Как мы сломали Ё-мобиль (17 фото + 1 видео)

- Что случилось? Почему не едем?

- Батарея села. По идее сейчас должен запустить ДВС для ее подзарядки, но он почему-то не заводится.

- Мы что, сломали ё-мобиль???

- Сейчас узнаем - вон бежит инженер…

Об этом проекте, без преувеличения, знают все. Удачное название, придуманное белорусским художником Владимиром Цеслером, обещанные "массам" революционные технологии, серьезные инвестиции… Несмотря на сквозивший в комментариях специалистов скептицизм, у ё-мобиля действительно были все шансы стать "народным": еще задолго до появления первого ходового образца количество сделавших предзаказ перевалило двести тысяч.

Откуда такой интерес? Ну как же, ведь столько было обещано: революционный роторно-лопастной двигатель, якобы отличающийся невероятной экономичностью (заявленный расход гибрида - около 3,5 л на "сотню"), каркасно-штампованный кузов с пластиковыми наружными панелями, не боящимися коррозии, последовательная гибридная трансмиссия с суперконденсаторами, на которые был получен отдельный патент. Специалисты ухмылялись, слушая все эти обещания, а народ верил.

Однако "хотели как лучше, а получилось как всегда": сроки откладывались раз за разом, объективных данных в необходимом объеме как не было, так и нет. Из проекта исчез роторно-лопастной двигатель, зато заявленная цена росла с завидным постоянством: вместо 450.000 российских рублей "за топ-версию", как было обещано Путину во время первого тест-драйва, в последнее время менеджеры все чаще озвучивали ценник в районе миллиона российских рублей. Миллион? За что?

В разговоре Андрея Гинзбурга, главного конструктора и генерального директора "Ё-авто", с корреспондентами российского НТВ, благодаря которым мы и познакомились с ё-мобилем, регулярно слышится слово "Тесла". Правда, американский электромобиль чаще упоминают и сравнивают корреспонденты, поскольку не совсем корректно сравнивать "электричку" и гибрид. Но параллели очевидны: их автомобиль уже продается, он популярен, а российский так и не вырос из "коротких штанишек" "предсерийки". Почему?

На вопрос о недостатках в работе своего предшественника, Андрея Бирюкова, Андрей Гинзбург отвечает уклончиво, мол, привык отвечать только за свои слова. Но многие, кто подробно знаком с историей "ё-проекта", единодушны во мнении, что первые годы развивались только два направления - пиар и спортивная команда. Пока во всех новостных лентах горячо обсуждали очередную информацию о ё-мобиле, Андрей Бирюков строил весьма неплохие спортпрототипы, на которых неплохо выступал в соревнованиях различного уровня. И на недавно прошедшем под Минском джип-спринте один из этих прототипов в очередной раз продемонстрировал, что спортивные авто Бирюков стоить умеет: у ё-внедорожника не было достойных конкурентов, даже несмотря на то, что в гонке участвовали именитые российские гонщики на спортпрототипах.

Но вернемся к прототипу серийной модели. Поскольку "новый" Андрей о "старом" разговаривать не особо настроен, информацию выуживаем наводящими вопросами.

- Спортивные ё-мобили имели что-то общее с данными кроссоверами: компоновку, узлы, агрегаты?

- Нет.

- А в каком году была разработана платформа?

- В 2012-м…

- А когда были собраны первые экземпляры этих кроссоверов?

- Осенью прошлого года…

Сопоставляем даты: Андрей Бирюков был снят с поста генерального директора осенью 2012-го - значит, какая-то часть работы все-таки была сделана при нем. Причем сейчас толком и не разберешь какая… Впрочем, какая разница - проект все равно продан. Ё-мобиля не будет?

В том виде, в котором он был обещан потребителям, - наверняка нет. Однако не исключено, что в том или ином виде будут использованы наработки проекта, те же знаменитые суперконденсаторы. Или каркасно-штампованный кузов с пластиковым обвесом. Ведь, как выяснилось, за символический 1 евро продано всего ничего - техдокументация на кроссовер, рядом с которым мы стоим. А все остальное: патенты на суперконденсаторы, права на бренд, сами кроссоверы - осталось у прежнего собственника. Так что проект не умер?

Не умер - переродился. В глаза белорусских инженеров я вижу спокойствие: зарплата идет, работа спорится. Они увлеченно рассказывают о том, что и как делали, показывают "навороченные" станки, вопросительно смотрят на Гинзбурга, когда речь заходит о совсем уж "тонких" технических моментах: мол, об этом можно рассказывать? Ответ на все вопросы мы находим на визитной карточке: оказывается, мы в гостях не у компании "Ё-мобиль", а у другой - "Ё-инжиниринг"! Которая спокойно продолжает работать: переехала в новое здание, ведет несколько инжиниринговых проектов.

- Эти пять кроссоверов мы будем использовать в качестве "мулов": дорабатывать на них существующие технологии, испытывать новые. Резать их на куски, как в советские времена, или распродавать мы не планируем.

