Выставка советских автомобилей на ВДНХ (19 фото + 3 видео)
Начну с НАМИ-1, первого легкового автомобиля, спроектированного и построенного в Советском Союзе. Он стал развитием дипломного проекта "Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства", который 25 июня 1925 г. защитил на отлично К.А. Шарапов, выпускник Московского механико-электротехнического института им. М.В. Ломоносова (ныне это МАМИ).
Руль расположен справа. У кузова две двери, по одной на каждый ряд сидений
После успешной защиты диплома вчерашний студент был принят на работу в НАМИ, где возглавил работы по доведению собственного проекта до серийного производства. В январе 1927 года московский завод "Спартак" приступил к сборке трёх автомобилей, закончив первый к 1 мая.
Шасси НАМИ-1. Для автомобилей с хребтовой трубой характерен большой развал колёс заднего моста
Конструкция НАМИ-1 была предельно упрощена. К хребтовой трубе диаметром 235 мм крепился V-образный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 22 л.с. необычно малого для тех лет рабочего объёма в 1160 кубиков. Он представлял собой "половинку" авиационного мотора "Циррус" (5-цилиндровая звезда), предназначенного для лёгких самолётов. Степень сжатия была всего лишь 4,5 единицы, что позволяло использовать бензин любого качества и разного рода суррогаты - бензокеросиновые смеси и спирт. В карбюратор бензин поступал самотёком, а заводился автомобиль ввиду отсутствия стартёра заводной рукоятью.
За характерный звук мотора НАМИ-1 получил у шофёров прозвище "примус"
Коробка передач была трёхступенчатой и без синхронизаторов. Карданный вал проходил внутри хребтовой трубы, задний мост не имел дифференциала. Лёгкий (снаряжённая масса 700 кг), с большим дорожным просветом (26,5 см) и независимой задней подвеской автомобиль прекрасно подходил для просёлочных дорог. Недостатком считался высокий уровень вибрации, связанный с жёстким креплением двигателя. Но на малых скоростях движения, а гонять в те годы было особо негде, она была вполне терпимой. До 1931 года завод изготовил 412 автомобилей, их производство прекратили после запуска Нижегородского автомобильного завода.
К малолитражкам вернулись лишь через десять лет, когда на Московском автозаводе имени Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ) началась разработка автомобилей серии КИМ-10, впервые предназначенных для продажи частным владельцам. Об их непростой истории я рассказывал ранее . Установленные правительством крайне сжатые сроки разработки четырёхдверного КИМ 10-52 заставил конструкторов заимствовать двери (самая сложная и дорогая часть автомобильного кузова) у Опеля "Кадет" К-38, единственной подходящей по габаритам и доступной для них машины.
КИМ 10-52 и КИМ 10-50
Шаблоны и чертежи снимали с натуры, поэтому на разработку оснастки времени не было и кузовные детали выколачивали вручную. Кадет был ниже кима, ввиду чего конструкторам пришлось заметно уменьшить высоту кузова. В общем, к сроку, назначенному на декабрь 1940 года, успели.
Госкомиссия указала на некоторые несущественные недостатки и, наконец-то, рекомендовала КИМ 10-52 в серию. В первой половине 1941 года предполагалось выпустить 500 машин, а до конца года еще 2800, остальной план в 20 тысяч автомобилей разрешалось закрыть КИМ 10-50. Завод должен был полностью перейти на выпуск КИМ 10-52 к 43-му году. Но всё перечеркнула война.
Когда в 1944 году вновь задумались о восстановлении на КИМе производства малолитражек положение было неутешительным. Эвакуация и перепрфилирование завода привели к утрате большей части чертежей и оснастки для КИМ 10-50, а для КИМ 10-52 её так и не успели разработать. Все нужно было делать заново, с чистого листа.
Немецкая армия широко использовала малолитражки и за годы войны множество их осело в СССР в качестве трофеев. Среди них было и немало "кадетов" К-38, только с двухдверным кузовом. Они неплохо показали себя на отечественных дорогах и были хорошо знакомы конструкторам, поскольку ещё до войны "кадет" участвовал в конкурсе прототипов КИМ 10-50.
КБ завода КИМ было расформировано при его эвакуации, а ГАЗ, на котором до войны велись все кузовные работы, наотрез отказался от продолжения работ по КИМ 10-52. У него и так хватало хлопот с родными детьми: "Победой" и ГАЗ-51. В этих условиях возникла мысль о вывозе из Германии по репарациям технической документации и оснастки на какую-нибудь малолитражку. Выбор пал на "кадет", из доступных автомобилей только он выпускался с четырёхдверным кузовом и мог использоваться на отечественных просёлках.
