У снимавшихся в фильме «Бриллиантовая рука» летчиков уникальная биография (15 фото)

Казалось бы, что после полувекового пребывания под творческим рентгеном десятков дотошных журналистов и киноведов ничего нового о фильме и его создателях мы уже не узнаем. Сегодня вы познакомитесь с участником съемок «Бриллиантовой руки», заработавшим за это 3.000 полновесных советских рублей (Андрей Миронов получил всего 1.920!), но в титры фильма, увы, не попавшим. Имя этого выдающегося человека — Виктор Дмитриевич Косяков.

Виктор Дмитриевич принимает участие в восьми коротких эпизодах — всего 30 секунд экранного времени. Вот это да: 300 рублей за секунду! Но Косяков, удивив Гайдая, от денег отказался! Военные денег не берут! Госкино выделило на производство фильма 435.000 рублей.
Гайдай сэкономил 9.000. В эту сумму вошли и деньги, которые полагалось выплатить за воздушные съемки, где и были задействованы заместитель командира 322‑й отдельной вертолетной эскадрильи по летной подготовке ВВС Московского округа летчик 1‑го класса майор Косяков и новейший на тот момент вертолет Ми‑8Т.

Среди военных вертолетчиков‑ветеранов Виктор Дмитриевич, несмотря на свою невероятную скромность, был всегда заслуженно известным и авторитетным. Он по праву входит в немногочисленную когорту авиаторов, которых называют кратко и емко — летчики от Бога! Для них небо — что для простого смертного земля. В нем они чувствуют себя уверенно и спокойно. У них и руки, как крылья, а летать для них — что дышать. И самое страшное наказание — отлучение от неба.
Этот грустный для кавалера двух орденов Красной Звезды старшего инспектора‑летчика, заместителя начальника управления авиации 7‑й танковой армии полковника Косякова наступил ровно 30 лет назад, осенью 1989 года, на аэродроме «Заслоново» у Лепеля в 46‑й отдельной смешанной авиационной эскадрилье. Здесь на Ми‑8Т он совершил крайний из более чем 14.000(!) полетов в своей уникальной летной биографии. В это число входят и 22 полета во время съемок «Бриллиантовой руки».

А начиналось небо для 17‑летнего Вити Косякова 65 лет назад, в 1954 году, с полета на планере А‑2 в Куйбышевском аэроклубе. Потом будет учебный самолет Як‑18, а первый самостоятельный полет на винтокрылой машине — вертолете Ми‑1 — он совершит в 626‑м учебном полку будучи курсантом первого советского вертолетного училища — 160‑го Пугачевского ВАУЛ. Два года учебы, диплом пилота‑техника — и в войска. Особый летный талант Косякова опытные пилоты разглядели сразу.
Не случайно он попал в особый, элитный 226‑й отдельный смешанный авиационный полк, который базировался на аэродроме в Шперенберге, рядом с Вюнсдорфом, где располагались штабы командования группой советских войск в Германии и входившей в ее состав 24‑й воздушной армии. На «придворный» полк возлагалась ответственнейшая задача по перевозке военачальников самого высокого ранга, поэтому отбор летного состава был исключительно строгий. Здесь служили лучшие из лучших! Кстати, экипажем Ли‑2 именно этого полка в 1945 году было доставлено в Москву Знамя Победы.

Но даже среди этой элиты Косяков не потерялся. В совершенстве освоив вертолет Ми‑4, он одним из первых стал летать и в сложных метеоусловиях, и ночью, что было по тем временам в диковинку. Второго апреля 1964 года он получил впечатляющий даже по современным меркам допуск к полетам и обучению летного состава: 50 на 500! То есть при высоте нижней границы облачности всего 50 метров и видимости 500 метров. Ночью его минимум не менее потрясающ: 100 на 1.000 метров. Первым в полку он освоил посадку Ми‑4 с выключенным двигателем на режиме самовращения несущего винта, а 12 апреля 1964 года получил допуск на обучение этому сложнейшему виду полетов остальных летчиков. Продвигался по службе Виктор без задержки: летчик‑штурман — командир вертолета — командир звена — штурман эскадрильи.

