Грузовой автомобиль ГАЗ-51А (23 фото)
То есть еще в 1929 году государственные стратеги понимали, что, несмотря на относительные успехи московских и ярославских автомобилестроителей, освоивших производство «тяжеловозов», способных перевозить от 2,5 до 5 т груза, страна нуждается в массовом полуторатонном грузовике.
О том, насколько полуторка (вначале Ford АА, а с конца 1932 года ГАЗ-АА) пришлась ко двору, свидетельствует неисчислимое количество ее модификаций и круг их применения. Простые и надежные грузовики стали «пехотой индустриализации», они обслуживали торговлю и промышленность, на их шасси строили пассажирские автобусы, кареты скорой помощи, пожарные машины и бронеавтомобили для Красной армии.
В 1936 году горьковчане освоили производство нового двигателя ГАЗ-М — форсированного до SO л.с. варианта мотора ГАЗ-А. В 1938 году им стали оснащаться полуторки (грузовой вариант двигателя носил индекс ГАЗ-MM). Одновременно появился новый, унифицированный с эмкой (ГАЗ-Ml) рулевой механизм и было усилено крепление задних рессор. Однако конструкторы понимали, что платформа образца 1929 года исчерпала возможности модернизации, и пора задуматься о новой модели полуторки.
В 1937 году советской разведкой были выкуплены чертежи рядного шестицилиндрового двигателя Dodge 05 объемом 3,56 л — это стало главной предпосылкой к созданию нового полуторатонного грузовика. Горьковские конструкторы под руководством Евгения Агитова поколдовали над технической документацией, перевели дюймы в миллиметры, кое-что усовершенствовали (в частности, заменили цепной привод распредвала шестеренчатым) и в результате получили как бы аутентичный мотор ГАЗ-11. По своим параметрам и характеристикам он немного отличался от американского прототипа. Рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3,48 л, мощность варьировалась в зависимости от комплектации. Базовый двигатель с чугунной головкой блока цилиндров и степенью сжатия 5,6 развивал 76 л.с., что было вполне достаточно для создания новой двухтонной модели грузовика. Но попытка приспособить этот двигатель на платформу ГАЗ-АА закончилась неудачей — ходовая часть полуторки не позволяла увеличить грузоподъемность до 2 т, а с меньшей полезной нагрузкой мощный шестицилиндровый мотор был для машины слишком большим. Под двигатель ГАЗ-11 необходимо было создавать новый автомобиль.
Опытный ГАЗ-51
Проектировать новый грузовик начали в феврале 1937 года. Работами руководил ведущий конструктор ГАЗа Владимир Михайлович Кудрявцев. Особое внимание уделили самому слабому месту полуторки — раме. Для новой рамы использовали лонжероны с профилем высотой 150 мм, что само по себе обеспечивало достаточную жесткость. Кроме того, помимо штатных траверсов рама в задней части получила дополнительные силовые элементы — крестообразную поперечину и раскосы.
Заново разработали и подвески, значительно усиленные по сравнению с полуторкой. Каждый из мостов обзавелся двумя продольными полуэллиптическими рессорами, а задний — еще и двумя дополнительными подрессорниками. Рулевое управление позаимствовали у эмки. Тормоза остались механическими — до гидравлики горьковское производство еще не доросло.
Коробка передач перешла по наследству от грузовика ГАЗ-АА, а вот карданная передача для повышения надежности стала двойной, с промежуточной опорой. Самостоятельность второго поколения горьковских грузовиков подчеркивала новая цельнометаллическая кабина, стилистически напоминавшая американские грузовики Dodge. В процессе проектирования новый грузовой автомобиль получил индекс ГАЗ-11-51, но чаще всего его называли просто ГАЗ-51.
В июне 1938-го приступили к изготовлению узлов для двух опытных образцов ГАЗ-51. А в январе следующего года начали собирать первую машину, которая уже в мае отправилась на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 года. Второй опытный образец собрали ближе к концу года и летом 1940-го показали на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших моделей советского машиностроения.
На этом довоенная биография «пятьдесят первого» заканчивается, так как двигатель ГАЗ-11 в то время относился к продукции стратегического значения и для массового выпуска грузовиков объемов его производства просто не хватило бы.
