовалась и определённая польза от него — Лондон, благодаря Великому пожару, избавился от Великой чумы. которая мучила англичан с 1665 года и унесла ко времени пожара уже 100 000 человек (ну или около 20% тогдашнего населения «Большого Лондона».
Вот так мы и лечили алкоголизм кокаином.

Неудивительно, что на фоне таких успехов факельного и лампадного освещения, приход в европейские города нового типа светильников — газовых фонарей был встречен с облегчением и всеобщим энтузиазмом.
Основой газового освещения был так называемый светильный газ — смесь водорода (50 %), метана (34 %), окиси углерода (8 %) и других горючих газов, получаемая при пиролизе каменного угля или дерева.

Первыми источниками светильного газа были даже не уголь и дерево, а гораздо более экзотические субстанции. В начале своей карьеры светильный газ был продуктом пиролиза жира китов, дельфинов, тюленей и прочих диких и домашних зверушек. В общем, «Гринпис» плачет, рыдает и кропит платочек кровавыми слезами.

Сначала светильный газ развозили к светильникам в баллонах, но потом начали массово производить в больших количествах из каменного угля при коксовании последнего на газосветильных заводах.
Объёмы этого газа для освещения крупного города оказывались столь существенными, что для его хранения приходилось возводить целые многоэтажные ёмкости:

Этот снимок газовых ёмкостей для освещения Ковентри сделан в середине 1930-х годов. В тот момент эти газовые ёмкости, которые впервые были построены из кирпича ещё в 1822 году и перестроены на тех же фундаментах в 1900-е годы из стали, всё ещё действовали.
Однако, газовое освещение Ковентри не закончило свою историю до Второй Мировой войны.
Последний раз газовые фонари горели в Ковентри зимой 1963 года, через 140 лет после пуска первых 19 газовых ламп в этом английском городе.

Ну а последняя газовая линия городского освещения была закрыта в Соединённом Королевстве... в 1972 году.
А вы говорите: «инновации, инновации...». Наш ответ: «стабильность, традиции, спокойная работа механизма». ;)

Аналогичная ситуация произошла и с электрическим освещением, которое вроде бы должно было быстро перейти на переменный ток с неудобного и затратного постоянного тока, который предложил для освещения Томас Эдисон.
Однако, в реальности всё было совсем по-другому: «война токов» продолжалась свыше ста лет и закончилась в конце ноября 2007 года с окончательным переходом города Нью-Йорка, последнего оплота «эдисоновцев», с постоянного тока на переменный.
Но дело Эдисона живёт и побеждает.
Вот этой лампочке Эдисона уже более 120 лет:

Вот в эту-то ловушку и попадает всегда лидер цивилизационной гонки. Подобно велосипедисту в жёлтой майке лидера, он не может контролировать, насколько быстро бежит он сам — он лишь может видеть, насколько быстро его догоняют его соперники. Если, конечно, будет постоянно оглядываться. А оглядываться ведь так не хочется!

Именно такая ситуация сложилась в мире на позапрошлом вековом рубеже.
На рубеже XIX-XX столетий зависимость европейских стран от английского угля носила почти катастрофический характер. Лишь Германия, имевшая собственные угольные шахты, могла обеспечивать себя и даже экспортировать незначительное количество топлива в соседние страны — в основном в Бельгию, в Голландию, в Австро-Венгрию, во Францию, в Швейцарию и немного — в Россию. Италия со своими небольшими запасами угля почти полностью зависела от поставок из-за рубежа, причем 80% этого угля доставлялось, опять-таки, из Англии. Франция, имевшая собственную достаточно развитую угледобычу, покрывала свои потребности лишь на две трети, получая остальное... по большей части из Англии.
Мириться с этой ситуацией ни французы, ни итальянцы не собирались и, развивая альтернативные источники энергии, получили впечатлявшие современников результаты.
«Стремясь по примеру других стран освободиться от иностранного топлива,— говорилось в русском обзоре 1908 года,— Франция достигла уже весьма крупного успеха, а именно в течение 7-8 лет потребление импортного угля во Франции остается почти неизменным, колеблясь весьма мало около цифры 48,5 млн тонн (в 1898 году — 47 млн, в 1900 — 48,8 млн, в 1903 — 48,2 млн тонн и в 1905 — 48,669 млн тонн). Несмотря на то что промышленность, железные дороги и флот Франции развиваются весьма быстро, ввоз иностранного угля по своему количеству остается почти неизменным...»

Как видите, сюжет «бега Красной королевы», который я уже несколько раз разбирал, отнюдь не нов и совсем не свеж.
Точно так же, как и современная «американская сланцевая сеялка с вертикальным взлётом», французская экономика лишь могла надеяться бежать за лидером, лишь поспевая за нуждами своей экономики в качественном источнике энергии.

Более-менее постоянное потребление Францией угля иностранной и собственной добычи объяснялось применением улучшенных способов преобразования тепловой энергии угля в механическую и электрическую энергию — ведь, в отличии от Великобритании, ни Франции, ни Италии никто лишнего угля не обещал, а зависеть от своего северного соседа им ой как не хотелось.
Кроме того, сильную конкуренцию углю, в случае Франции и Италии в начале ХХ века, составили и активно строящиеся гидроэлектростанции, которые позволили отчасти заменять паровые двигатели более эффективными электромоторами.

