Поездка в будущее на Tesla Model S (35 фото + 5 видео)

В это сложно поверить, но электромобили являются ровесниками автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Обе технологии появились приблизительно в одно время — в конце XIX века. Так получилось, что ДВС выиграл в конкурентной борьбе, в основном благодаря дешевизне и простоте первых массовых машин. Кроме того, он обеспечивал ряд преимуществ в виде быстрой заправки, большей мощности двигателя и доступности топлива.

В течение XX века постоянно предпринимались попытки создать массовый электромобиль, но дальше мелкосерийных прототипов дело не продвигалось. Автопроизводители сталкивались с рядом технических проблем, прежде всего это касалось емкости батарей. И только на рубеже XXI века, под нажимом экологов и перспектив глобального изменения климата, дело электрификации автомобилей пошло. Начали появляться гибридные и даже полностью электрические машины, которые, правда, больше напоминали гольф-карт с дверьми, нежели автомобиль, и обладали соответствующей мощностью и запасом хода.

В последнее время крупные автопроизводители увлеклись гибридными схемами, которые позволяли накапливать энергию торможения и затем использовать ее, экономя тем самым топливо и увеличивая мощность при разгоне за счет электродвигателя. Но ДВС по-прежнему был задействован, и кардинально проблемы это не решало. 100% электрокары были 100% унылы и не вызывали сколько-нибудь серьезного интереса у публики за исключением «зеленых» активистов, которые были готовы мириться с вялым разгоном и малым запасом хода. Его хватало фактически лишь для того, чтобы съездить в «зеленый» магазин за «продуктами без ГМО» и вернуться обратно с чувством заботы о природе.

И тут в середине 2000-х появляется никому не известная американская компания Tesla Motors с дорогим 100% электроспорткаром Tesla Roadster, построенным на платформе чистокровного спортивного Lotus, который разгоняется до 100 км/ч за 3,7 с и имеет запас хода ~320 км. Электромобили стали интересными!

Теsla Motors

Компания Tesla Motors была основана в 2003 году в Силиконовой долине в Калифорнии и названа в честь выдающегося изобретателя Николы Теслы. Именно этот ученый в 1882 году изобрел двигатель, который лежит в основе современных электромоторов автомобилей Tesla. Компания занимается созданием массовых 100% электромобилей, которые были бы лучше машин с ДВС и одновременно решали бы вопрос экологии и удовольствия от вождения.

Основателем Tesla Motors является довольно интересный предприниматель Элон Маск. Первый известный проект Маска — PayPal, который он в свое время успешно продал. Второй — SpaceX, частная космическая компания, которая доставляет грузы на МКС. Именно благодаря этому человеку и его решительности стало возможным появление Tesla.

Первой пробной моделью, которая должна была доказать миру возможность создания действительно интересного электромобиля, был Tesla Roadster. Компания покупала готовые шасси Elise у Lotus и устанавливала туда собственный электродвигатель и литиево-ионные батареи. Автомобиль появился на рынке в 2008 году и стоил в Европе более €110 000. Динамика в 3,7 с до сотни на уровне суперкаров и адекватный запас хода, превышающий 300 км, показали, что подобные машины могут восприниматься всерьез не только активистами Greenpeace, но и любителями быстрой езды. Модель Tesla Roadster не задумывалась как массовая, ее задачей была проверка концепта, технологий, подготовка публики к первому массовому полностью электрическому автомобилю.

Для создания первого массового автомобиля, который получил название Model S, компания Tesla поставила амбициозную цель — построить собственный завод и создать собственную платформу с нуля. Более того, конкурировать с ДВС было решено в премиальном сегменте! Нужно учесть тот факт, что новые автомобильные производители — явление достаточно редкое. Тем более в массовом премиальном сегменте, где доминируют компании, за плечами которых многие десятилетия опыта!


