Сколько может проехать паровоз без заправки углем и водой? (11 фото)

Потом, немного подрос, и начал убегать на ближайшую станцию Голутвин в городе Коломне. Там в начале 1990-х годов на запасных путях отстойника - запасника, недалеко от Коломенского Тепловозостроительного завода, стояли десятки законсервированных паровозов в которые можно было тайком залезть и подергать механизмы.

Первая мечта исполнилась еще в начале 1990-х, а вот исполнения второй пришлось ждать почти 30 лет.

РЖД в сентябре 2018 года запустили уникальный ретро-поезд под паровой тягой на регулярном пригородном пассажирском сообщении Бологое - Осташков.

Глядя на то, как этот чадящий клубами дыма и пыхтящий огромными струями пара черный гигант проезжает мимо, всегда было интересно, как внутри него устроены механизмы паровой машины.

А еще было очень интересно, сколько же ему требуется угля и воды для своей поездки?

Оказалось, что расход угля и воды зависит не только от самого паровоза, но и от профиля маршрута, веса поезда и самое главное - от паровозной бригады.

Сейчас почти все ретро-поезда ходят под наиболее сохранившимися грузовыми паровозами серии "Л" с формулой 1-5-0 (известная многим как Лебедянка), которые были разработаны к концу Великой Отечественной Войны и выпускались с 1945 по по 1955 годы, сначала на Коломенском, а потом на Брянском и Ворошиловоградском заводах.

Лебедянка везет в тендере 18 тонн угля и 28 кубометров воды. Много это или мало? Сложно сказать.

Потому что в зависимости от бригады, с одним и тем же локомотивом на одном и том же маршруте с одним и тем же весом поезда, расход угля и воды мог отличаться в 1,5 раза. Поэтому в советское время были даже отдельные нормы премирования паровозных бригад по факту экономии угля.

В среднем паровоз расходует от 2 до 10 кг топлива на номинальную 1 л.с. (лошадиную силу) локомотива.

Лебедянка был одним из самых массовых и лучших советских паровозов. При этом его максимальная мощность достигала 2200 л.с., а максимальная скорость в 80 км/ч.

Несложно посчитать, что на запасе угля в 18 тонн теоретически можно проехать от 2 до 6 часов.

Но на практике обстояло все гораздо сложнее. Машинистам приходилось постоянно балансировать между расходом угля, расходом воды и износом дышловых подшипников, которые в большинстве своем не рассчитаны на долгую езду с максимально тягой.

Но был и еще один момент - расход сильно зависел от вида топлива. Представьте себе, что в топку можно было кидать почти все, что горит, а не только уголь различных марок.

Обычные дрова, мазут, были варианты паровозов даже под жидкое топливо. Вообще все, что могло гореть и давать хороший жар годилось для растопки, но чем хуже было топливо, тем больше был расход.

Так, что на запасе угля в тендере в 18 тонн, можно было проехать до 200-300 километров.

Но дальность зависела не только от угля, но и от запасов воды. А вот её как-раз обычно и не хватало на 3-5 часов езды без остановки.

Заправка паровозов происходила на специальных устройствах - гидроколонках, которые были почти на каждой станции. Для подачи воды в гидроколонку под давлением использовались знакомые многим водонапорные башни.

Одновременно с заправкой воды в нее добавляют средства от накипи, почти как обычные чайники.

Паровоз под резервом мог проехать на 28м3 до 130-150 километров, но на практике заправка водой происходила каждые 50-70 километров.

А вот с грузом расстояние будет значительно меньше, не более 100-120 километров.

Хотя бывали случаи, что паровозы "Л" проходили без дозаправки водой до 230 километров.

Но теория - теорией, а вернемся к практике. Сейчас на заповедной ветке Бологое - Полоцкой железной дороги, осталось всего три станции с гидроколонками, где можно пополнить запасы воды: Бологое, Куженкино и Осташков.

И именно поэтому, паровоз может ходить сейчас только между станциями Бологое и Осташков. А вот уголь можно загрузить только в Бологом.