В мае 1967 года генерал Горбатюк поставил перед эскадрильей очередную ответственнейшую задачу: в кратчайший срок переучиться на новейший вертолет Ми‑8Т, освоить полеты с грузом на внешней подвеске и начать подготовку к участию в параде, посвященному Дню воздушного флота и 50‑летию Октябрьской революции. Войсками группы советских войск в Германии и ее авиацией — самыми мощными и многочисленными группировками в Вооруженных Силах СССР — командовали тогда два белоруса, два Ивана: дважды Герой Советского Союза генерал армии Якубовский и генерал‑лейтенант авиации Пстыго. Обоих во время учений и командировок по гарнизонам ГСВГ носил на своем Ми‑4А летчик 1‑го класса, штурман 3‑й вертолетной эскадрильи 226‑го ОСАП капитан Виктор Косяков. Пстыго, зная, что для Косякова нет плохой погоды, летал по всей Германии только с ним, сделав своим шеф‑пилотом. С Виктором у него сложились близкие, доверительные отношения. Косяков, зная привычку командующего летать на всем, что находится в его воздушной армии, предложил Ивану Ивановичу освоить и полеты на вертолете. Пстыго слетал с ним на правом сиденье летчика‑штурмана, управляя Ми‑4, всего один раз. После чего молвил: «Инструктор ты прекрасный, но этот аппарат не по мне». Летчики‑истребители называли вертолеты за характерную вибрацию не иначе как бетономешалками и летали на них очень неохотно.

Не случайно в те годы говорили, что мастерство и слава до Москвы доведут. Так и вышло с Косяковым. В Алабино, в 45 км от столицы, базировалась 322‑я отдельная вертолетная эскадрилья, которая до 1966 года входила в состав элитной, «парадной» 2‑й гвардейской мотострелковой Таманской дивизии. В Министерстве обороны решили подчинить ее командующему ВВС Московского военного округа и поручить перевозку руководящего состава Вооруженных Сил СССР. Командовать эскадрильей доверили подполковнику Алексею Мельникову, а на ответственную должность его заместителя по летной подготовке назначили Косякова, присвоив ему звание майора. На вооружении эскадрильи стояли хорошо ему знакомые Ми‑1 и Ми‑4. Но некоторые из них были в особом, штучном исполнении — личные подарки конструктора Михаила Миля министру обороны. Ми‑1 был отделан красным деревом и имел мягкие кожаные сиденья. В 1968 году в эскадрилью поступил Ми‑2, обшитый внутри светло‑серым прочным бархатом, со специальным столиком и телефоном для связи с командиром экипажа. Надо сказать, что среди больших сухопутных военачальников встречались и не желающие вникать в специфику авиации самодуры, которые пытались заставить вертолетчиков пришить на летные куртки и комбинезоны погоны, перепоясать их портупеей, надеть «кривые брюки» — бриджи, а вместо ботинок — сапоги. Командующий ВВС МВО Герой Советского Союза генерал‑полковник авиации Евгений Горбатюк своих винтокрылых асов в обиду не давал. Кстати, Евгения Михайловича очень многое связывало с Белоруссией. Летом 1944 года 63‑й гвардейский истребительный полк гв. подполковника Горбатюка участвовал в освобождении нашей родины от фашистов, в июле его Ла‑5ФН базировались на аэродроме «Слепянка» под Минском. После войны он командовал 129‑й истребительной дивизией в Щучине, а в Кричеве базировался его родной 28‑й истребительный полк, в составе которого он воевал в начале войны.

Без особой Алабинской эскадрильи не обходилось ни одно учение, сборы или ставшие тогда модными показы новой техники вооруженных сил руководству страны, иностранным делегациям, слушателям московских военных академий. Кубинка, Гороховецкий и Алабинский полигоны едва ли не каждый день слышали стрекотание винтокрылых машин из 322‑й эскадрильи. Спецзадания сыпались на головы вертолетчиков одно за другим, еле успевали выполнять. Перед большими звездами и лампасами они не испытывали никакого трепета — привыкли. Очень часто майор Косяков летал на Ми‑4А с первым заместителем командующего ВВС МВО трижды Героем Советского Союза генералом Иваном Кожедубом. Иван Никитич садился на правое кресло и сам пилотировал вертолет, направляясь в Малино, Тамбов, Жердевку, Борисоглебск, Мичуринск, Ряжск, Дягилево… Каждую весну Кожедуб возглавлял специальную комиссию по борьбе с паводками в Подмосковье. Вертолетчики 322‑й ОВЭ под его командованием летали на ледовую разведку и бомбометание по заторам на реках.