Тем не менее, доводка конструкции ГАЗ-51 и испытания двух опытных образцов, построенных в 1939-1940 годах, не прекратились даже с началом войны. Рано или поздно к вопросу о новой модели грузовика вернулись бы, и чтобы не упускать время, надо было выявить слабые стороны получившейся, в инициативном порядке конструкции.
Радикально ситуация изменилась в феврале 1943 года, когда вышло постановление Совета народных комиссаров СССР, нацеливающее автозаводы на создание нового поколения автомобилей. В марте 1943 года в Народном комиссариате среднего машиностроения состоялось заседание с участием директоров всех советских автозаводов, на котором обсуждались практические возможности предприятий и обговаривался перспективный модельный ряд. В результате Горьковский автозавод, помимо прочих заданий, получил карт-бланш на создание семейства грузовиков: «рабочей лошадки» для народного хозяйства ГАЗ-51 и ее полноприводного армейского варианта ГАЗ-бЗ.
Правда, в военное время приоритетным считался полноприводной ГАЗ-6З, которому стали уделять больше внимания, чем народнохозяйственному ГАЗ-51. Но поскольку обе модели строились на общей платформе (это позволяло максимально унифицировать большую часть их узлов и агрегатов), удачные решения, найденные для полноприводной машины, впоследствии планировалось использовать и на народнохозяйственной.
Госзаказ придал этой работе плановый характер, поэтому была сформирована новая команда конструкторов. Ведущим назначили Александра Дмитриевича Просвирнина, который под руководством Кудрявцева участвовал в этом проекте с самого начала. Кроме него к работе над перспективным грузовиком приступили В. И. Борисов, Л. В. Косткин, А. М. Кригер и С. И. Русанов. Главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт лично курировал процесс.
Изюминкой обновленных машин стала компоновка. По образцу американских грузовых автомобилей, поставлявшихся в СССР во время войны, в том числе и тех, что собирались на самом Горьковском автозаводе, кабину нового советского грузовика немного надвинули вперед, на двигатель. Это позволило при неизменной габаритной длине автомобиля увеличить размеры грузовой платформы, чтобы она соответствовала возросшей грузоподъемности образцов.
В качестве временной меры, до освоения производства собственной кабины (ГАЗ-81), предполагалось использовать кабину от «Студебекера», которую можно было получать по программе ленд-лиза, поэтому опытные образцы машин ГАЗ-6З и ГАЗ-51 в 1943-1945 годах строились именно с этой кабиной.
Третий опытный образец ГАЗ-51 (если считать вместе с довоенными образцами) построили в мае 1944 года. Помимо упомянутой уже кабины, от предшественников он отличался целым рядом инноваций, в том числе колесами размерностью 7,50-20 и тормозами с гидравлическим приводом. Следующий образец построили в сентябре 1944 года: от образца №3 его отличало главным образом оперение. Кабина «Студебекера» была облагорожена оригинальными полукруглыми крыльями, более изящным капотом и менее аскетичной облицовкой радиатора.
Именно эта машина 19 июня 1945 года вместе с другими перспективными моделями Горьковского автозавода была продемонстрирована в Кремле высшему руководству страны. Смотрины прошли успешно. Сталин представленными автомобилями остался доволен. Одобренный вождем «пятьдесят первый» нужно было готовить к серийному производству.
Предсерийный ГАЗ-51 конструктивно не слишком отличался от довоенных прототипов. Усиленная рама лестничного типа с укосинами в задней части опиралась на мосты посредством четырех продольных полуэллиптических рессор (задние — с подрессорниками), колебания которых гасили амортизаторы рычажного типа двустороннего действия. Рулевое управление — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом — обеспечивало автомобилю хорошую управляемость. Бензобак емкостью 105 л располагался слева от рамы, под кузовом, между кабиной и задним колесом. С противоположной стороны подвешивалось запасное колесо. Аккумулятор крепился к раме слева, под кабиной, с помощью кронштейнов.
В задней части автомобиля под грузовой платформой с обеих сторон устанавливались инструментальные ящики. Особого внимания заслуживает двигатель. Основой для него послужил уже упомянутый довоенный шестицилиндровый мотор ГАЗ-11 — настоящая находка для горьковских автомобилестроителей. Его конструкция позволяла путем незначительных изменений создавать модификации с заданными характеристиками. «Направленные мутации» ГАЗ-11 позволили получить 90-сильный двигатель ГАЗ-12 для представительского ЗИМа, неприхотливый и выносливый мотор ГАЗ-51 для одноименного грузовика. И даже четырехцилиндровые двигатели М20 и ГАЗ-69 по сути являлись «усеченными» версиями все той же рядной «шестерки».
