Гоночный тайник Audi (26 фото)
В стороне от основных административных зданий Ингольштадта находится невзрачная постройка. Ни адреса, ни дверного звонка, ни модных стеклянных дверей.
Чтобы попасть внутрь, нужно позвонить из телефонной будки. На том конце провода ответит человек, который, проверив, есть ли у вас допуск, проведет вас через тройные пуленепробиваемые двери. Добро пожаловать в засекреченный гараж Audi, где хранится весь каталог старых моделей - 600 редких, зачастую бесценных тачек. Даже Top Gear не разрешили увидеть все, но при помощи шантажа нам удалось попасть на секретный уровень.
Там собрано все лучшее: самые легендарные и революционные гоночные тачки, что когда-либо существовали на планете.
“Серебряные стрелы”, победители автогонок Alpina, легенды Ле-Мана, покорители Пайкc Пика и чемпионы туринга — все они здесь. И у каждой из них есть своя замечательная история...
Важная глава в истории Audi — основа основ. “Покоритель Альп” - 35-литровый Type C 14/35 1914 года. Человек, что привел Audi в автоспорт, Август Хорьх, обладал такой безумной страстью к скорости, что был вынужден покинуть свою собственную фирму из-за того, что тратил на гонки слишком много средств. Но Август был не из тех, кто сдается — он основал еще одну компанию, которую назвал Audi (латинский перевод значения фамилии Хорьх) - ту Audi, что вы знаете сегодня. Type C 14/35 был первой ее гоночной тачкой.
С простыми кожаными сиденьями, задним тормозом и “пиф-паф ой-ой-ой” клаксоном — начало долгой дороги к Audi R18 e-tron.
Он победил в австрийских гонках Alpina. Это были одни из самых крутых автогонок той эпохи. Участникам предстояло преодолеть горы Австрии, Хорватии, Словении и Италии как можно быстрее, и, в теории, даже ни разу не подняв капот. В противном случаем им снимали очки.
Type C 14/35 Хорьха оказался невероятно быстр и надежен и выиграл в трех гонках с 1912 по 1914. И благодаря C 14/35 Хорьху удалось продать довольно много тачек под маркой Audi.
30-е годы стали свидетелями одной из самых крутых эпох автоспорта: эпохи “Серебряных стрел”.
Недавно созданному объединению компаний Audi, DKW, Horch и Wanderer, концерну Auto Union AG нужно было заинтересовать публику, только что пережившую экономическую депрессию. Так что оно нацелилось сразу на самый высокий уровень: гонки Гран-при.
Как и в Ф-1 нынешнего года, в 1934-м в европейских Больших призах резко изменились правила. Появилось парализующее ограничение в 750 кг, и это значило, что конструкторам приходилось искать новые неординарные решения вместо того, чтобы полагаться на привычные монструозно тяжелые мощные моторы. Auto Union сделал выбор в пользу среднемоторной компоновки.
То, что вы видите - два Type C и Type D. Type C оснащался шестилитровым 16-цилиндровым мотором мощностью 520 лошадей, расположенном за сидениями. С продуманным аэродинамическом кузовом он был создан для реально безбашенных скоростей.
Между Mercedes-Benz и Auto Union разразилась ожесточенная битва, не только на кольцевых трассах, но и по части рекордов максимальной скорости. В 1937-м Mercedes-Benz установил рекорд класса – ошеломительные 270 км/ч. В ответ Audi накачали мотор Type C до 560 л.с. и выпустили его на автобаны, в то время активно использовавшиеся для рекордных заездов. За рулем сидел знаменитый Бернд Розермайер и он смел прежнее достижение. Увы, во время повторного заезда случилось несчастье: на скорости 440 км/ч порывом бокового ветра Auto Union Type C Streamliner выбросило с дороги. Розермайер погиб на месте...
Позже в шасси Type D немцы поставили новый трехлитровый 12-цилиндровый мотор с наддувом. Но до того, как он смог продемонстрировать свои способности, разразилась Вторая Мировая, положив конец эре “Серебряных стрел”. Возможно, одной из самых волнующих эпох гонок Гран-При.
У всех машин, что вы видите, есть отличные истории. Большинство из них - истории побед.