В мае 1967 года генерал Горбатюк поставил перед эскадрильей очередную ответственейшую задачу: в кратчайший срок переучиться на новейший вертолет Ми‑8Т, освоить полеты с грузом на внешней подвеске и начать подготовку к участию в параде, посвященному Дню воздушного флота и 50‑летию Октябрьской революции. Главная проблема была в том, что эти вертолеты только начали поступать в войска и в ВВС МВО их еще не было. Звездная карьера самого удачного и знаменитого вертолета Михаила Миля, получившего у вертолетчиков имя Василиса Прекрасная, только начиналась. Это сегодня он самый массовый и известный вертолет в мире. Их выпущено более 13.000 штук! Он состоит на вооружении 84(!) стран мира, что значительно больше, чем автомат Калашникова! В 1959 году, 60 лет тому назад, был утвержден натурный макет «восьмерки» и началось рабочее проектирование. Но лишь 17 сентября 1962 года летчик‑испытатель Николай Лешин совершил первый полет на его прототипе — В‑8А с двумя турбореактивными двигателями ТВ2–117. 3 ноября нынешнего года исполнится ровно 55 лет с того дня, как после завершения испытаний В‑8АТ (прототип Ми‑8Т) в 4‑м Управлении НИИ ВВС правительственная комиссия приняла решение рекомендовать вертолет в серийное производство и к принятию на вооружение. Так что у «Василисы Прекрасной» нынче законный юбилей!

Первый серийный Ми‑8 взлетел с аэродрома Казанского авиазавода 26 октября 1965 года. Но только в 1967 году Ми‑8Т буквально поштучно стали поступать в 12‑ю отдельную исследовательскую вертолетную эскадрилью в Воронеже и 825‑й отдельный вертолетный полк в Каунасе. С помощью этих частей и удалось выполнить задачу по подготовке к параду. Один Ми‑8Т пригнал в Алабино подполковник Волкозуб из 12‑й эскадрильи, еще три удалось наскрести в полку в Каунасе. Но чтобы реализовать замысел организаторов парада, не хватало еще одного, пятого вертолета. Его, еще совсем новенького, пахнущего краской, пригнал прямо с завода уже после переучивания командир звена 322‑й ОВЭ капитан Владимир Трофимов. Переучивание на новый вертолет организовали прямо в Алабино, куда срочно прибыли специалисты ОКБ Миля. Всего за две недели изучили двигатель ТВ2–117А, основные системы вертолета, особенности пилотирования вертолета, сдали зачеты — и в воздух! В качестве инструктора всех вертолетчиков эскадрильи переучил и выпустил в первый самостоятельный полет старший инспектор‑летчик отдела боевой подготовки ВВС полковник Владимир Добровольский. Он первым в ВВС освоил «восьмерку» и был на тот момент единственным инструктором. Приятно, что этот легендарный человек — белорус, уроженец Борисова, участник Великой Отечественной с ее первого дня в качестве авиамеханика бомбардировщика ДБ‑3Ф 207‑го ДБАП в экипаже Николая Гастелло! После расформирования полка служил авиатехником в штурмовой авиации, но мечтал о небе. В самом конце войны мечта сбылась: техник‑лейтенант Добровольский стал летчиком самолета Ли‑2 в 239‑м гвардейском бомбардировочном полку. За мужество и отвагу награжден двумя орденами Красной Звезды. 239‑му гвардейскому будет суждено стать одним из первых советских вертолетных полков, среди винтокрылых асов которого будет значится и имя Добровольского.

13 мая 1967 года с легкой руки Добровольского Виктор Косяков получил допуск к полетам на Ми‑8Т, а через десять дней и к транспортировке грузов на внешней подвеске.

