ГАЗ-21: Интересные факты из жизни советской легенды (10 фото)

ГАЗ-21И "Волга" (II) 1958–62

Говорим «двадцать первая» и немедленно вспоминаем фигурку оленя на капоте. Какая же «Волга» без оленя? Но правда в том, что большин­ство «Волг» ГАЗ-21 этого декоратив­ного элемента не имели. От травмо­опасного оленя оконча­тельно избавились с последним рестай­лингом ГАЗ-21 в 1962 году, так что «Волге» так называемой «третьей серии» рогатый по штату не полагается.

А между тем, именно на эту серию приходится наибольший объём выпуска седана — более 470 тысяч автомобилей из примерно 640 тысяч всех «двадцать первых». Впрочем, многих владельцев поздних ГАЗ-21 это обстоятель­ство не останав­ливает – ставили, ставят и будут ставить оленей сами.

По внешнему оформлению М-21 принято условно разделять на три серии, которые проще всего различать по дизайну решётки радиатора.
На авто­мобили первой серии устанав­ливалась решётка со звездой и массивными гори­зонталь­ными планками. В 1959 году ей на смену пришёл вариант с крупными вертикальными ячейками, а в 1962-м — мелкие планки, прозванные «китовым усом».
Тогда же, в 1962 году, из оформления машины исчез не только олень, но и другие «архи­тектурные излише­ства». Вместо бамперов с клыками появились прямые, «птичка» подсветки номера на крышке багажника стала более компактной. Избавились и от массивных хромиро­ванных корпусов задних фонарей со вставными стеклами.

Мотор не успел за машиной
Официально производство новой модели Горьковского автозавода стартовало осенью 1956 года — как это было принято в те годы, пять экземпляров М-21 «Волга» собрали к ноябрьским праздникам.
Однако более-менее массово новую модель начали выпускать весной 1957-го.
И эта версия имела ряд технических отличий от более поздних экземпляров.
В частности, освоение в производстве нового верхне­клапанного двигателя ЗМЗ-21А задержи­валось, в связи с чем на первые экзем­пляры «Волги» ставили нижнеклапанные двигатели, как у предше­ственницы «Победы» М-20.
Правда, с увеличенными рабочим объёмом и степенью сжатия.
Если на «Победу» монтировали моторы объёмом 2,1 литра и мощностью 50 л.с., то на ранней «Волге» модерни­зированный двигатель выдавал 65 л.с. при объёме 2,4 литра.
При этом нижнеклапанные моторы сочетались только с трёхступенчатой «механикой», хотя изначально для новой модели спроекти­ровали АКП.
Впрочем, о ней чуть позже.
Такие двигатели впослед­ствии устанавли­вали на ранние «буханки» УАЗ-450. Верхне­клапанный мотор ЗМЗ-21 мощностью 70 л.с. (позднее его форсиро­вали до 75 и даже 80 сил) М-21 стала получать в том же 1957 году, так что ранняя «Волга» с «нижне­клапанником» — та ещё музейная редкость.

Любому владельцу «Волги» с шкворневой подвеской знакома процедура её смазки — периодически такой автомобиль нужно загонять на смотровую канаву и посредством специального шприца через пресс-маслёнки заполнять трущиеся узлы свежей консистентной смазкой — солидолом. Таких маслёнок в шасси «Волги» — более двух десятков!

Однако ранние М-21 комплектовались централи­зованной системой смазки шасси: к каждому из трущихся узлов через систему трубок (схожих с тормозными) и шлангов подводилось жидкое масло. Вместо трудоёмкой процедуры достаточно было пары нажатий на специальную педаль. Однако от подобной схемы отказались уже в 1960 году. Например, из-за проблем с герметич­ностью системы, обусловленных самой её конструкцией: такие автомобили нередко оставляли на дороге лужи масла.

«Ручник» у кардана
Необычной у М-21 была и конструкция стояночного тормоза.
Если у более поздних «Волг» (и вообще большинства легковых автомобилей) «ручником» задействуются колодки рабочих тормозных механизмов на задней оси, то на «двадцать первой» для этого был преду­смотрен отдельный барабан с колодками. Он был установлен на хвостовике коробки передач — прямо перед карданным валом. Позднее от этой конструкции, более характерной для грузовых автомобилей того времени, отказались.

Базовая версия — с «автоматом»!
В заводское обозначение модели — М-21 (позднее ГАЗ-21) — как правило, входил ещё и буквенный индекс, указывающий на модификацию.
К примеру, литерой «А» обозна­чались ранние версии такси, буква «Ю» свидетель­ствовала об исполнении для тёплого климата, версия с механической коробкой передач с самого начала выпуска маркиро­валась буквой «В». А вот индекс М-21 без дополни­тельных букв получила «Волга» с трёхступен­чатой автоматической трансмиссией.