Адаптация исходной конструкции ГАЗ-11 к «пятьдесят первому» заключалась в следующем. Улучшение экономичности и увеличение литровой мощности получили путем повышения степени сжатия с 5,7 до 6,2. ГАЗ-11 развивал 76 л.с. при 3400 об/мин, а ГАЗ-51 — 70 л.с. (с ограничителем) при 2800 об/мин. Соответственно, крутящий момент при 1600 об/мин повысился с 20,0 до 20,5 кгс.м. Все это стало возможным благодаря оснащению «пятьдесят первого» двигателя головкой блока из алюминиевого сплава с камерами сгорания оптимизированной конфигурации.
Для увеличения долговечности мотора и облегчения его ремонта в верхнюю часть цилиндров запрессовывались короткие сухие гильзы из износостойкого чугуна. Поршни из алюминиевого сплава покрывались тончайшим (0,01 мм) слоем олова, а верхнее компрессионное кольцо — пористым хромом.
Увеличению ресурса служили и доработки системы смазки. Масло из картера забиралось плавающим насосом, что исключало попадание в систему осадка. Два масляных фильтра — грубой и тонкой очистки — защищали систему от инородных
частиц. Картер оборудовался системой вентиляции.
Была усовершенствована и система охлаждения. Для быстрого прогрева двигателя в верхнем патрубке радиатора установили термостат с клапаном. В радиатор вода поступала лишь при нагреве до 65-70 °С, а до этого циркулировала в рубашке блока цилиндров. Кроме того, двигатель ГАЗ-51 оборудовался предпусковым подогревателем, рассчитанным на паяльную лампу. Вместо карбюратора К-23, использовавшегося на ГАЗ-11, «грузовой» мотор получил карбюратор К-49 с вакуумными приводами насоса-ускорителя и экономайзера (с конца 1948 года К-49 уступил место усовершенствованной модели К-49А с механическим приводом насоса-ускорителя от тяги акселератора). Обе модификации карбюраторов оснащались ограничителями максимального числа оборотов. Распределитель зажигания ГАЗ-51 имел два автоматических регулятора опережения зажигания — центробежный и вакуумный. Остается добавить, что в отличие от ГАЗ-11, ГАЗ-51 оснащался 12-вольтовой системой электрооборудования.
Сцепление сконструировали однодисковое, полуцентробежное, что позволяло включать его более плавно и требовало от водителя меньших усилий.
Единственным агрегатом, без изменений заимствованным у ГАЗ-MM, была надежная, проверенная на практике четырехступенчатая КПП.
Безусловно, грузовик удался, так как большое внимание при конструировании ГАЗ-51 было уделено повышению надежности, долговечности и равнопрочности его узлов и деталей с целью возможного уменьшения расхода запасных частей, а также для простоты и удобства его обслуживания. Несмотря на то что себестоимость автомобиля увеличивалась, экономический эффект, полученный впоследствии в процессе эксплуатации ГАЗ-51, полностью оправдывал такой подход проектировщиков. Неудивительно, что в 1947 году коллектив конструкторов, принимавших участие в создании ГАЗ-51 (главный конструктор Андрей Липгарт, инженеры ГАЗ имени В. М. Молотова Анатолий Кригер, Александр Просвирник, Лев Косткин, Виталий Борисов, Сергей Русаков), был удостоен Сталинской премии второй степени (сумма вознаграждения — 100 тыс. руб.) в номинации «За выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования методов производственной работы». Но этому предшествовали два года напряженного труда.
Вышло так, что производство легкового автомобиля М-20 «Победа» и грузовиков ГАЗ-51/ГАЗ-6З Горьковскому автозаводу надлежало осваивать как можно быстрее. Во-первых, их увидел и одобрил Сталин, и, следовательно, промедление с постановкой этих машин на конвейер могло быть истолковано как саботаж. Во-вторых, как было сказано выше, страна-победительница должна была явить миру свои технические достижения. И самое главное — народное хозяйство действительно остро нуждалось в новых автомобилях.