Готовую платформу для нового, полностью электрического автомобиля использовать невозможно, так как он очень сильно отличается от машин на платформах, рассчитанных на ДВС или гибриды. Традиционный автомобиль имеет ряд обязательных компонентов, таких как достаточно большой двигатель внутреннего сгорания, коробка передач, элементы трансмиссии, топливная система, бензобак, система выпуска. В электромобиле компонентов существенно меньше: это батарея, которой можно придать практически любую форму, зарядное устройство, инвертор и двигатель размером с арбуз. Все эти компоненты соединяются гибкими и компактными кабелями.

Именно в возможности принципиально иной компоновки кроется главное преимущество электромобиля. В Model S батарея, как самый тяжелый элемент конструкции, находится в середине базы, в самом низу автомобиля — под полом. Двигатель также находится внизу, рядом с задней осью. Это позволяет обеспечить невероятно низкий центр тяжести и равномерное распределение веса, что невозможно для подобных машин с ДВС. Благодаря только одной компоновке с низким центром тяжести (вдобавок к полностью алюминиевому кузову) существенно улучшается управляемость. Крены кузова становятся меньше, автомобиль намного лучше ведет себя в поворотах. Кроме того, батарея является компонентом, который увеличивает жесткость кузова.

Помимо улучшения управляемости освобождается огромное количество места в салоне и багажниках. Багажников теперь два. Один сзади (имеющий огромный объем благодаря отсутствию глушителей и бензобака), второй под капотом, ведь там тоже пусто! В салоне пол совершенно плоский, так как в машине нет карданного вала и коробки передач.

Минусом Model S является вес. Так как емкость батареи достигает 85 кВт·ч и она занимает почти все пространство под полом, автомобиль, несмотря на алюминиевый кузов, весит 2100 кг. Это приблизительно на 150 кг больше, чем, например, BMW 5-й серии. Но за счет низкого центра тяжести этот недостаток не так существенен.

Много работы инженеры проделали в области снижения коэффициента лобового сопротивления, который составляет рекордные Cd=0,24. Лучше только Mercedes CLA и новый S-класс. У BMW M5, например, Сd=0,33. Опять же, компоновка здесь играет на пользу электромобилю. Вместо решетки радиатора — пластиковый обтекатель, днище за счет плоской батареи и отсутствия выхлопной системы совершенно плоское. Да и сама форма кузова способствует хорошей обтекаемости воздуха.

Поскольку основатель компании вышел из IT-бизнеса, Tesla имеет крепкие связи с Силиконовой долиной. Помимо панели приборов, которая является экраном, в салоне доминирует похожий на большой iPad огромный 17″ тачскрин, с которого происходит управление всеми навигационно-развлекательными функциями. На торпедо всего две кнопки — открытие «бардачка» и «аварийка». Все остальные функции реализованы через меню на центральном экране. Экран сделан на основе емкостной технологии, понимает мультитач-жесты. Система постоянно подключена к интернету через SIM-карту или Wi-Fi.

Самое важное в системе — это обновления. В машину регулярно, через интернет, приходят новые версии софта, которые добавляют функциональность или улучшают текущие функции! Причем это касается всех частей автомобиля, включая двигатель, электронику, практически все компоненты. Так как все органы управления вынесены на экран, можно добавить нужную кнопку, опцию, полностью изменить дизайн элементов управления, что практически невозможно в обычной машине! Это в корне меняет привычный ход вещей, когда софт в автомобиле не изменяется. Всегда приятно получать новые функции и усовершенствования интерфейса, как мы привыкли видеть это с компьютерами, телефонами и планшетами. Почему машина должна быть хуже, тем более что она стоит намного дороже и служит в несколько раз дольше электроники?

Меню организовано таким образом, что важные элементы управления всегда находятся на своих местах. Проблем с тем, чтобы, например, найти нужную кнопку и изменить температуру на климат-контроле, нет. Экран имеет большой размер, и попадать пальцем в элементы управления достаточно легко.

