История истребителя Як-1, часть 4: как машину вводили в серию, боевой путь первых лётчиков (6 фото)

Весна 1940-го года. Собран первый серийный истребитель...но он не проходит госиспытания.

В мае-июне Германия молниеносно громит Францию, считавшуюся одной из сильнейших стран Европы на тот момент. Если бы не это, решение о выпуске в серийное производство до завершения всех испытаний могло бы показаться авантюрой.

Так что внедрение в серию самолёта и его испытания проходили практически параллельно. Потребовались многочисленные доработки, изменения рабочих чертежей, изготовление новой оснастки. Иногда была необходима переделка уже готовых узлов и агрегатов. ОКБ Яковлева старалось передавать изменения конструкции на заводы поэтапно, но это было не всегда выполнимо.

Как новый истребитель дорабатывали по мере производства

Заводы № 301 и 292 первыми приступили к серийному выпуску И-26 (Як-1).
На заводе № 301 изменения в конструкцию вносились в течение всего года, причем в одни и те же детали и системы самолета по нескольку раз:
— маслопроводка — 8 февраля и 15 апреля;
— выхлопные патрубки — 20 февраля и 15 апреля;
— установка маслорадиатора — 26 февраля, 9 и 11 апреля;
— управление жалюзи маслорадиатора — 14 марта и 9 апреля;
— пеногаситель — 20 марта и 11 апреля;
— маслобак — 8 февраля, 10 марта и 15 апреля;
— установка маслобака — 8 февраля, 20 марта и 15 апреля;
— установка баллонов сжатого воздуха и кислорода — 11 февраля, 10 марта и 2 апреля.

Всего с 1 февраля по 1 октября 1940 года в чертежи И-26 было внесено 3950 изменений! Несмотря на огромные трудности, производство разворачивалось.

Наконец осенью 1940-го, с 11 по 27 сентября, десять истребителей И-26 первой серии были облётаны и приняты военной приёмкой.

Первые лётчики Як-1

7 ноября 1940 года над Красной площадью в парадном строю стремительно пронеслась пятёрка И-26 11-го истребительного авиаполка в рамках воздушного парада, посвящённого 23-й годовщине Октябрьской революции. Эта часть базировалась возле железнодорожной станции Кубинка и входила в состав 6-го иак (истребительного авиакорпуса) ПВО Москвы. Лётчики 11-го иап первыми в ВВС РККА получили новейшие истребители. Вёл парадную группу командир полка подполковник Григорий Александрович Когрушев.

Григорий Александрович Когрушев

Подполковник Г. Когрушев, лейтенант В. Сивантьев и старший лейтенант В. Белов в санатории летчиков. Январь 1942 года. Прошёл всю Великую Отечественную войну с июня 1941 года. Командовал 11-м, 172-м, 168-м истребительными авиаполками. Совершил 180 боевых вылетов. К концу войны на счету полковника Г. А. Когрушева числилось шесть воздушных побед, из которых четыре одержаны им лично и две — в группе с товарищами.

За боевые заслуги Г.А.Когрушев награжден двумя орденами Красного Знамени (22.02.1939, 08.06.1945), орденами Александра Невского (19.03.1945), Отечественной войны 1-й степени (03.02.1944), Отечественной войны 2-й степени (06.04.1985), Красной Звезды ( 08.03.1942), медалями «За оборону Москвы» (01.05.1944), «За боевые заслуги» (03.11.1944), «За взятие Кёнигсберга» (09.06.1945), «За победу над Германией» (09.05.1945) и другими.

После окончания войны продолжал служить в авиации. Вышел в отставку 4 октября 1946 года в звании полковника.

11-й истребительный авиаполк прошёл славный боевой путь

За время участия в Великой Отечественной войне лётный состав полка выполнил 7288 боевых вылетов.

В воздушных боях сбил 117 самолетов противника: бомбардировщиков — 41, истребителей — 70, разведчиков — 5, транспортных — 1.

Уничтожил при штурмовках: танков — 52, точек ЗА — 17, зенитных пулеметов — 33, автомашин — 372, повозок — 160, автоцистерн — 7.

Свои потери: летчиков — 35 (боевые — 30; не боевые — 5), самолетов — 76 (боевые — 62; не боевые — 14).

Начались войсковые испытания

Они подтвердили букет дефектов, выявленных на государственных испытаниях, и обнаружили новые, связанные с качеством изготовления и спешкой.

Перед началом полётов лётный состав изучил материальную часть на заводе, каждому лётчику дали возможность совершить по 4—5 полётов на учебно-тренировочном истребителе УТИ-26, который разработали также в ОКБ Яковлева и теперь перевезли в Кубинку.

За время испытаний было произведено 1222 полёта с общим налётом 392 часа: полёты по кругу, на большую высоту, ночные полёты, вылеты на ведение учебных воздушных боёв с наиболее массовыми в то время истребителями И-16 и И-15бис, на отработку групповой слётанности…

Что показали испытания

С одной стороны, испытания выявили ряд существенных дефектов: недостаточная прочность пневматиков колёс шасси, повышенная температура в кабине, отсутствие посадочной фары, серьёзно усложнившее эксплуатацию самолёта ночью.

С другой стороны, истребитель легко осваивали строевые пилоты. Они отмечали его устойчивость, лёгкость выхода из штопора без запаздывания, простоту выполнения расчёта на посадку. Вооруженный пушкой и двумя синхронными пулеметами, И-26 примерно на 100 км/ч превосходил И-16 в максимальной скорости на всех высотах. При этом И-26 был в целом проще, чем предшественник, оказался доступен лётчикам средней квалификации, составлявшим большинство в наших ВВС.

Несмотря на все невзгоды и сложности, войсковые испытания И-26 прошёл удовлетворительно.
Машина, имея высокие данные, понравилась лётчикам. Техника пилотирования на Як-1 во всех режимах полёта была значительно проще, чем на основных наших истребителях того времени И-16 , И-153 «Чайка» и И-15бис. В дальнейшем пилоты, освоившие И-16, вылетали на Як-1 сразу самостоятельно, без специальных вывозных полётов на истребителе-«спарке», имеющем двойное управление.

Расчет советского правительства на скорейшую ликвидацию отставания в области военной авиации оказался верным. Ценой большого напряжения и расходов (только проектирование и изготовление прототипов И-26 обошлось в 5 948 000 рублей) удалось в неимоверно сжатые сроки наладить серийный выпуск новых истребителей.