Однако завод, не располагавший ни запасом времени, ни необходимой для производства новых машин оснасткой и испытывавший при этом острый дефицит поставок стального проката, не мог в одночасье решить все проблемы. Но если легковая «Победа» компромиссов не допускала (первая партия этих машин увидела свет в июне 1946 года), то утилитарный грузовик не требовал всего и сразу. А. А.Липгарт при поддержке директора ГАЗа И. К. Лоскутова принял решение начать выпуск ГАЗ-51 с упрощенной деревометаллической кабиной и бортовой платформой только с задним открывающимся бортом. С точки зрения способности автомобиля выполнять свои прямые обязанности, то есть бойко перевозить 2,5 т груза, эта промежуточная модификация принципиально ничем от предсерийных прототипов не отличалась. Априори предполагалось, что постепенно конструкция будет приводиться в задуманный создателями вид, что впоследствии и произошло.
А вот пожелание конструкторов и испытателей ввести в конструкцию ГАЗ-51 пятискоростную коробку передач с постоянным зацеплением шестерен так и осталось неосуществленным. Хотя оно и рассматривалось долгое время на технических советах Горьковского автозавода.
Первые ГАЗ-51 с временными деревометаллическими кабинами ГАЗ-81Б сошли с конвейера Горьковского автозавода даже раньше «Побед» — б января 1946 года. Особенности кабины этих машин таковы.
Из металла делали капот, его боковины, моторный щит, торпедо и рамку откидывающегося вверх лобового стекла. Собственно кабина для водителя и пассажира представляла собой деревянный каркас, обшитый фанерой. Деревянными делали и подножки. Над подножками отсутствовали фартуки, на предсерийных образцах закрывавшие техническое пространство под кабиной. В качестве крыши использовалась деревянная рама, обшитая брезентом. Окно в фанерной задней стенке кабины имело защитную металлическую сетку.
ГАЗ-51 первых лет выпуска оснащались одним стеклоочистителем с вакуумным приводом. Щиток приборов КП5 представлял собой прямоугольную застекленную панель, объединявшую комбинацию из пяти стрелочных указателей: спидометр, амперметр, а также указатели количества бензина, давления масла и температуры воды в системе охлаждения. У руля были три причудливо изогнутые металлические спицы. Раздельные, но установленные вплотную друг к другу сиденья водителя и пассажира имели сплошную общую спинку. Отопителем кабина не оборудовалась.
В остальном первые серийные ГАЗ-51 ничем от эталонных образцов не отличались. Массовое производство этих машин началось с лета 1946 года. Всего же в 1946-м удалось собрать 2138 серийных грузовиков нового поколения.
О том, насколько остро Советский Союз нуждался в такой машине, свидетельствует красноречивый факт: ГАЗ-51 попал на конвейер до того, как прошел государственные испытания! Они начались лишь 12 октября 1946 года и завершились 5 ноября. Аттестацию проводил отдел испытания автомобилей НАМИ на основании приказа министра автомобильной промышленности Степана Акоповича Акопова. Длина испытательного пробега составила 5403 км. Он прошел по маршруту Горький-Севастополь через Москву, Курск, Харьков, Днепропетровск, Симферополь и Ялту.
На обратном пути маршрут был изменен: Севастополь-Симферополь-Каховка-Хер-сон-Николаев-Одесса-Кишинев-Могилев-Подольский-Винница-Житомир-Киев-Чернигое-Гомель-Бобруйск-Минск-Мо-сква-Горький. В пробеге участвовали семь ГАЗ-51. По результатам испытаний существенных замечаний от комиссии не было, и в целом грузовик был одобрен. Комиссия предложила увеличить объем кузова, защитить аккумулятор от попадания грязи и влаги, устанавливать шины повышенной проходимости, а модификации, предназначенные для эксплуатации в условиях Севера, оборудовать отопителем кабины.
Почти три года ГАЗ-51 выпускался только с «компромиссной» деревометаллической кабиной. В 1949 году, после восстановления металлургического комбината «Запорожсталь». Горьковский автозавод начал получать столь необходимый для штамповки кузовных панелей холоднокатаный стальной лист. С этого момента и началось постепенное приближение ГАЗ-51 к самому себе в «авторской редакции». Следует подчеркнуть, что изменения не исчерпывались последовательной заменой временных деталей постоянными. Ряд нововведений смело можно назвать модернизацией, поскольку их внедрение стало следствием «работы над ошибками», выявленными в ходе эксплуатации.