Благодаря этой системе автомобиль может отправлять диагностическую информацию в Tesla, что позволяет производить диагностику и решать проблемы удаленно. Кроме того, в ваш телефон можно установить iOS- или Android-приложение, которое позволит контролировать процесс зарядки, включать климат-контроль и моргать фарами на большой парковке, будет указывать точное местоположение машины на карте, если вы забыли, где припарковались, и т. д.

В остальном водительское место оборудовано достаточно консервативно. Руль и подрулевые переключатели, как и кнопки открытия окон, здесь от Mercedes. Компания Daimler владеет долей в Tesla Motors. Зеркало заднего вида без рамки выглядит очень стильно и необычно. Внизу две педали, какая-либо кнопка запуска автомобиля отсутствует.

Несмотря на то что Model S метит в конкуренты премиум-седанам, вы не найдете здесь таких привычных для немецких «одноклассников» вещей, как продвинутые регулировки, массаж и вентиляция сидений, доводчики дверей, двойные атермальные стекла, особо качественная отделка дорогим деревом или именитая аудиосистема. Интерьер находится на уровне премиальных американских машин. Ok, но не wow.

Из недостатков салона нужно упомянуть малое количество мест для хранения вещей. Нет отделения для очков, карманов в дверях, ящик подлокотника занят электроникой. Фактически единственное закрытое от глаз прохожих отделение для вещей в салоне — это «бардачок» небольшого размера.

Но довольно придираться, пора прокатиться!

Ощущения от езды

Сотрудник Tesla выезжает из паркинга на Model S темно-синего цвета. Надо отметить, что вживую автомобиль смотрится лучше, чем на фотографиях. Какая-то странная смесь Aston Martin с корейским автопромом, но выглядит симпатично, особенно эффектно смотрятся темные 21″ диски. Машина достаточно большая, в длину без малого 5 метров.

Чтобы проникнуть внутрь, необходимо просто подойти к автомобилю — в этот момент утопленные в дверь ручки футуристично выдвигаются. Сложно сказать, какую основную функцию несет такая конструкция. С одной стороны, она уменьшает аэродинамическое сопротивление, с другой — добавляет необычности процессу. Я присаживаюсь на пассажирское сиденье рядом с инструктором, и машина трогается. Такое ощущение, что Model S просто «заглохла» и катится. Внутри полная тишина. Пешеходы на паркинге, идущие спиной к автомобилю, реагируют поздно и часто замечают машину в самый последний момент. Никакого генератора шума, как в некоторых гибридах, не предусмотрено. Центральный экран во время движения не блокируется и работает без проблем, можно серфить в интернете, крутить карту и делать все что угодно.

Выезжаем на улицу. «Прежде всего я хочу продемонстрировать вам мощность этого автомобиля», — заявляет инструктор и топит педаль на прямом участке дороги. Зад немного сносит на влажной дороге, срабатывает система стабилизации, и пассажиров плотно вжимает в сиденье. Слышно шарканье шин и тихое, нарастающее гудение электродвигателя. Неплохо для «троллейбуса»! Поскольку я каждый день езжу на достаточно мощном автомобиле со схожей динамикой разгона, для меня тут ничего нового, но подозреваю, что на водителя Prius это должно произвести неизгладимое впечатление. Ок, пора за руль.

Диапазона регулировок места водителя хватает с избытком, можно легко найти удобное положение. Приятный на ощупь руль очень похож по форме на AMG-версию руля Mercedes и имеет скошенный нижний край. Машина кажется выключенной, никакой кнопки «зажигания» нет. Достаточно нажать тормоз, затем качнуть селектор «передач» вниз, и поехали. Пару «лежачих полицейских» и участок с круговым движением автомобиль проходит с комфортом большого седана. Дорожные неровности все же чувствуются, так как в моем случае это модель P85+ c более жесткой, чем обычно, подвеской и 21″ колесами. Выезжаем на разгонную полосу перед трассой.