Эти грузы оказались необычными и крупногабаритными: макеты космических аппаратов, запущенных в просторы Вселенной советскими исследователями. Таковых организаторы парада отобрали пять: первый спутник — шар с усиками, «Восток» Гагарина, «Восход», с которого Леонов впервые вышел в открытый космос, первую межпланетную автоматическую станцию «Луна‑9» и тяжелый искусственный спутник Земли «Протон». Повиснув на тросах, они совершенно не подчинялись летчикам: то начинали угрожающе раскачиваться, то вращаться, как карусели.

С полковника Добровольского и майора Косякова сошло семь тонн пота, пока им удалось укротить это беспокойное космическое «семейство». Лично облетая каждый объект, они нашли успокоительное лекарство и заставили их вести себя прилично. Помогли специальные стабилизирующие парашюты. Их размеры подбирали опытным путем. Не выдерживая нагрузки, они обрывались. Делали новые, покрепче.

Начались репетиции. Возглавлял колонну Ми‑8Т вертолет с шаром‑спутником на подвеске, который пилотировал Добровольский. На правой чашке летчика‑штурмана сидел командир 322‑й ОВЭ подполковник Алексей Мельников, а между ними, на месте борттехника, — штурман эскадрильи капитан Эдуард Кузнецов (он входил и в состав экипажа Косякова во время съемок «Бриллиантовой руки»). Следом с «Востоком» летел командир звена В.Трофимов, за ним с «Восходом» на тросе — командир звена В.Богатырев. «Луну» доверили нести Г.Чупахину. Пятого летчика крайне деликатный Виктор Дмитриевич мне не назвал. Дело в том, что во время парада с «Протоном» случилось небольшое ЧП — оторвался стабилизирующий парашют. Благо что уже после пролета над аэродромом в Домодедово… Самого Косякова командование усадило на «электрический стул» — руководить с выносного командного пункта ОКБ Миля пролетом всей группы. Случись что — весь спрос с него…

От ОКБ Миля в параде участвовал белоснежный Ми‑8П (пассажирский), который должен был впереди колонны зеленых армейских Ми‑8Т нести на внешней подвеске деревянную конструкцию с надписью «Слава КПСС». Но со «славой» катастрофически не везло. Попадая в резонанс, это слово постоянно разрушалось и падало на землю. И, как в песне, «что они не делают, не идут дела»! Заволновались чекисты и парторги. Не хотела «слава» быть с «КПСС», хоть плачь. Угомонилась она лишь тогда, когда переделали лозунг в две строки: сверху — «слава», а под ней — «КПСС».

Отлично прошла генеральная репетиция, на которую пригласили членов семей участников парада. 9 июля 1967 года, взлетев с аэродрома в Люберцах, «восьмерки» гордо прошли над Домодедово, став одной из изюминок самого грандиозного воздушного парада в истории советской страны. В документальном фильме об этом празднике, который делал знаменитый фронтовой кинооператор Михаил Ошурков, Ми‑8 едва заметны. Во всей красе военный транспортно‑десантный Ми‑8Т впервые предстанет перед всей страной и миром через два года, в фильме «Бриллиантовая рука».

Полковник Виктор Косяков. За успешное освоение нового вертолета и отличное выполнение правительственного задания на параде в Домодедово вертолетчики 322‑й ОВЭ были удостоены приема в Кремле и награждены высокими государственными наградами. Майору Косякову вручили орден Красной Звезды.

Теперь вы понимаете, что участие Косякова в съемках фильма Гайдая было отнюдь не случайным.

Когда в 1968 году главком ВВС Герой Советского Союза главный маршал авиации Константин Вершинин получил письмо от директора «Мосфильма» с просьбой выделить для киносъемки вертолет и экипаж, способный перевезти автомобиль на подвеске, то он сразу же вспомнил о вертолетных асах из Алабинской эскадрильи.

