Audi 100 С3: молодым не понять

Страшно представить - с момента выпуска первых "сигар" уже минуло тридцать с лишним лет! Именно в 1983 году только что дебютировавшее третье поколение Audi 100 получило титул "Автомобиль года", а вслед за этим и всенародное признание. Это был не автомобиль, а настоящая революция: аэродинамически выгодная форма кузова с "утопленными" дверными стеклами, "легковой" полный привод Quattro, появившаяся чуть позже оцинковка кузова… И ведь что самое интересное, многое из того, что было на снятой с производства в 1991 году Audi 100 C3, до сих пор недоступно очень многим брендам.

Сейчас, конечно, "сигара" уже не та: годы, сотни тысяч километров и многочисленные нерадивые владельцы превратили большинство экземпляров буквально в груду запчастей. Но если вдруг повезло встретить "живую" машину, вы будете приятно удивлены многими параметрами. Например, качеством сборки салона - если в него не лазали белорусские "спецы", он до сих пор не скрипит и не дребезжит. Также приятно удивляет эргономика: посадка, несмотря на минимум регулировок, очень удобная.

Но на этом приятные открытия не заканчиваются - задние пассажиры также будут весьма сильно удивлены, когда обнаружат, насколько просторна "сигара" сзади. Понятно, что это все же так называемый бизнес-класс, однако далеко не все соразмерные автомобили могут похвастать таким же простором сзади.

Из багажника, судя по его форме, инженеры тоже "выжали" все возможное, поэтому, несмотря на приземистый силуэт автомобиля, вместительность можно считать более чем достаточной. Ну а тем, кому "маловато будет", можно порекомендовать универсал Avant - он и выглядит потрясающе, и вмещает в себя в разы больше.

С моторами у Audi всегда все было в порядке, но сейчас актуальнее говорить не о плюсах и минусах той или иной модификации, а о том, сколько сотен тысяч километров пробежали эти моторы. Особенно это касается дизелей - легендарный 2,4-литровый, сочетавший в себе экономичность и отличную динамику, наверняка уже на большинстве машин накатал под миллион.

Управляемость у "сигары", если машина исправна и не "нашпигована" китайскими запчастями, вполне "немецкая", то бишь не самая азартная, но при этом позволяющая безопасное перемещение на очень высоких скоростях. Отдельный разговор - Quattro, которая в сочетании с мощным мотором на скользком покрытии выписывает такие пируэты, что ценители до сих пор не могут найти ей адекватную замену. Что, впрочем, можно сказать и о самой Audi 100 C3 - таких "вечных" авто больше не делают…







Кто против?

Как ни странно, но если во время эксплуатации у Audi 100 С3 проявляются фирменные "болячки", это очень даже хорошо. Почему? Да потому что это дает шанс на то, что машина не в конец "уезжена", а цифры на одометре пока не пошли по второму кругу. Сегодня вспоминаем легенду, которая по многим причинам еще долго будет колесить по нашим дорогам.

На Audi 100 С3 устанавливали широкую линейку 4- и 5-цилиндровых бензиновых, а также 5-цилиндровых дизельных двигателей. На всех моторах ГРМ приводится зубчатым ремнем, который рекомендуется менять каждые 60-70 тыс. км вместе с натяжным роликом. На 5-цилиндровых двигателях также нужно следить за помпой, которая задействуется ремнем ГРМ: из-за ее неисправности может оборвать ремень - последующий ремонт двигателя обеспечен. Наиболее удачным двигателем в плане обслуживания и ресурса считается бензиновый объемом 1,8 л, в системе впрыска которого применен карбюратор. Его поломка, по сути, является самой серьезной проблемой двигателя, но решается покупкой за копейки "бэушного" в рабочем состоянии. Версия с этим мотором хороша еще и тем, что она проще: на 5-цилиндровых бензиновых и дизельных моторах вместо "вакуумника" применена иная система, в которой один насос работает и на усилитель руля, и на тормоза. Со временем эффективность аккумулятора давления падает - руль становится тугим, а тормоза слабыми, но ремонтом системы, как правило, никто заниматься не хочет, потому что техосмотр можно пройти и так. Поначалу пятицилиндровые бензиновые моторы оснащались механической системой впрыска Bosch K-Jetronic, а более поздние модификации - электромеханической Bosch KE-Jetronic. И хотя электромеханическая система непрерывного распределенного впрыска могла исправно служить 300 тыс. км, найти машину с нормальным пуском и холостыми оборотами, ровной тягой и расходом топлива крайне сложно. Главное слабое место системы - так называемый "паук" (регулятор впрыска), который не подлежит ремонту. Искать "бэушную" деталь можно, но ее может хватить ненадолго, а потому многие переводят систему впрыска на карбюратор. Также 5-цилиндровые двигатели более чувствительны к недостаточному уровню охлаждающей жидкости, а при перегреве в большинстве случаев у них прогорает прокладка головки блока цилиндров. Пятицилиндровые дизели надежны, но их время давно ушло. Топливные насосы изношены и несколько раз восстановлены, длинная головка блока цилиндров боится перегрева. А вызвать его - плевое дело. Ведь большинство владельцев не заморачивается подбором нужного радиатора, а берет то, что дешевле. Самые же доступные радиаторы рассчитаны на бензиновые версии. И хорошо, если продавец вас об этом предупредит. Резистор, который отвечает за малую скорость вентилятора охлаждения у дизелей до 1988 года, установлен за передним бампером на левом лонжероне и тоже обычно не работает. Также на "дизелях" часто откручивается болт крепления шестерни коленвала, с каким бы усилием его ни закручивали. Опытные специалисты сразу ставят его на герметик.

Все Audi 100/200 комплектовались 4- и 5-ступенчатыми механическими, а также 3- и 4-ступенчатыми автоматическими КПП. За исключением возраста и естественного износа, они не имеют каких-либо существенных проблем. Привод сцепления на 4-цилиндровых двигателях до 1987 г.в. и 5-цилиндровых карбюраторных - механический, а на всех 5-цилиндровых моторах с системой распределенного впрыска топлива и 4-цилиндровых, выпущенных после 1988 года, - гидравлический. Механический привод сцепления не нуждается в обслуживании, поскольку имеет самонатягивающийся принцип конструкции, а гидравлический при нечетком или затрудненном включении передач требует удаления воздуха из системы.

Что касается кузова, то полная оцинковка появилась лишь в 1985 году. Хорошей защите металла от "рыжей болезни" также способствовало качественное лакокрасочное покрытие. Многие наружные кузовные панели Audi 100 крепятся не сваркой, а шурупами, что упрощает их замену, однако ввиду того, что машина "отмирает", отыскать на "разборке" нужную деталь все сложнее. Ручки дверей на автомобилях до 1988 года отливали из силумина, который с годами легко ломается, особенно на передних дверях.

Передняя подвеска у всех машин схожа - это стойки McPherson. Шаровая опора всегда меняется только вместе с рычагом. Необходимо это примерно раз в 80 тыс. км. Рычаги на машинах с гидроусилителем руля и без него отличаются. Сайлент-блоков на рычаге три. Зависимая задняя подвеска переднеприводных машин - неубиваемая балка. У полноприводных Quattro - независимая подвеска, которую приходится ремонтировать каждые 50-70 тысяч: менять часть сайлент-блоков (сзади их минимум 10 штук), тяги развала. У Quattro другие амортизаторы, тормозные диски, суппорты, шланги, даже тросы ручного тормоза, и все это на полноприводных машинах изнашивается быстрее.