В Model S реализован режим вождения «одной педалью». При отпускании педали газа двигатель переходит в режим рекуперации и отдает энергию обратно батарее. Помимо очевидного преимущества в эффективности этот режим позволяет не использовать тормозные колодки и диски, что существенно продлевает их ресурс! На панели приборов можно видеть, сколько энергии расходуется при разгоне и сколько энергии возвращается в батарею. Разумеется, батарея будет заряжаться и в том случае, если вы будете двигаться с горки с отпущенной педалью акселератора, «тормозя двигателем».

В городском режиме Tesla показала себя с лучшей стороны, ДВС повержен. К сожалению, не было возможности попробовать автомобиль в автобанном режиме. При движении на большой скорости у электромобиля есть ряд негативных моментов. Во-первых, скорость ограничена 210 км/ч, во-вторых, при скоростях, близких к максимальным, заметно возрастает расход энергии, что существенно снижает запас хода.

Батарея и зарядка

Литиево-ионная батарея Model S занимает практически все пространство под полом автомобиля. Она состоит из более чем 7000 элементов Panasonic, похожих на те, что используются для аккумуляторов в недорогих ноутбуках. Емкость батареи составляет 85 кВт·ч, напряжение — 366 В, что позволяет иметь запас хода до 500 км.

В автомобиле может быть установлено одно или два (опционально) зарядных устройства мощностью по 11 кВт, которые позволяют заряжать батарею от источника переменного тока 220 или 400 В (трехфазный) мощностью до 22 кВт. В комплекте с машиной идет адаптер с набором переходников для различных розеток.

Чтобы поставить автомобиль на зарядку, достаточно поднести разъем адаптера к задней фаре со стороны водителя и нажать кнопку. Дверца зарядного порта откроется автоматически.

Чтобы максимально сохранить емкость батареи в течение ее срока службы, в обычном режиме она заряжается до 85%. Если вы планируете дальнюю поездку, то можно выбрать режим зарядки до 100% из меню. Дело в том, что после 80% зарядка идет существенно медленнее и батарея может при этом нагреваться.

От обычной бытовой розетки Model S будет заряжаться на 14 км пробега за 1 час. Самая быстрая бытовая зарядка позволит заряжать 110 км пробега за то же время. Предполагается, что машина будет находиться на зарядке ночь. Если провести нехитрые расчеты, то видно, что если ваш суточный пробег не превышает в среднем 100 км, то ночной зарядки от самой простой розетки должно хватать с избытком. От мощной трехфазной розетки батарею за ночь можно зарядить полностью.

Но что делать, если владелец Tesla захочет совершить дальнюю поездку? В этом случае предлагается воспользоваться сетью быстрых зарядок Supercharger. Эта зарядка оправдывает свое название, заряжая автомобиль постоянным током мощностью 120 кВт. Ток поступает прямо на батарею в обход зарядного устройства, обеспечивая невероятно быструю зарядку (приблизительно в 16 раз быстрее, чем обычные зарядки для электромобилей). Достаточно 20 минут, чтобы зарядить батарею наполовину, или 30 минут для запаса хода на 320 км. За 40 минут батарея будет заряжена на 80%. Полная зарядка займет 75 минут, так как после 80% ее скорость существенно замедляется.

Для владельцев Tesla Model S, при заказе соответствующей опции, зарядка на Supercharger’ах совершенно бесплатная и останется таковой в будущем! Компания хочет, чтобы владельцы электромобилей совершали как можно больше дальних поездок.

К концу следующего года Supercharger’ы будут расположены практически на всех крупных западноевропейских и североамериканских магистралях. На Восточную Европу у компании пока нет никаких планов.

Очевидно, что без Supercharger или быстрой замены батарей о комфортных дальних поездках на Tesla можно забыть. На данный момент это самое большое ограничение этого автомобиля.