Плановому совершенствованию ГАЗ-51 заводское руководство придавало настолько большое значение, что был назначен ответственный за процесс ведущий конструктор — им стал Б. И. Шихов.
Итак, с 1949 года часть машин оснащалась цельнометаллической кабиной. Отказ от деревянных элементов происходил постепенно. В 1953 году появилась возможность снять с производства деревометаллическую кабину исходной конфигурации, но вплоть до 1955 года часть машин комплектовалась дверями с деревянной обшивкой. Модернизировалась не только кабина. В начале 1950 года отказались от компрессора для накачивания шин — единственное формально регрессивное изменение.
В 1951 году бензобак переехал из-под грузовой платформы под сиденье. Правда, для этого его объем пришлось уменьшить со 105 до 90 л. Позади водительской двери появилась заправочная горловина.
С середины 1953 года обода колесных дисков оснащаются одним замковым кольцом вместо двух. С конца того же года рулевой механизм комплектуется усиленным роликом и подшипниками. Примерно в это же время появляется новая приборная доска, КП5-Е2 — черный металлический щиток, объединяющий пять круглых застекленных циферблатов.
Судьбоносным для горьковского грузовика второго поколения стал 1955 год. Наконец удалось освоить производство новой грузовой платформы с увеличенными габаритами — 3070x2070x610 мм вместо прежних 2940x1990x540 мм. Эта платформа оборудовалась тремя откидными бортами — задним и двумя боковыми. Формально именно новый кузов являлся единственным отличительным признаком новой базовой модификации «пятьдесят первого» — ГАЗ-51А. Однако одновременно с новой платформой грузовик получил еще несколько новшеств: фартуки над подножками и фартуки перед задними колесами. Тогда же дисковый стояночный тормоз, действующий на карданный вал, уступил место барабанному.
Кроме того, к моменту начала производства ГАЗ-51А текущую модернизацию претерпел двигатель. Поршневая группа получила новые симметричные шатуны, карбюратор К-49А уступил место модели К-22Г, а генератор Г-21 заменили на Г-108Г.
Но и на этом эволюция грузовика не завершилась. В 1956 году отопитель кабины стал штатной опцией всех машин. В декабре 1957 года в связи со стремительным закатом карьеры Вячеслава Молотова его имя было изъято из официального названия Горьковского автозавода. Как следствие, на боковинах капота вместо подштамповки «Автозавод им. Молотова» появилась под-штамповка «Горьковский автозавод». Сухая масса автомобиля уменьшалась из года в год, и к 1962 году составляла 2296 кг. С этого же года ГАЗ-51А оснащались радиальными шинами типа «РС».
Благодаря простоте и надежности, выносливости и неприхотливости, большим объемам производства и высоким эксплуатационным характеристикам,«пятьдесят первый» широко использовался в самых разных сферах. По утрам фургоны, рефрижераторы и хлебовозки на шасси ГАЗ-51 развозили по гастрономам продукты.
Когда граждане приобретали мебель, ее доставляли на грузовых такси. По экстренному вызову к больному на дом в большинстве городов и, тем более, сел приезжала карета скорой помощи, а на пожар спешили автоцистерны и пожарные автолестницы на шасси все того же «пятьдесят первого». Просторы страны бороздили седельные тягачи ГАЗ-51П с полуприцепами, гружеными контейнерами. По провинциальным проселкам курсировали рейсовые пассажирские автобусы, а на стройках трудились самосвалы на базе ГАЗ-51. Комбайны на нивах ссыпали собранное зерно в бортовые грузовики ГАЗ-51. В деревни и села, «неуклонно повышая культуру обслуживания населения», приезжали автолавки, передвижные библиотеки, парикмахерские и фотоателье, оборудованные в специальных «будках» на шасси «пятьдесят первого».
Лишь в 1975 году аналогичные по назначению и грузоподъемности грузовики ГАЗ-52 окончательно вытеснили ГАЗ-51А с конвейера Горьковского автозавода.