Летом 1945 года советские представители прибыли на завод "Опель" в г. Рюссельхайм, где до 1940 года выпускались "кадеты". Однако, вывозить было нечего. Во время войны завод выпускал авиамоторы и был полностью уничтожен несколькими налётами в августе 1944 года. Как уверяли бывшие сотрудники, большую часть оснастки для выпуска машин при перепрофилировании предприятия отправили в лом, а чертежи и шаблоны погибли в сгоревшем заводском архиве. Всё нужно было начинать с нуля. Но теперь в распоряжении советских специалистов находились опытные немецкие инженеры и их немедленно подключили к делу.
Работы начались по заказу СВАГ (Советской военной администрации в Германии) и курировались предприятием "Автовело" созданным для управления автозаводами в Советской зоне оккупации. Уже к началу 1946 года был готов полноразмерный макет, с которого начали снимать чертежи и шаблоны. Конструкцию "кадета" (он имел несущий кузов) немцы пересчитали под советские сортаменты и нормали, вносили изменения, продиктованные опытом эксплуатации в Советском Союзе. Получился новый автомобиль, лишь внешне схожий с довоенным прародителем.
Одновременно с автомобилем с цельнометаллическим четырёхдверным кузовом ("лимузин" по номенклатуре фирмы "Опель") в Советской зоне оккупации начались работы по созданию развозного фургона. Он получил кузов типа "нормандия" с наружним деревянным каркасом и внутренней фанерной обшивкой.
Фургоны с деревянным кузовом доставляли немало хлопот, но их ремонт был проще и дешевле, чем у цельнометаллических. Они использовались автопредприятиями вплоть до полного износа шасси
Такие кузова широко использовались в то время по обе стороны Атлантики для автомобилей, выпускавшихся относительно малыми сериями, что делало невыгодным изготовление особой оснастки. Кроме того, такой кузов экономил стальной лист. Из-за его нехватки советские послевоенные грузовики выпускались с фанерными кабинами вплоть до начала 50-х годов.
Первые чертежи начали поступать на МЗМА - Московский завод малолитражных автомобилей (так с 45-го назывался завод КИМ) весной 1946 года. При постановке машины на производство вновь созданное заводское КБ также вносило в них множество изменений. Станки и оснастка частично изготавливались в Германии и поступали по репарациям, а частично в СССР. Как и предусматривалось ещё довоенными планами, изготовление ряда узлов и агрегатов освоили смежники, ГАЗ и ЗиС. Первые серийные "Москвичи" покинули конвейер в декабре 46-го, так начиналась долгая и непростая история завода.
В отличие от "Москвичей" этот автомобиль не предназначался для массового выпуска. Постепенное развитие и совершенствование службы охраны первых лиц государства показало, что наибольшей опасностью для высокопоставленных подопечных постепенно становились они сами. Не самое крепкое здоровье подводило в самый неподходящий момент. Рижские микроавтобусы не выдерживали темпа движения кортежа и излишне бросались в глаза среди чопорных лимузинов, в волгах не хватало места для полноценного проведения реанимационных мероприятий.
Всё это сделало необходимым создание санитарного автомобиля, который мог бы двигаться в составе кортежа, поэтому в середине 60-х годов на рижском автозаводе "РАФ" по заказу Четвёртого управления Минздрава СССР началось создание столь необычной скорой помощи.
Среди посвящённых автомобили сразу же получили прозвище "чёрный доктор" :)
Универсал создавался на базе "Чайки" и получил индекс ГАЗ-13С. Серийным автомобилям удлиняли крышу и усиливали заднюю подвеску. Для увеличения высоты салона ставили новый бензобак и размещали запаску за спинкой переднего дивана. Кроме того, автомобили получали расширенный блок медицинского оборудования, аппаратуру спецсвязи и комплект полагающихся проблесковых маячков.
Мелкосерийный выпуск ГАЗ-13С прекратился в 1981 году одновременно со снятием с производства базовой модели. Считается, что "РАФ" всего сделал порядка 20 таких универсалов. В 83-м году начался выпуск новой базовой модели ГАЗ-14, на основе которой немедленно появилась новая "санитарка" - ГАЗ-РАФ 3920. По мере поступления новых машин старомодные "чёрные доктора" переводились на более спокойную работу, индивидуально закрепляясь за высокопоставленными пациентами.
Наряду с автозаводами-гигантами в Советском Союзе существовала и разветвлённая сеть авторемонтных заводов, включавшие в себя как мелкие мастерские, так и крупные, хорошо оснащённые предприятия. Последние, при необходимости, осуществляли сборку новых машин и даже их выпуск по собственным проектам.
Изготавливали они автомобили, потребность в которых не могли закрыть головные предприятия: автобусы для местного сообщения, разного рода спецтехнику и т.п. Чаще всего их детища были весьма просты по устройству и не слишком отличались от базовых моделей, но бывали и исключения. К ним относится микроавтобус "Старт", созданный и выпускавшийся Северодонецкой авторемонтной базой (САРБ) в г. Северодонецк.