Другой важный момент, на котором нужно остановиться, — это работа батареи в условиях жаркого и, прежде всего, холодного климатов. Компания заявляет, что батарея рассчитана на экстремальные температурные условия. В инструкции по эксплуатации заявлено, что нельзя допускать работу батареи за пределами температурного диапазона окружающей среды от –30 до +60 °C более чем на 24 часа. Для того чтобы поддерживать температуру батареи в оптимальном состоянии, присутствует система жидкостного охлаждения и система обогрева.

При эксплуатации в жарком и холодном климате запас хода от батареи уменьшается, так как относительно небольшие, но, тем не менее, существенные затраты энергии идут на работу компрессора кондиционера и, что более энергоемко, на подогрев салона, сидений и батареи. Если в случае с ДВС отопление салона зимой — это бонус от системы охлаждения двигателя, то в случае с электромобилем отопление салона напрямую расходует энергию батареи. При умеренном морозе и включенном отопителе салона запас хода сокращается приблизительно на 25%.

Нужно отметить, что Tesla S продается как в жарких штатах США (таких как Калифорния, Флорида и Техас), так и в достаточно холодной Норвегии, которая является одним из самых главных рынков для Tesla в Европе. Если изучить форумы владельцев Model S, то можно найти среди них канадцев и жителей таких, например, штатов, как Колорадо, где температура опускается до –30 °С. Критических проблем с зимней эксплуатацией нет, но есть моменты, которые нужно учитывать. При старте в очень холодную погоду включается обогреватель батареи, и пока она не прогрелась, не работает режим рекуперации и мощность двигателя ограничивается. После прогрева все приходит в норму.

Саморазряд батареи при теплой погоде составляет приблизительно 1% в сутки. То есть если оставить автомобиль в аэропорту на две недели, батарея в нормальных условиях потеряет около 14% заряда. Сложно сказать, что будет, если при этом на улице будет –20 °С. Батарея рассчитана на постоянное подключение к электросети, когда автомобиль не используется. В этом случае она лучше всего сохраняет свою емкость со временем и вы всегда получаете максимально возможный запас хода каждое утро. Поэтому для комфортной эксплуатации такой машины крайне желателен гараж или парковочное место с прямой доступностью розетки. Особенно зимой.

Для гаража или постоянного парковочного места можно приобрести стационарный коннектор High Power Wall Connector, который позволяет подвести до 22 кВт, используя обычную или трехфазную проводку. В этом случае можно получить максимальную скорость зарядки дома и удобство стационарного устройства для зарядки.

Компания Tesla дает восьмилетнюю гарантию на батарею без ограничения пробега на 85-кВт модель или восьмилетнюю гарантию с ограничением пробега в 200 000 км для 60-кВт модели.

Киловатты против литров

Теперь давайте поговорим о самом интересном — стоимости заправки/зарядки. Будем исходить из текущих цен на топливо/электроэнергию и минимальном расходе, который указывают производители. Разумеется, в реальной жизни, в зависимости от различных факторов и стиля езды, все может быть иначе, но общее представление получить можно.

Для начала сравним Model S со схожим по динамике, приводу, цене, размеру и весу автомобилем с ДВС — BMW M5. Литр стандартного для M5 98-го бензина стоит 13 900 руб. ($1,50), 1 кВт·ч для «физического лица» с газовой плитой и повышающим коэффициентом за перерасход 1,3 стоит 793 руб. ($0,085). Чтобы проехать 100 км в смешанном цикле M5 понадобится 9,9 литра бензина, в то время как Model S — 21,7 кВт·ч при зарядке от обычной домашней розетки. Таким образом, 100 км на М5 обойдутся в 137 610 руб. ($14,83), а на Model S — в 17 208 руб. ($1,85), что в восемь раз дешевле.

