Трамвайная столица Германии (27 фото)
Карлсруэ - относительно молодой город (основан в 1715 году) с "искусственной" радиально-кольцевой планировкой: на юг от бывшей резиденции маркграфа Карла Вильгельма лучами расходятся улицы, а с северной стороны большой городской парк переходит в лес. Это стало одной из предпосылок к возникновению в южной части города густой транспортной сети. Население города на данный момент - около 300 тыс. человек, что по меркам Германии достаточно много. Город играет большую роль в жизни федеральной земли и страны в целом – здесь базируются важные судебные учреждения и один из крупнейших в стране технологических университетов. Южнее города начинаются живописные холмы Шварцвальда, на которых расположено множество курортных посёлков с лечебными водами. В целом же город имеет довольно густонаселённую агломерацию, а регион считается одним из самых технологически развитых в Европе.
В отличие от многих городов, Карлсруэ отстоял свою трамвайную сеть в годы повального отказа от электротранспорта в пользу автомобилей: в период с 1930 по 1950 годы трамвайная сеть не сократилась, а по мере того, как страна выкарабкивалась из послевоенного кризиса, она становилась всё более совершенной технологически. Сейчас в городе около 80% трамвайной сети проходят отдельно от автомобильных дорог. Трамваи имеют приоритет на перекрёстках, водители могут управлять светофорами из кабины. Автобусы в городе выполняют второстепенную роль, подвозя пассажиров из малонаселённых районов к ближайшей трамвайной остановке! Всего в городе 71 км трамвайных линий и 8 внутригородских маршрутов. Самая "свежая" линия была открыта в сентябре 2012 года и проходит через новые деловой и жилой кварталы:
В городе почти не осталось широкополосных магистралей. Вообще, в центре города автомобильное движение сильно ограничено. В городе очень много деревьев, особенно платанов. Главная улица города – Kaisrestraße – трамвайно-пешеходная.
А вот одна из радиальных улиц. Обратите внимание: несмотря на то, что улица достаточно широкая, автомобилям оставлено всего по одной полосе в каждую сторону, зато предоставлена альтернатива в виде прекрасного качества трамвайной линии. В России максимум, на что можно рассчитывать в таких случаях - это совмещённое полотно, а во многих городах в подобной ситуации трамвай признали бы не этой улице лишним и убрали:
Остановки – тоже не просто размеченный кусок проезжей части, а приподнятый отгороженный участок, оборудованный всем необходимым, чтобы с комфортом дожидаться трамвая:
Как вы успели заметить, в городе преобладают современная архитектура и планировка, и улицы в основном прямые и достаточно широкие. А вот одна из окраин - район Дурлах. Раньше это был самостоятельный город, существовавший задолго до Карлсруэ. Это типичный уютный европейский городок с узкими улочками, уличными кафе, мощёными мостовыми и прочими радостями. Посмотрите, как удачно вписался во всё это дело трамвай:
На внитригородских маршрутах используются преимущественно низкопольные вагоны производства 1990х - 2000х годов, трёх- и пятисекционные:
На одной из линий встречаются "тёплые ламповые", ещё 1960х годов, экземпляры, правда, в очень хорошем состоянии:
Естественно, о таких вещах, как электронные табло с информацией о прибывающих трамваях, возможных задержках и изменениях в расписании, равно как и о самом существовании постоянного расписания, и говорить не приходится - без такого невозможно представить любой уважающий себя город Западной Европы. Табло установлены даже там, где в данный момент проходит всего один маршрут:
Но на этом трамвайные особенности Карлсруэ не заканчиваются. Наоборот - начинается самое интересное.
Ещё с конца XIX века существовала частная железнодорожная линия Albtalbahn сообщением Бад Херренальб - Карлсруэ, которая вела как раз на юг к курортам Шварцвальда и проходила через густонаселённые предместья. Линия заканчивалась собственным маленьким вокзалом в нескольких минутах ходьбы от главного городского. Таким образом, по приезду в город пассажиру нужно было пересаживаться на трамваи внутригородского сообщения. Практичные немцы решили, что это слишком неудобно, и к 1958 году модернизировали её и подключили к основной городской трамвайной сети! Теперь можно было сесть на трамвай на центральной площади города и доехать до отдалённых курортный посёлков.
Это дало ощутимый прирост пассажиров, и идею решили развить. Следующей амбициозной целью было спроектировать трамвайный вагон, который мог бы использовать обыкновенные железнодорожные пути. Первый такой трамвай-поезд повёз пассажиров в 1989 году, а уже в 1992 году на линию вышли двусистемные трамваи, которые могут питаться как от переменного, так и от постоянного тока.