Компания DKW - одна из частей Auto Union - была первым производителем, кто начал массовое производство переднеприводных автомобилей. То, что вы видите слева - DKW Formula Junior. Он из 1957-го и оснащался крошечным литровым трехцилиндровым 90-сильным мотором, установленный за передней осью.
Эта переднеприводная конструкция стала поворотным пунктом истории. Так же, как и автомобиль стоящий рядом – победитель ралли Кении Audi Quattro 200. Что в нем такого? Полный привод. Когда Audi вышла с ним на ралли в 1980-м, это изменило все.
Полноприводная трансмиссия Audi создавалась на базе военных разработок, но немцам не пришлось долго думать, чтобы найти ей мирное применение. Почему бы не в автоспорте? Первый раллийный автомобиль с полным приводом назывался Audi Quattro. Пятицилиндровый турбомотор объемом 2,1 л развивал отличную мощность 340 л.с. (в отличие от стандартных 200 л.с.). Но секретный ингредиент состоял в том, что мотор крутил все четыре колеса.
В версии для ралли Monte Carlo 1981-го года разгон до сотни составлял 5,9 с по сухой дороге, примерно так же, как и у конкурентов. Однако, в отличии от них сотню с места на снегу Audi Quattro делал за 8.3 с. Такое больше никому было не под силу. Правила игры изменились.
Если услышать слова “Audi” и “гонки”, первое, что приходит в голову, это, наверное, невероятный Audi S1, изрыгающий пламя, летящий над землей в одном из самых безумных ралли Группы «Б».
На фото победитель Olympus Rally – S1, пилотируемый легендарным шведом Стигом Бломквистом. Sport Quattro S1 специально создавался под требования Группы «Б», вышел в серию ограниченным тиражом, и любой его экземпляр теперь очень дорог. Кевларовый S1 раздвинул границы возможного. Его короткая колесная база и монструозный движок с турбонаддувом сделали его невероятно быстрым и не слишком маневренным. Управлять им было сложно, но смотреть за ним со сторону – бесподобно. Группа "Б" стала и сокровищем раллийного чемпионата и его проклятием.
Во время ралли Португалии в 86-м Хоаким Сантос потерял контроль над своим Ford RS200 и вылетел с дороги в толпу зрителей. Итог – 31 раненный, трое убитых... Все топовые команды тогда снялись с гонки.
В конце сезона Международная федерация автоспорта поставила раллийных монстров группы "Б" вне закона. В любом случае гонщики Audi Мишель Мутон, Ханну Микола, Стиг Бломквист и Вальтер Рёрль оставили беспрецедентное наследие, выиграв 23 этапа и завоевав четыре титула.
Audi Group S Prototype – никто никогда не видел его на ралли. Долгое время в Audi даже отрицали сам факт существования этой машины! В отличии от обычных Quattro мотор здесь распологалася в базе! И это еще не все...
В качестве силового агрегата использовалась 1000-сильный мотор из гонок на выносливость! Настоящая бомба из цеха опытного производства, разработанная командой Audi Sport... втайне от боссов Ингольштадта. Но шила в мешке не утаишь. В конце-концов фотографии секретного прототипа попали на глаза ничего не подозревавшим боссам Audi. Надо ли говорить, что они были в бешенстве и потребовали уничтожить все прототипы... Что и было сделано. Лишь одна тачка с 12 километрами пробега избежала жестокой участи. Именно ее вы видите сейчас.
В 1987-м Audi уже не участвовала в ралли, зато гоночные Quattro отправились на самый знаменитый в мире скоростной подъем на холм – легендарный Пайкс-Пик. В Свободном классе не было ограничений, так что 600-сильный S1 Вальтера Рёрля поддал угля. В 1987-м двукратный чемпион мира по ралли забрался на высоту 4301 метр и преодолел 156 поворотов дистанции за рекордное время – 10:47.85.
В 88-м Audi решила доказать что полноприводная трансмиссия годится и для кольцевых гонок. Опыт накопленный при разработке машин группы "Б" пригодился для создания гоночной тачки для американской кузовной серии Trans-Am.