А дорабатывать есть что: мы не проехали и километра, как батарея "сдохла", машина остановилась. Минута, другая - стоим, непонятно чего ждем.

- Мы что, сломали ё-мобиль???

- Сейчас узнаем - вон бежит инженер…

Ситуация разрешилась просто: мы ничего, к счастью, не сломали - просто "повисла" операционная система, на которую "завязано" управление всем и вся, включая ДВС. Перезагрузка - и под капотом тут же сердито зарычал 1,4-литровый фиатовский двигатель. Почему именно он?

- Мы искали агрегат, который в заводском исполнении является двухтопливным, а этот мотор может работать как на бензине, так и на метане.

Забавно получается - газово-бензиновый гибрид. Причем гибрид последовательного типа: вышеупомянутый фиатовский мотор вращает генератор, который заряжает суперконденсаторы, а они питают передний и задний электродвигатели. Да-да, ё-мобиль, к тому же еще и двухмоторный! Точнее - трехмоторный, если считать еще и ДВС.

Однако жесткой связи между ДВС и колесами нет - их вращают только электромоторы. И хотя специалисты утверждают, что КПД такой схемы, особенно на высокой скорости, составляет около 75%, Андрей Гинзбург непреклонен: никаких коробок передач. Кстати, нет на ё-мобиле и привычного стартера - его заменяет мотор-генератор.

Как это все едет? Довольно шустро! С места до 40 км/ч ё-мобиль срывается не хуже Porsche 911: стартовавшая параллельно Corolla моментально отстает метров на 20, и это не показуха - динамика действительно ураганная! Причем пока батареи заряжены полностью, этот фокус можно показывать несколько раз подряд. Вот удивились бы соседи по потоку, окажись ё-мобиль в городском трафике!

Но это не страшно: после перезагрузки "операционки" ДВС запускается без проблем, быстро заряжает батарею и снова глохнет. На торможении батарея тоже заряжается, причем момент рекуперации хорошо ощущается: при легком касании педали тормоза происходит мощное замедление, а уровень заряда батареи моментально вырастает. Но ее, как уже было сказано выше, не хватает надолго: пара кругов вокруг здания - и под капотом снова зарычит ДВС. Причем ДВС сразу после запуска выходит на высокие обороты, что в сочетании с его грубым звуком слегка пугает. Впрочем, это же прототип - на серийной модели при желании звук ДВС вообще можно снизить до минимума, как это сделано, скажем, на Toyota Pruis.

С трансмиссией понятно, а что собой представляет сам ё-кроссовер? Честно говоря, ничего интересного. Поскольку это предсерийный прототип, собранный вручную по обходным технологиям, то практически по всем параметрам он напоминает самоделку - до уровня даже плохонького серийного авто "ёшка" пока недотягивает. Да, ё-кроссовер ровно едет, хорошо ускоряется и мощно тормозит, но шкала в графе "Настройки" стоит еще в самом начале - "дрессировать" в этом автомобиле нужно буквально все и вся.

Например, подвески - даже небольшие ямы в асфальте ё-мобиль проходит очень жестко, как будто мы едем на бескомпромиссном суперкаре. Руль неестественно легкий. С тормозами тоже что-то нужно делать, поскольку педаль слишком чуткая, а весь ее рабочий ход очень мал. Шумоизоляция, похоже, отсутствует, с вибрациями от ДВС тоже что-то нужно делать. Дверные ручки болтаются в проемах, правую дверь проще открывать изнутри, чтобы не выломать наружную ручку… В общем, если бы проект так скоропостижно не закрыли, работать Андрею Гинзбургу предстояло бы еще очень много. Кстати, а почему спустя столько лет инвестиций Прохоров вдруг решил так бесславно завершить проект?

- Просто мы подошли к стадии, когда нужно было закупать оборудование, а это уже сотни миллионов долларов, а значит, нужно было наверняка знать, что проект дойдет до серийного производства. И точно знать, когда это произойдет, а у нас, увы, пока нет уверенности в сроках.

И это очень честный ответ: чем дальше продвигаются инженеры "Ё-инжиниринга", тем большие объемы работ перед ними открываются. Все помнят, как Андрей Бирюков заявлял, что готовность проекта уже чуть ли не 90%, на самом деле даже сегодня он готов хорошо если на 50%. И честность Андрея Гинзбурга в этой ситуации подкупает: он не юлит, не уходит от неудобных вопросов - обо всем рассказывает честно, профессионально и объективно. За два часа интервью с энтэвэшниками с их провокационными вопросами Гинзбург ни разу не развел руками, как это часто делают белорусские руководители: мол, вы же понимаете. Он помнит все даты, сыплет терминами, может рассказать о сроках, месте и технологии изготовления любой из тысячи деталей ё-мобиля. Но главное - в его глазах горит огонь! Он не просто профессионально выполняет свою работу - он ее любит. А это вселяет надежду - значит, все будет хорошо. Может быть, не у "Ё-мобиля", так хотя бы у "Ё-инжиниринга". И мы еще услышим и про суперконденсаторы, и про каркасно-штампованный кузов. А может быть, даже и про роторно-лопастной двигатель…