Теперь давайте сравним Model S c одним из самых экономичных дизельных седанов схожих размеров — Volkswagen Passat. Средний расход топлива 2-литрового дизеля этого автомобиля составляет 4,7 л/100 км. Умножим его на стоимость литра ДТ 9400 руб. ($1,01) и получим стоимость 100 км, равную 44 180 руб. ($4,76), что все равно в два с половиной раза дороже Моdel S. И это при несравненно большей мощности двигателя Model S (416 л. с. против 140 л. с. у Passat) и динамике разгона до 100 км/ч (4,4 с против 9,9).

Если перевести расход энергии в «дизельный» эквивалент, то расход топлива Tesla будет соответствовать 1,83 л на 100 км.

В подсчетах использовался консервативный подход: электроэнергия с повышающим коэффициентом для домов с газовой плитой и средний расход для автомобилей с ДВС. В случае c городской ездой электромобиль становится существенно более эффективным, чем на трассе, а ДВС, наоборот, расходует намного больше топлива (особенно это касается «заряженных» машин). Любопытно, что при одинаковом стиле вождения расход энергии в самой слабой и самой мощной версиях Model S будет одинаковым, чего не скажешь о базовых и «заряженных» автомобилях на ископаемом топливе. Главным недостатком электромобиля является существенно больший расход энергии на высоких (особенно автобанных) скоростях и, соответственно, меньший запас хода, что, впрочем, актуально также для ДВС, хоть и в меньшей степени.

Сервисное обслуживание

Как несложно догадаться, сервисного обслуживания автомобиль требует по минимуму. Посудите сами: масла нет, масляного, топливного и воздушного фильтров нет, тормозные колодки-диски благодаря режиму рекуперации изнашиваются минимально. В машине в несколько раз меньше движущихся частей и систем. Из необходимых существенных сервисных операций — замена охлаждающей жидкости батареи раз в 4 года или при пробеге в 80 000 км. Сама батарея и электродвигатель не требуют обслуживания.

Все было бы замечательно, если бы не три машины в этом году, которые загорелись во время реальных аварий. Два происшествия в США и одно в Мексике. Во всех случаях возгорание возникало из-за наезда на низкое препятствие на большой скорости. При ударах повреждалась защита батареи, что вызывало возгорание. Во всех случаях обошлось без жертв и даже ранений: автомобиль указывал на то, что необходимо остановиться, водители успевали благополучно покинуть машину и огонь не попадал в салон. Батарея Model S состоит из 16 отсеков и имеет огнеупорную изоляцию. Таким образом, даже в случае возгорания шансы на то, что всю машину охватит пламя, как это бывает с бензиновыми автомобилями при повреждении топливной системы, относительно невелики.

Тем не менее это обрушило акции Tesla Motors на 37% и подорвало доверие к электромобилю. Стоит заметить, что с момента начала поставок Model S (середина 2012 года) в США погибли более 400 человек и более 1200 получили серьезные ранения в связи с возгораниями автомобилей с ДВС. Компания отреагировала на это достаточно энергично. Во-первых, теперь гарантия включает в себя возгорание батареи и распространяется даже на те случаи, когда это произошло по вине водителя, кроме преднамеренного разрушения. В апдейте программного обеспечения появится возможность делать клиренс выше при движении на скорости. Кроме того, Tesla Motors обратилась в NHTSA за проведением расследования, чтобы доказать, что Model S меньше подвержена возгоранию при авариях, чем машины с ДВС. В том случае если будет найдено конструктивное решение, компания бесплатно установит дополнительную защиту батареи на все существующие автомобили.

Будущее
В интервью Элон Маск признается, что при проектировании Model S дизайн автомобиля создавался таким образом, чтобы он был похож на обычные машины. Люди должны привыкнуть к электромобилю, должно выработаться доверие. А для этого нужно, чтобы он не отпугивал необычным видом. Но так как больше нет необходимости размещать где-то ДВС, АКПП и прочие массивные компоненты традиционных автомобилей, в будущем возможен настоящий прорыв в автодизайне. Можно будет создавать машины с независимым приводом всех колес, очень низким центром тяжести, иной компоновкой салона и подходом к дизайну кузова.