В настоящее время общая протяжённость путей в регионе, так или иначе используемых трамваями, насчитывает более чем 380 километров, из которых 154 километра – обычные железнодорожные пути. Причём есть даже линии, не проходящие через Карлсруэ, либо проходящие только через главный его вокзал, то есть идея получила развитие в целом регионе и стала полноценным пригородным транспортом. Конечно, обыкновенные пригородные электрички тоже участвуют в перевозках, но доля трамваев-поездов очень велика. Трамваем из Карлсруэ доступны такие города, как Баден-Баден, Пфорцхайм, Бреттен, Эппинген, Хайльбронн, Эттлинген, Фройденштадт, Гермерсхайм и многие другие, а также большое количество курортных посёлков Шварцвальда. Давайте посмотрим, как всё это выглядит:
Вокзал Albtalbahnhof находится рядом с главным вокзалом. Здесь городская трамвайная сеть переходит в железнодорожную в южном направлении.
Более старая модель трамвая-поезда на главной площади города:
Она же - уже на главном вокзале Карлсруэ:
А это – двусистемный трамвай-поезд:
В крайних секциях вагона - сидения для коротких поездок, как в обыкновенных городских трамваях, тут занижен уровень пола и есть площадки для колясок, а в средней - более удобные, для тех, кто едет на большие расстояния.
Во многих вагонах есть туалеты:
Несколько трамваев оборудованы небольшим буфетом, они имеют специальную раскраску:
Не так давно город подписал с фирмой Bombardier контракт на поставку 30 новых трамваев-поездов Flexity Swift:
Салон выглядит красиво и современно, но, по субъективным ощущениям, сидения для дальних поездок не такие удобные, как в более старых моделях:
Как мы видим, смелая идея окончательно прижилась в городе и регионе.
Конечно, системы такого типа имеют свои недостатки, как, впрочем, и любой компромисс. Главный недостаток - невозможно до конца унифицировать габариты посадочных платформ в центре города и платформ исконно железнодорожных: возникают проблемы и с высотой платформы, которая в черте города равняется высоте пола у самого низкопольного вагона, и с шириной вагона: трамваи-поезда не могут быть такими же широкими, как обыкновенные, "тяжёлые" железнодорожные вагоны, потому что в таком случае они не просто вместятся в городские улицы. Проблема ширины решена с помощью специальных подставок, при необходимости "выезжающих" между вагоном и платформой, а вот с высотой пола всё немного сложнее. Новые либо реконструируемые остановки в черте города, где позволяет место, делаются в два раза длиннее, чем обычно: одна половина рассчитана на низкий пол внутригородских составов, другая - на высокий пол трамваев-поездов. Но не везде в черте города можно позволить себе такую роскошь. Это приводит к тому, что добиться полностью безбарьерной среды не пока не получается, однако последние модели трамваев-поездов максимально возможно для этого приспособлены. Более того, нельзя забывать, что потеря в комфорте при посадке в вагон с лихвой компенсируется отсутствием необходимости преодолевать большой путь от остановки трамвая до вокзальной платформы, как это приходится делать в "классических" случаях.
Ещё одним недостатком является низкая по сравнению с обыкновенными электричками максимальная скорость – всего 100 км/ч у новых Flexity Swift, тогда как любая немецкая электричка разгонится до 140-160 км/ч.
Однако же, несмотря на всё это, система работает эффективно и перевозит около 175 млн. пассажиров в год, и это при том, что население региона - около миллиона человек. Всеми видами транспорта в регионе управляет одно предприятие - Karlsruher Verkersverbund (KVV). Естественно, на все виды транспорта действует единый зональный тариф. Система полностью интегрирована с пригородными поездами немецкой железной дороги.
Опыт Карлсруэ позже был использован во многих других немецких городах, а также во Франции, Австрии, Швейцарии и т.п. На фото - парижская линия Т4.
Хотелось бы отметить важную деталь: все эти транспортные эксперименты в Карлсруэ были возможны благодаря тому, что внутригородская трамвайная сеть в своё время не была сокращена в пользу автомобилей, и в городе был надёжный фундамент для экспансии трамвая в регион. В это же время перед большинством крупных городов Европы стояли проблемы более серьёзные и насущные, связанные с опрометчивой политикой автомобилизации. Теперь можно с уверенностью сказать, что Карлсруэ очень повезло.
Однако же, успех трамваев-поездов в городе имеет и обратную сторону. В определённый момент в центре города их стало настолько много, что стали образовываться самые настоящие трамвайные пробки! Помимо этого, горожан начали раздражать снующие каждую минуту составы на главной пешеходной улице, на которой сосредоточена большая часть магазинов, бутиков и мест отдыха, а водителям трамваев на этом участке нужно было всё внимательнее следить за тем, чтобы никто не попал под колёса. И вот, после долгих раздумий, подсчётов, дебатов и городского референдума было принято решение – самые загруженные линии, проходящие через центр города, спрятать под землю, а на их месте построить обустроить полноценную пешеходную зону. Так началась новая страница в жизни города – метрострой.