Именно такой вариант «Волги» при её создании рассматривался как базовый. За основу при проектиро­вании агрегата взяли американский Ford-O-Matic.
Однако широкого распро­странения в СССР автомати­ческая трансмиссия, требующая грамотного обслужи­вания и специальных смазочных материалов, не получила. Сведения о количестве выпущенных «Волг» с АКП разнятся — от 700 до 3000 экземпляров.
Некоторые из них сохранились и до наших дней — выстав­ляются в музеях и периодически всплывают в продаже.

ГАЗ-23
О ещё одной «Волге» с АКП — отдельный разговор.
Мелко­серийный седан ГАЗ-23, созданный по заказу спецслужб, выпускался на Горьковском автозаводе и оснащался 195-сильным V8 от «Чайки», агрегатиро­ванным с трёхступенчатым автоматом.

Ходовая часть и кузов автомобиля при этом подвергались доработкам: прежде всего дополни­тельно усиливались.
Модифи­цировали и моторный отсек, и сам двигатель: «чайковский» агрегат снабдили более компактным масляным картером и устанав­ливали его с наклоном относительно оси коленвала — чтобы монумен­тальный V8 не задевал окружающие детали.
А поскольку «догонялка» была предназ­начена для скрытого наблюдения, её постарались сделать предельно незаметной. Даже выпускной тракт из двух коллекторов свели в одну выхлопную трубу.

Правый руль и необычный рычаг коробки
ГАЗ-21Н "Волга" (III) 1964–70
ГАЗ-21, в отличие от более ранних советских автомобилей, довольно активно отправляли на экспорт, в том числе и в страны с лево­сторонним движением.
Для них была разработана праворульная модификация — ГАЗ-21Н и ГАЗ-21П.
Были случаи, когда такие автомобили эксплуати­ровались на исторической родине — одна из таких «Волг», реэкспорти­рованная советским дипломатом из Сингапура, была обнаружена во Владивостоке.
Известен также экземпляр праворульной «Волги», найденный в Ростовской области. Перенести вправо руль, педальный узел и блок управления вентиляцией специалистам ГАЗа удалось без проблем, а вот внедрить обычный для «двадцать первой» подрулевой рычаг пере­ключения передач на праворульной версии не получилось: в ней он располагается на центральном тоннеле. Аналогичные версии выпускались и для построенного на базе «Волги» универсала ГАЗ-22.

Омыватель с механическим насосом
«Победе» М-20, предшественнице «Волги», такой нужный прибор, как омыватель ветрового стекла, изначально не полагался. Его внедрили лишь для построенного на её базе полно­приводного М-72. На «Волге» омыватель был, но по нынешним временам весьма необычный.
Насос для него был механическим и располагался слева от педали сцепления. Хочешь опрыскать стекло — качай сам! Впрочем, во времена, когда авто­мобильные генераторы были недостаточно мощными для большого количества энергопотребителей, встречались и более экзотичные конструкции.
Вспомним хотя бы омыватель раннего «Жука» от Volkswagen — его бачок нужно было накачивать насосом, чтобы создать внутри избыточное давление!

Импортные моторы и рестайлинг от Ghia.
«Волга» довольно активно поставлялась на экспорт, в том числе в виде машинокомплектов, на которые впослед­ствии монтировались иные двигатели. Подобные доработки проводила бельгийская фирма Scaldia — европейский дистрибьютор продукции советского автопрома.

В частности, отечественный седан комплектовали дизелями Perkins, Rover и Peugeot. Также по заказу Scaldia свой вариант внешнего оформ­ления «Волги» подготовило известное кузовное ателье Ghia. Впрочем, серийного воплощения этот проект не получил, а уже год спустя внешность «Волги» сделали более современной силами самого ГАЗа — началось производство автомобилей третьей серии.

«Красная Шапочка».
«Волга» М-21 выпускалась в том числе в исполнении для такси.
Обивка сидений для такой машины делалась из кожзаме­нителя, а не из ткани — для облегчения мойки и дезинфекции.
Кроме того, для такси отказались от цельного переднего дивана — вместо него устанав­ливали два раздельных сиденья. Причём пассажирское было складным: для того, чтобы при необходи­мости освободить дополни­тельное место для багажа.
А «красными шапочками» в народе окрестили такси, прошедшие капитальный ремонт на Втором московском авто­ремонтном заводе (ВАРЗ) — крыши таких машин окрашивали именно в красный цвет.