Прогресс в технологиях производства батарей не стоит на месте, и если сейчас электромобили могут немного проигрывать в запасе хода или весе, то в самое ближайшее время они станут лучше автомобилей с ДВС по всем параметрам. Быстрее, легче, с большим запасом хода. Пройдет еще какое-то время, и они станут дешевле. И это дело самого ближайшего будущего. Чем больше будет электромобилей на дорогах, тем проще будет решаться вопрос с зарядкой. Провести кабель намного проще, чем закапывать резервуары с топливом в землю и создавать всю инфраструктуру для бензиновых заправок. Зарядить автомобиль можно будет где угодно.

Выводы

Я хорошо помню тот момент, когда на рынок вышел первый iPhone. Это был достаточно дорогой телефон, не лишенный при этом недостатков, от компании, которая никогда не делала мобильников раньше. В нем была всего одна кнопка вместо нескольких десятков и, по тем временам, революционная функциональность. Достаточно было 15 минут для того, чтобы понять — вот оно, будущее. Те же ощущения возникают при вождении Tesla Model S. Сейчас этот автомобиль стоит достаточно дорого, чтобы быть массовым, и имеет некоторые недостатки. Но по своей сути он на «световые годы» опережает традиционные машины с ДВС, которые теперь выглядят, мягко говоря, архаично.

Eвропейская цена без налогов на Model S стартует от €57 370 за базовую модель с батареей на 60 кВт·ч и достигает €104 770 за модель P85+ с батареей на 85 кВт·ч в максимальной комплектации. Заказать автомобиль можно прямо на сайте компании, оплатив залог кредитной карточкой: Tesla Motors использует прямые продажи, минуя автодилеров. После заказа с вами свяжется сотрудник компании, который оговорит все моменты и организует доставку. В случае с Беларусью машину придется забирать в Голландии и растаможивать самостоятельно. В европейских странах и США ее привезут прямо к вам домой.

Eсли у вас есть деньги и вы не боитесь стать первопроходцем в деле освоения электромобилей, нужно учесть некоторые факторы. Во-первых, вам нужен гараж или парковка с возможностью подвести туда электроэнергию, чтобы ставить автомобиль на зарядку ночью. Во-вторых, в условиях Восточной Европы в ближайшее время вы не сможете ездить далеко, так как отсутствует инфраструктура быстрой зарядки. В-третьих, будьте готовы к тому, что запас хода в самые холодные месяцы зимы может быть ограничен. В остальном вы получите огромное удовольствие от вождения, комфорт, управляемость, минимальные затраты на «топливо» и приятную возможность не напрягаясь обойти со старта большую часть грозно выглядящих «заряженных» автомобилей.

Плюсы:
динамика разгона;
максимальный крутящий момент двигателя доступен сразу;
мгновенная реакция на нажатие педали акселератора;
приличный (для электромобиля) запас хода;
тишина в салоне;
управляемость;
низкая стоимость зарядки;
возможность зарядки практически везде, где есть электророзетка;
низкая стоимость обслуживания;
навигационно-развлекательная система;
регулярные обновление софта и улучшение функциональности;
приложение для телефона;
огромное количество места в переднем и заднем багажниках;
нулевой выброс вредных веществ в атмосферу;
расширенная гарантия на батарею.

Минусы:
цена;
скорость зарядки в бытовых условиях;
невозможность поездки на дальние расстояния в Восточной Европе;
сниженный запас хода при экстремально холодной погоде;
недостаточное количество мест для хранения вещей в салоне;
отсутствие опций, доступных для конкурирующих автомобилей в этом ценовом сегменте;
«американское» качество материалов отделки салона.