ГАЗ-51 является и рекордсменом по объемам производства за рубежом. С ноября 1951 года выпуск клона «пятьдесят первого» под маркой «Люблин-51» освоил польский завод FSC в городе Люблин. С 1958 года ГАЗ-51А, переименованный в «Сынри-58», начали производить на автозаводе в северокорейском городе Дычхон. В том же году сразу два китайских предприятия (автозавод «Дзиньган» и автозавод в городе Ухань) освоили производство своей версии «пятьдесят первого» — «Юэцзинь-130». Нельзя не упомянуть и о специализированных машинах, выпускавшихся на шасси «пятьдесят первого».
Самосвал ГАЗ 93
Самосвал — одна из самых востребованных народным хозяйством специализаций грузовиков. Неудивительно, что самосвал грузоподъемностью 2,25 т на укороченном в заднем свесе шасси «пятьдесят первого» был освоен вскоре после освоения базовой модели. Ведущий конструктор — Яков Иванович Вавилов. Первым производство самосвалов начал Одесский автосборочный завод. С 1948 года там выпускали самосвалы ГАЭ-93, а с 1958 года - ГАЗ-93А. Помимо «базовых» самосвалов в Одессе изготовляли их специализированные модификации:
ГАЗ-93Б (1958 год) — для перевозки сельскохозяйственных грузов с металлической платформой увеличенных размеров; ГАЗ-93В (1958 год) — опытный образец с корытообразным кузовом;
ГАЗ-93Д (1954-1958 годы) — для перевозки сельскохозяйственных грузов с деревометаллической платформой увеличенных размеров. В 1958 году производство самосвалов перебралось из Одессы в Саранск, на автозавод самосвалов (САЗ).
Автобус ПАЗ 651 на шасси ГАЗ 51А
Одним из самых массовых советских автобусов был ГАЗ-ОЗ-ЗО на шасси грузовиков ГАЗ-АА, поэтому появление аналога на шасси ГАЗ-51 выглядело вполне логичным. Сборка автобуса ГЗА-651 началась в 1950 году на Горьковском автобусном заводе.
В 1952 году было принято решение перенести сборку автобусов в Павлово, для чего павловский Завод по производству автотракторного инструмента им. Жданова (ЗАТИ) был реконструирован и реорганизован в Павловский автобусный завод (ПАЗ). Первые павловские автобусы на шасси все того же «пятьдесят первого» увидели свет в августе 1952 года.
С 1957 года в серию пошла цельнометаллическая версия ПАЗ-651А (ранее боковины кузова выполняли на деревянном каркасе). На базе ГЗА-651 павловскими конструкторами было создано целое семейство специализированных грузовых версий: ПАЗ-657 — фургон для перевозки хлеба, ПАЗ-659 и ПАЗ-659А — автолавка, ПАЗ-661 — фургон для одежды.
С января 1958 года на Курганском автобусном заводе началось производство аналогичного по конструкции автобуса. Какое-то время автобус ПАЗ-651А выпускался на обоих заводах параллельно, но с 1961 года выпуск сосредоточили только в Кургане.
В 1970 году курганские автомобилестроители освоили модификацию КАвЗ-651Б, единственным отличием которой был автономный отопитель салона. Кроме предприятий, входящих в систему Минавтопрома, капотные автобусы типа ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51 выпускали ведомственные предприятия по всему Советскому Союзу: в Москве, Ленинграде, Риге, Тарту, Щекино (Тульская обл.), пос. Уралец (Свердловская обл.), Апшеронске, Нальчике, Енакиево и т.д.
Пожарный ГАЗ 51А
Разумеется, новая «рабочая лошадка» не могла остаться незамеченной противопожарной службой. Шасси ГАЗ-51 послужило основой для создания многих пожарных машин — как универсальных, приспособленных для перевозки пожарного расчета, гидранта и некоторого запаса воды, так и узкоспециализированных модификаций. Наибольшее распространение в начале 50-х годов получили ПМГ-6 и ПМГ-Зб Грабовского завода по производству противопожарного оборудования, ПМГ-12 и ПМГ-21 Московского завода пожарных машин, автолестница АЛГ-17(51)ЛТ Новоторжокского завода противопожарного оборудования. Все они служили в пожарной охране небольших городов и поселков.
ГАЗ 51А цистерна для растительного масла
Санитарный автобус на шасси ГАЗ 51А