Небесный Лис МИГ-25: как построить Легенду (7 фото + 1 видео)

МиГ-25 — один из самых легендарных летательных аппаратов, когда-либо созданных не только в Советском Союзе, но и в мире. Рекорд высоты в своём классе, поставленный на МиГе ещё в 1977 году, до сих пор остаётся непревзойдённым. Он принадлежит лётчику-испытателю Федотову, который поднялся на боевой машине на 37 650 метров.

Рекорд по скорости создания заслуживает отдельного внимания.

МиГ-25 «родился» от смешанного брака, в спешке. Главная цель его появления была в том, чтобы «порадовать соседей», которые уже готовили к серийному выпуску «Валькирию» — стратегический бомбардировщик XB-70 Valkyrie.

МиГ-21 и Су-15, стоявшие на вооружении советской армии, могли только заглянуть под хвост развивающему сверхскорости разведчику Lockheed SR-71 с его 2,8 Маха. Потенциальный противник готовился серьёзно. А советские плановики из Генплана тщательно берегли закрома родины и не давали авиаконструкторам разгуляться, ограничивая их в ресурсах.

Именно поэтому в самолёте МиГ-25 лётчики не могли прикасаться к кабине рукой. Стены раскалялись до запредельных температур, и при случайном касании это могло привести к травмам и ожогам. Конструкторы знали, что ситуацию могли бы изменить перегородки, но пять килограммов серебра на самолёт — всё, что могли использовать изобретатели без нарушения требований Генплана.

Бочка «Массандры»

На борьбу с перегревом нацелена вся система теплообменников и турбохолодильников. Потому что лётчикам можно просто запретить касаться открытыми частями тела кабины и деталей, но оборудование, железо и приборы, могли работать максимум при двухстах градусах, а компрессор выдавал 7000 градусов — и это не по Фаренгейту.

Радиоэлектроники разработали для охлаждения водно-спиртовую систему.

Для неё требовалась бочка «Массандры», но не вина — это сленговое название смеси спирта с водой. Никакой другой продукт виноделов Миг-25 не принимал.

В жилы и вены стального гиганта вливались 200 литров, и только так самолёт вставал на крыло, а лётчики могли рассчитывать на возвращение на землю не в виде запечённого куска мяса.

Японские гастроли

В начале осени 1976-го, злополучного для страны года, Виктор Беленко — командир истребителя-перехватчика, водитель «небесного лиса», «не сбиваемого МиГа» — взял курс на один из островов Японии. Он долго готовился к побегу, собирал сведения о моделях самолёта, которых не было в их части, интересовался военными разработками, потом рассчитал время и заправился топливом под завязку, чтобы пересечь океан.

Когда его МиГ сошёл с радаров, в эскадрилье не сразу забили тревогу. Авиация — такое дело, могут быть форс-мажорные обстоятельства. Но когда радиоголоса сказали, что красный лётчик попросил политического убежища в США, всё встало на свои места.

Хотя и в Советском союзе и говорили, что посадка на японском острове была вынужденной, но все таки военный трибунал приговорил лётчика-перебежчика к высшей мере — все прекрасно понимали, что к чему.

Американцы прибыли на остров немедленно. Самолёт-легенда был разобран по винтику, детали изучены. Собрать МиГ обратно у военных экспертов не получилось, его так и вернули в Россию. К слову сказать, получив машину на блюдечке, американцы, по сообщениям СМИ, не нашли тех достоинств, которыми он славился.
Наоборот, бросились в глаза недостатки: старая громоздкая электроника, неэкономичная силовая установка, тяжёлая конструкция из обычной стали. И как с такими изъянами он мог так волновать?

Интересный факт:

Похоже, не всё так просто: попыток гордо реять над седыми равнинами Сибири американцы впоследствии не предпринимали — только подкатывали к границам воздушного пространства СССР и улетали.

Японцы по-соседски выкатили счёт на 40 000 долларов за пользование своим аэродромом, но СССР неблагородно показал волшебный шиш.

Судьба Беленко ещё какое-то время интересовала американцев, он преподавал лётное дело в одном из учебных заведений. Но это его выбор, а мы вернёмся к нашему Миг‑25.

Страсти по МиГ-25

Что же принципиально нового было в самолёте?

Двигатели — числом два, — расположенные в хвостовой части фюзеляжа, позволяли разгонять машину до мегаскоростей: 2,83 М и даже до 3 М. На борту перехватчика находились четыре ракеты Р-40 класса «воздух-воздух». Дальность их действия составляла около 80 километров. Не забываем и о рекордной высоте полёта.

Рекорд по высоте действующий, никто не смог подлететь к Солнцу так близко.

Уникальна конструкция планера — до этого аналогов не было в истребительной авиации всего мира. МиГ-25 оборудован плоскими воздухозаборниками с боков, с горизонтальным клином, и небольшим крылом в виде трапеции.

Принципиально иначе расположены два двигателя — рядом, но в хвосте. Такое расположение «сердца» позволяло разгонять машину до рекордных на начало разработок в 1965 году скоростей и добиться максимального умения маневрировать.

Понятно, что при таких характеристиках самолёт везде был впору: c 1969 года в армии появилось несколько моделей, созданных на базе легендарного МиГ-25. Базовый истребитель-перехватчик — МиГ-25П — самый первый перехватчик. Он и знаменит тем, что был первым. Потом появился МиГ-25 ПД — усовершенствованная модель с новым вооружением.

В разведке МиГам не было равных. МиГ 25Р умел подниматься высоко на больших скоростях. Он пригодился специалистам по радиолокационной, радиотехнической и оптической разведдеятельности. Был оснащён оптикой экстра-класса и фотооборудованием такого же уровня. МиГ-25РБ и МиГ-25РБВ — могли перемещаться на любой высоте, выполняли функции разведки и бомбардировки, оборудованы отличной электроникой, радиолокационной аппаратурой (СРС-4А). Они представляли серьёзную угрозу, бомбовая нагрузка на одну машину составляла четыре тонны. И они уже были носителями ядерного оружия.

Вот такой захватывающей была история создания самолёта Миг-25. В ней сплелись любовь и предательство, слёзы и боль, измена и верность. Самое главное, что это страница боевой истории, которой можно гордиться.