Однако, полностью уйти от централизованного привода от паровых машин на электромоторы опять-таки не представлялось возможным — слишком большой парк различных станков подразумевал централизованное питание механической энергией от единого, мощного парового источника.
Выглядели тогдашние цеха передовых европейских и американских фабрик совершенно непривычно для современного взгляда:

И, опять таки, мы снова в случае этих «бронтозавров стимпанка», фабричных приводных ремней, сталкиваемся всё с тем же механизмом, который надо оставить в одиночестве, до тех пор, пока он не сломается уже сам по себе.
Ну а поскольку многие механизмы, подобно газовым фонарям Ковентри или лампочке Эдисона ломаться вообще не хотят — то ваш скромный слуга наблюдал на Никопольском трубном заводе остатки фабричных приводных ремней на угольном складе этого мегазавода.
Ну и, по рассказу, уже в 1970-х годах для привода этого цехового чуда вместо старого паровичка-локомобиля, который работал на том же угле, был поставлен вполне современный электромотор.
Ну а фабричные ремни так и продолжили крутить механизмы и устройства склада.

Инерция мышления — очень скользкая штука. Она переносит современный «статус кво» на неограниченный период времени.
И, если механизм может и не подвести, то вот люди и социумы подводят нас постоянно.
В России, вплоть до Крымской войны 1853-1856 годов на энергетическую зависимость от Англии смотрели достаточно спокойно. Даже — слишком спокойно. За лидером угольного мира в России гнаться никто не хотел — ведь у России во взаимоотношениях с Великобританией было своё «удобное Таити».
Зависимость России и Англии была взаимной. Русские купцы контролировали значительную часть британского зернового рынка, а по некоторым другим товарам были попросту монополистами. К примеру, все высококачественное английское мыло изготовлялось исключительно из русского сала. А цены на яйца в Лондоне резко падали весной и осенью, когда начинался сезон доставки из России этого продукта, без которого был немыслим тогда настоящий английский завтрак. Нечего было говорить о пеньке и льне, поскольку британцы считали, что прочные волокна гораздо выгоднее возить из России, чем добывать в собственных колониях. Мало того, приезжавшие в Петербург англичане с горечью писали, что в российской столице британский уголь стоит на 40% дешевле, чем в Лондоне.
Но такое беспечное отношение к успехам Великобритании сыграло потом злую шутку уже с самой Россией. Англичане смогли обойтись без русских яиц и без украинского русского сала.
А вот победить английские пароходофрегаты с помощью парусного русского Черноморского флота оказалось совершенно нереально — и русский флот лишь смог послужить делу блокады Севастопольской бухты.

Кроме того, во время Крымской войны товары из России были сильно потеснены конкурентами — даже и без проигрыша в военной компании ситуация перестала нравиться и русскому правительству, и русскому обывателю. Вернуться на английский рынок с русскими товарами после войны оказалось в разы труднее, нежели отказаться от насущных закупок английского угля.
В стране стали раздаваться призывы найти альтернативу английскому углю, ведь ежегодно приходилось платить за него астрономическую по тем временам сумму — более 20 миллионов рублей, которую нередко называли даже «данью новым варягам». С началом развития сети российских железных дорог потребление угля увеличилось настолько, что Петербургский порт перестал справляться с его приемкой, и в 1900-1910 годах потребовалось его расширение, стоившее, согласно только первоначальному проекту, около 22 миллионов тех, полновесных и не «деревянных» рублей.

Правления железных дорог вместе с Министерством путей сообщения предлагали императорскому правительству идти по пути Франции, Италии и Швейцарии. По заказу путейских служб и частных предпринимателей было проведено обследование рек, после чего предложено несколько проектов, наиболее предпочтительным из которых из-за близости к Петербургу считалась ГЭС на порогах реки Волхов.
Именно этот проект Министерства путей сообщения и реализуют потом большевики в совоём знаменитом плане ГОЭЛРО, который, как мы помним «социализм плюс электрификация всей страны».
Однако решение вопроса постоянно откладывалось, поскольку наилучшим путем борьбы с тотальным английским угольным засильем в России сочли развитие собственной добычи угля.
Разработка копей на юге России, в районе, названном позднее Донецким угольным бассейном или Донбассом, началась в XIX веке, причем сопровождалась настоящей угольной лихорадкой. В районах с разведанными запасами начали массово появляться «крестьянские шахты» — вырытые местными жителями и приезжими охотниками за легкими деньгами пещеры. Самодеятельные шахтеры часто гибли в своих шахтах, а продать нарытый ими уголь было крайне проблематично, поскольку в начале освоения месторождений южнорусского угля он просто оказался никому не доступен. Ведь никаких толковых подъездных путей от центра и севера страны, которые и были тогда потребителями угля, к угольному Донбассу, тогда просто не существовало.

Угольное сердце России надо было заставить биться как можно быстрее.
Времени на раскачку, впрочем как и всегда в истории, у русских уже просто не было.
И, если вы думаете, что большевики тут что-то поменяли — вспомните о плане ГОЭЛРО и об его истоках.
«Русский паровой каток», как и «русский атомный трактор» — всегда немного опаздывали.
А вот тут и начинается история моего прадеда и история железных дорог юга России...
Южной, Юго-Восточной, Мерефо-Херсонской. История топора и якоря.