Бытует мнение, что эпизод с вертолетом Гайдай «подсмотрел» в английском фильме о Джеймсе Бонде «Живешь только дважды», в котором американский тяжелый вертолет СН‑47 «Чинук» поднимает в воздух и бросает в море легковой автомобиль «Ниссан» с бандитами. Известно, что с мая по июль 1968 года Гайдаевская киногруппа вела съемки фильма на юге, у моря: в Адлере, Туапсе, Сочи. Здесь, видимо, Гайдай и планировал снять эпизод с вертолетом. Взял же он с собой сделанную из папье‑маше куклу‑копию Юрия Никулина, которая должна была выпадать из багажника летящего по небу «Москвича». Именно эту куклу, накрытую простыней, нашла в подвале гостиницы «Горизонт», где хранился реквизит, едва не упавшая в обморок уборщица, а по стране пронесся слух о смерти Никулина на съемках. Но не учел Леонид Гайдай, что в Северо‑Кавказском военном округе, с иронией называвшемся в те годы санаторно‑курортным, и слыхом не слыхивали о вертолетах Ми‑8 и полетах с грузом на внешней подвеске.

В конце июля съемочная группа Гайдая вылетела из Адлера в Москву. Как вспоминает Виктор Косяков, в августе в Алабино позвонил командующий ВВС генерал Горбатюк и поставил задачу: принять участие в съемках фильма с выполнением полетов с грузом на подвеске — автомобилем «Москвич». Командир эскадрильи Мельников находился в отпуске и старшим на хозяйстве был Косяков. Он попросил у командующего сделать накануне киносъемок пробный, контрольный полет.
Надо было проверить, как поведет себя «Москвич», повиснув на тросе. Этот полет спланировали на 2 сентября на аэродроме в Тушино. Туда приехал красный «Москвич‑408 И» в великолепном экспортном исполнении с четырьмя круглыми фарами. Он должен был сыграть в фильме роль новейшего, только начавшего сходить с конвейера «Москвича‑412», экспортная версия которого внешне выглядела тогда идентично. На АЗЛК машину специально подготовили к съемкам: в крыше было сделано отверстие и выведено крепление из кабины. Согласно записи в летной книжке Косякова, в этот день он сделал в Тушино для ознакомления киногруппы с вертолетом три полета.
Один из них — с «Москвичом» на подвеске. Автомобиль вел себя в полете покорно: не вращался и не раскачивался. Перед его подъемом в воздух Косяков спросил у Гайдая: «А если я его уроню?» На лице режиссера не дрогнул ни один мускул: «Ну что ж, спишем». «Мосфильм» купил легковушку у завода всего за 1.600 рублей — по цене для госучреждений, а розничная — для народа — была значительно выше: 5.000 рублей. Но даже по этой космической для простого советского человека цене покупка автомобиля была несбыточной мечтой. А тем более в экспортном варианте!
После окончания съемок эпизода с «Москвичом» вертолетчики всем экипажем уговаривали Гайдая продать им легковушку. Но тот только руками разводил: «Не положено — реквизит…» Кстати, в состав киносъемочного экипажа Косякова входили: летчик‑штурман капитан Эдуард Кузнецов (впоследствии стал летчиком‑испытателем, полковником, после увольнения в запас жил в Украине), борттехник старший лейтенант Михаил Овчинников (уволившись из армии, жил в Брянске).

Съемка была назначена на 4 и 5 сентября. Место выбрал сам Гайдай: участок дороги после поворота с шоссе Москва — Минск на город Гагарин (бывший Гжатск). Время встречи участников киносъемки было назначено на 10 часов 4 сентября. Киногруппа, чтобы успеть вовремя, выехала из Москвы в 4 часа утра. При подлете к повороту на Гагарин Косяков увидел два автобуса и легковые машины, среди которых сразу же узнал своего «артиста» — красный «Москвич». Выбрал ближайшую полянку и сел. Тогда все было просто: решение, где садиться, принимал командир вертолета. Это сегодня место посадки должно быть заранее подготовлено наземной командой, огорожено, установлена радиостанция, колдун‑ветроуказатель…

После посадки быстро все перезнакомились — и за дело. Обстановка была по‑настоящему гайдаевской: все работали весело, непринужденно, творчески. Не отставали и военные. Достали из машины куклу‑копию Никулина: не отличить от живого! По сценарию ее нужно было выбросить из багажника «Москвича». Пока готовили багажник, вертолетчики Кузнецов и Овчинников в шутку положили бедного «Никулина» под автобус. Реакция проезжающих по шоссе водителей была ожидаемой: человека задавили! Вскоре с ближайшего поста ГАИ с сиреной и мигалкой примчались милиционеры, а из Гагарина — санитарная машина. Быстро разобрались, что к чему, и вместе с Гайдаем от души посмеялись.