Используя шасси и ходовую часть от Audi 200, 550-сильный Trans-Am на первый взгляд казался посмешищем. С 2,1-литровым турбомотором он выглядел жалко против американских семилитровых “восьмерок”, но как и на ралли, сила полного привода сыграла свою роль. Херли Хейвуд на Audi 200 стал чемпионом 1988 года.
Вдохновленные успехом Trans-Am, на следующий год Audi нацелились на более статусную и менее ограниченную регламентом серию IMSA. Audi B3’90 выглядела великолепно – пространственная рама, эффектный карбоновый кузов и 2,1-литровый пятицилиндровый движок мощностью 720 л.с. Машина выиграла семь из тринадцати этапов IMSA, но в этот раз до чемпионства Audi не хватило совсем чуть-чуть.
Свернув свои дела в Америке, 90-м Audi вернулась домой - на чемпионат по кузовным автогонкам DTM. Главным оружием стал V8 quattro и Ханс-Йоахим Штук сразу стал чемпионом.
В 1992-м в DTM появились новые правила, призванные снизить затраты команд. Audi покидает DTM, чтобы участвовать в национальных кузовных чемпионатах на гоночной модели 80 quattro мощностью 272 л.с.
В 95-м Audi Sport вышла на британскую гоночную сцену с новым полноприводным A4. Audi выиграла первый заезд гонок слишком легко. Тогда в регламент срочно добавили штрафы на лишний вес, чтобы снизить преимущество привода Quattro. Позже 4WD окажется полностью вне закона, что покончит с доминированием Audi A4 на трассе.
Как и в случае с ралли, в "кузовах" Audi снова показала корму конкурентам. В сезоне 1996-го команда завоевала звание чемпиона в семи странах! Чистая победа.
Перед вами "кузовной" эквивалент среднемоторной раллиной тачки Группы S. Это Audi должна была стать конкурентом Opel Lotus Omega 2.5 и Mercedes 190 Evo II. Но увы...
Всего было создано три экземпляра, но в гонках они ни разу не участвовали. Жаль...
Кузовной DKW в середине 60-х рвал соперников также как и спортпрототипы Audi в современном Ле-Мане. К слову, скромняга DKW с 95-сильным двухтактным моторчиком в 1966-м во время шестичасовой гонки на Нюрбургринге проходил “Лисью нору” на 257 км/ч. Что, должно быть, весьма бодрило.
В последние годы Audi лучше всего показывали себя в гонках на выносливость. 12 побед в “24 часах Ле-Мана” и “12 часов Себринга”, 9 побед в Американской серии Ле-Мана и теперь – чемпионат мира по гонкам на выносливость. Команда не смогла выиграть лишь три из 14 "ле-манов", в которых принимала участие!
Вряд ли вы задумывались, но в Ле-Мане пилоты предпочитают отрытый верх кондиционированной атмосфере закрытого кузова. Пусть набегающий поток воздуха щекочет скальп, зато гораздо лучше видимость, особенно во время дождя, и на пит-стопе при смене пилотов можно получить 20-секундное преимущество. Однако, инцидент с Аланом МакНишем в 2011-м показал, что такие машины небезопасны.
В 2006-м Audi снова удалось взорвать гоночный мир. Ведь R10 TDI - первый прототип Ле-Мана с дизельным V12! Его высокопроизводительный движок с мощным наддувом помог команде Audi пересечь черту первом и третьим номером в 2006-м, открыв новую главу в истории автоспорта. R10 TDI также побеждал в 2007 и 2008.
Гонка 2009-го ознаменовала начало эволюции 10-цилиндровых дизельных R15. По сравнению с R15, новый гибрид R18 с его электромоторами, обеспечивающими полный привод, стал большим шагом вперед. Quattro снова на взлетной полосе.
V6 TDI. Один рестриктор посередине. Вот, ребята, как выглядит сердце R18.
Всевозможные формы и размеры. Каждый автомобиль гениален для своего времени.
Audi 80 quattro Эмануэля Пирро, участвовал в национальном чемпионате Италии. Конечно же, выиграл.
Многие их этих машин участвовали в исторических ивентах вроде Фестиваля скорости в Гудвуде. А значит, им требовалось шины. Особенно для 720-сильного Audi ISMA GTO: у него было дивное хобби - оставлять тонкие каучуковые следы на асфальте на радость фанатам.