Устройство паровоза (8 фото)
Но если отвлечься от романтизированного образа, то это просто обычный механизм. Сложный, но всё-таки придуманный человеком.
В "Музее железных дорог" можно встретить один очень интересный экспонат - паровоз серии Эр в разрезе, чтобы можно было увидеть всю внутреннюю составляющую.
Для движения паровоз использует энергию перегретого пара, который толкает ряд поршней, а те, при помощи соединительных тяг, заставляют колёса вращаться. Это если совсем просто.
Паровоз состоит из трёх основных частей, паровая машина, паровой же котёл и экипажная часть.
Паровой котёл, который занимает практически всю переднюю часть паровоза, служит для получения водяного пара, путём сжигания топлива.
Пар на паровозе - это основное рабочее тело, от которого работает даже гудок.
Двигателем паровоза является тяговая паровая машина, которая преобразует энергию пара в возвратно-поступательное движение поршня, которое с помощью кривошипно-шатунного механизма трансформируется во вращательное движущихся колёс.
Рядом с кабиной находится камера сгорания (топка). Она представляет собой две вложенные друг в друга стальные корбки: кожух (внешняя) и огненная коробка (внутренняя).
Топка работает в очень сложных условиях: температура может достигать 1600 °C, а давление пара колоссальное.
На более современных паровозах обычно применяют радиальные топки, которые проще стыковать с цилиндрическим котлом, но на более ранних паровозах используется топка Бельпера с плоским потолком.
В нижней части топки находится колосниковая решётка, которая служит для поддержания слоя горящего твёрдого топлива. То есть примерно то же самое может быть в печке в вашей бане.
В передней части котла находится огромное количество дымогарных труб.
Часто вместо них в передней части котла расположен пароперегреватель, который размещён в трубах, аналогичных дымогарным, но побольше диаметром.
Перегретый пар попадает в цилиндры и двигает там поршни, которые воздействуют на кривошипно-шатунные механизмы, заставляющие колёса вращаться.
В большинстве паровозов использованы обычные двухцилиндровые машины, которые доказали свою эффективность.
Часть пара, остывая, превращается снова в воду и возвращается в паровой котел. Остальной пар выбрасывается через дымовую трубу наружу. В некоторых паровозах всё ещё горячий пар используется для первичного подогрева воды в котле.
А на самом верху котла установлен сухопарник. Он отвечает за то, чтобы отделить пар от водяных капель и частиц накипи.
Также он позволяет "аккумулировать" пар и получается дополнительная мощность, к примеру во время затяжных подъёмов.
Экипажная часть паровоза немного напоминает шасси внедорожника: тут есть рама, на которой устанавливают котёл и цилиндры, рессоры с балансирами, колёсные пары с буксами и тележка.
Запас воды и угля для паровоза в тендере - это специальный вагон, который крепится позади локомотива.
Есть, конечно паровозы и без тендеров. Их называют танк-паровозы и они обычно используются для маневровых работ.
В задней части локомотива располагалась будка, где были сосредоточены все органы управления паровозом.
В неё выходила также задняя часть топки с шуровочным отверстием для загрузки топлива.