Леонид Гайдай. Перед началом работы Леонид Гайдай с оператором‑постановщиком Игорем Черных, прихватив с собой Косякова, поехали на том самом «Москвиче» выбирать место съемки. Право окончательного решения оставили за командиром вертолета. Виктор Дмитриевич выбрал лесную дорогу, недалеко от Гжатска, рядом с которой была большая поляна, пригодная для взлетов и посадок. В дороге Гайдай долго спорил с Черных о новом фильме, который он только задумал. Оператор категорически возражал: «Снять не дадут, запретят, не поймут!» На что Гайдай невозмутимо отвечал: «Сейчас, возможно, не поймут, но лет через сто — поймут!» И ведь действительно трудно найти фильмы, в которых бы так ярко и точно жгли сатирой пороки социалистического строя, как в гайдаевских.

За рулем «Москвича» был Черных, который оказался крайне неудачливым водителем: «поймал» на лесной дороге большой сосновый сук, который застрял между радиатором и бампером. Еле вытащили! Едва не сорвалась съемка, которая началась только в 14 часов.

Запись в летной книжке Косякова гласит, что 4 сентября он выполнил восемь полетов с «Москвичом», налетав при этом один час сорок минут. На военном языке это звучит так: «Упражнение № 43 Курса боевой подготовки вертолетчиков 1967 года: тренировочный полет с грузом на внешней подвеске». Очень трудно далась съемка, когда из багажника падает кукла Никулина. Пришлось делать несколько дублей: «Никулин» выпадал не всегда. В багажнике были натянуты специальные амортизаторы, а открывался он тонким тросиком, за который по команде Косякова дергал из грузовой кабины вертолета специально назначенный Гайдаем человек. Кстати, сегодня по интернету бродит байка, что куклу потеряли. Ничего подобного. Было еще «смешнее». Для связи с киношниками вертолетчики прихватили с собой наземную переносную радиостанцию Р‑809. В одном из полетов на сброс «Никулина» Косякова начали тревожно спрашивать по радиостанции с земли: «Все ли люди у вас на борту?» Он ответил: «Все!» А с земли настойчиво: «Проверьте!» А случилось вот что. Дорогу, на которой стоял «Москвич» и где его подцепляли вертолетчики, перекрыла милиция, которая отправляла людей в обход — лесом. И надо же такому случиться, что прямо перед носом у одного из пешеходов упало тело человека, а когда он посмотрел вверх, то увидел в ветвях голову погибшего! Придя в ужас, он с криком побежал к милиционерам и, заикаясь от страха, сообщил, что из вертолета выпал человек! Кстати, делавшие куклу Никулина мастера старались зря. Съемка падения велась с большого расстояния, и портретное сходство оказалось ни к чему. К 18 часам с «Москвичом» и «Никулиным» наконец‑то справились, и рабочий день закончился.

Пятого сентября экипаж Косякова продолжил работу с киногруппой Гайдая. В его летной книжке это отражено следующими записями: «Упражнение № 30: полет по маршруту на минимально допустимой высоте: Алабино — Гагарин — Алабино. Налет 1 час 34 минуты» и «Упражнение № 9: тренировочный полет по кругу на минимальной высоте: 8 полетов, налет 1 час 30 минут» В этот день снимали в кабине вертолета: преследование контрабандистов лейтенантом милиции Володей — Владимиром Гуляевым. Снимать во время полета было очень непросто. Теснота, вибрация. Гуляев занял место летчика‑штурмана Кузнецова, на место борттехника с кинокамерой сел оператор Черных, сюда же, в летную кабину к Косякову, втиснулся и осветитель с прожектором! После окончания съемок часть киногруппы во главе с Гайдаем попросилась подбросить их до Москвы на вертолете. Гуляев, рассказав Косякову, что он в прошлом летчик‑штурмовик, уговорил разрешить ему с места летчика‑штурмана управлять вертолетом. Перед летчиками Ил‑2 в ВВС в знак уважения, что называется, фуражки снимали, и отказать Гуляеву Виктор Дмитриевич не смог. Знал, что нельзя, знал, что нарушает, но не смог… Самое трудное — взлет и посадку выполнил сам, а на маршруте от Гагарина до Алабино вертолет пилотировал Гуляев. Этот последний полет Гуляева остался в памяти Косякова навсегда:

«Как только Владимир взял управление на себя, я понял, что рядом со мной хороший летчик. К тому времени я был опытным инструктором, и понять мне это труда не составило. Я видел очень счастливого человека, который вернулся в свою фронтовую молодость».

Прощаясь на аэродроме в Алабино, Гайдай пообещал вертолетчикам выслать фотографии, которые делались во время воздушных съемок, и пригласить их на премьеру фильма. Но ни фотографий, ни приглашения они так и не дождались. Может, и зря отказались от гонорара…

Виктор Косяков совершил очередной полет на Ми-8Т. В том же 1968 году Ми‑8Т был официально принят на вооружение Советской Армии. Этот год был памятен для Косякова и еще одним историческим событием. Многие годы, изучая историю винтокрылой авиации, я пытался узнать, когда вертолет Ми‑8 впервые появился в белорусском небе. Оказывается, «виновник» этого — все тот же Косяков! Именно он первым прилетел на Ми‑8Т в Белоруссию! С 26 июля по 10 августа в Белорусском военном округе проводились крупнейшие за всю историю Советской Армии учения войск тыла под названием «Неман». Для участия в учениях и перевозки руководящего состава Министерства обороны СССР был выделен вертолет Ми‑8Т с экипажем майора Косякова. 26 июля он совершил перелет по маршруту Алабино — Смоленск (Шаталово) — Минск (Липки). Это и есть тот самый исторический день — первое появление «восьмерки» в Белоруссии. В Липках тогда базировались 66‑я и 248‑я отдельные смешанные эскадрильи и 83‑й отдельный вертолетный отряд. Их вертолеты Ми‑1 и Ми‑4 летали на бензине, а «Василисе Прекрасной» нужен был авиакеросин ТС‑1. Ближайший аэродром, где он был, — Мачулищи. Туда Косяков и летал на дозаправку. Первый раз это было 27 июля. Местные авиаторы, свободные от полетов, сбежались к Ми‑8. Очень любопытно было посмотреть на новинку. Оценив вертолет, предложили обменять его на целую эскадрилью бомбардировщиков Ту‑22К! А после обеда Ми‑8 с начальником Тыла Вооруженных Сил СССР генералом армии Сергеем Маряхиным на борту встречали в Печах у Борисова девушки в белорусских национальных костюмах с вышиванками. В Печах «восьмерку» Косякова задействовали и в первой тренировке по десантированию. Первого августа он выполнял задание по перевозке начальника Центрального военно‑медицинского управления МО СССР генерал‑полковника Дмитрия Кувшинского, при этом впервые продемонстрировал вертолет в Барановичах и Бресте. Третьего августа с Ми‑8Т с интересом знакомились в Ястребиново и Доманово, а на следующий день — на аэродромах в Щучине, Гродно и Волковыске.

В ноябре 1968 года Косяков одним из первых в военной авиации освоил вертолет Ми‑2, полученный 322‑й ОВЭ прямо из летно‑испытательной станции ОКБ Миля. На «Коньке‑горбунке», как звали его вертолетчики, майор Косяков участвовал в стратегическом учении «Двина», налетав в белорусском небе с 3 по 14 марта 1970 года более 30 часов.

Об уникальной летной биографии Виктора Косякова, в которой что ни факт, то эксклюзив, можно написать увлекательную книгу. Вот кто, скажем, из вертолетчиков может похвастаться, что за одну летную смену ему довелось летать сразу на 4 типах вертолетов: Ми‑1, Ми‑2, Ми‑4, Ми‑8? А Косяков летал! Особая глава — служба на Сахалине, где подполковник Косяков командовал 45‑й отдельной смешанной эскадрильей. Сложнейшие, рискованные полеты над морем в коварном, с резко меняющейся метеообстановкой дальневосточном небе.