60-е годы стали временем повального увлечения синтетическими материалами. Не стало исключением и автомобилестроение, тем более, что характеристики появившегося тогда стеклопластика вполне позволяли использовать его для изготовления кузова автомобиля. Новатором стал начальник Автотранспортного управления Луганского совнархоза А.С. Антонов, по заказу которого на САРБе в 1963 году начались работы по созданию столь необычного микроавтобуса. К ним привлекли Я.М. Балясного и Б.Ф. Крутенко, свежеиспечённых выпускников ХАДИ, а внешний облик машины создал художник-конструктор Ю.И. Андрос.
Вы не ошиблись. Именно "Старт" увёз Нину в финале "Кавказской пленницы". После окончания съёмок Мосфильм приобрёл три микроавтобуса
С полноразмерного гипсового макета снималась контр-форма, изнутри которой и производилась выклейка кузова из стеклоткань и клея БФ. Двигатель, мосты и светотехнику заимствовали у 21-й "Волги". Металлические закладные элементы обеспечивали прочность кузова, а также крепление двигателя, мостов, петель и направляющих. Первый "Старт" изготовили в ноябре 1963 года и немедленно направили своим ходом в Москву.
Броская внешность понравилась Хрущёву и САРБ получил добро на сборку микроавтобусов, для чего ГАЗ поставил 50 комплектов двигателей и мостов. Мелкосерийное производство началось в январе 1964 года. После того, как закончились присланные с ГАЗа агрегаты, завод продолжил изготовление микроавтобусов по заказам различных организаций, предприятий и таксопарков. Всего до прекращения производства в 1970 г. было выпущено порядка 100 "Стартов".
Отрывок из телефильма "Революция продолжается", снятого Харьковской студии телевидения в 1967 г.
По чертежам завода САРБ микроавтобусы под названием "Донбасс" выпускали на Донецкой автобазе треста "Главдонбасстрой" (сделано около 10 штук). Луганский автосборочный завод сохранил название "Старт", однако разработал собственную технологию выклейки кузова и использовал мосты и подвеску от ЗИМа. Это повысило плавность хода и позволило избавиться от продольной раскачки в движении, хорошо заметной в фильме. Их выпустили не более 20 штук.
Рассеиватели и "птичка" багажника повзаимствованы у "Волги" ГАЗ-21
Были у "Старта" и другие недостатки, определившие его недолгий выпуск. Стеклопластиковый кузов был очень сложен в изготовлении и требовал высокой культуры производства. При нарушении технологии выклейки он через некоторое время начинал расслаиваться вокруг закладных элементов. Кроме того, любое повреждение (кузов выклеивался целиком) делало необходимым его замену. Считается, что до наших дней сохранилось четыре "Старта".
Кстати, история самостоятельного автомобилестроения на заводе САРБ не закончилась "Стартом". В 1967 году завод изготовил несколько легковых автомобилей "Заря" с двухдверным стеклопластиковым кузовом, двигатель и ходовую для которых "повзаимствовали" у Волги ГАЗ-24. Однако "Заря" оказалась излишне сложной и дорогой в производстве, поэтому ограничились изготовлением лишь нескольких опытных образцов.
Также как и "Старт" следующий герой моего повествования создавался без указаний сверху, его в свободное от основной работы время разработали молодые конструкторы московского ЗИЛа. Работы возглавил Николай Гринчар, внешний облик микроавтобуса создали Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий. В 1962 году начались испытания первого экземпляра машины, которые она успешно прошла. Наряду с индексом ЗИЛ-118 автобус впервые в истории завода получил имя собственное - "Юность".
В конструкции микроавтобуса, а одно время он классифицировался как многоместный автомобиль высшего класса, использовались уже освоенные заводом агрегаты: двигатель ЗИЛ-375 от "Урала" (потом ставили от ЗИЛ-130), ходовая и двухступенчатая коробка-автомат от правительственного лимузина ЗИЛ-111. Промежуток между наружным бортом и внутренней обшивкой заполнялся вспененным пенополиуретаном. Высокий уровень разработки подтвердился в 1968 году на Международной автобусной неделе в Ницце. Обойдя всех соперников "Юность" завоевала гран-при и специальный приз Президента Республики.
Фильм "Знакомьтесь, "Юность", снятый киностудией завода ЗИЛ в 1963 году
Элегантный, комфортабельный и быстроходный микроавтобус понравился таксопаркам (один ЗИЛ-118 прошёл успешные испытания как маршрутное такси), турбюро и "Интуристу". Просторный кузов с большой площадью остекления отлично подходил для размещения передвижных лабораторий, Минздрав рассчитывал разместить в автобусе передвижной оперблок, Гостелерадио СССР заказало проект передвижной телестудии. В общем различным ведомствам ежегодно требовалось порядка двух тысяч автобусов, что делало необходимым постройку на ЗИЛе отдельного цеха.
Однако сказалось незаконнорожденное происхождение "Юности", Госплан никак не мог наскрести необходимых средств. В результате, выпуск автобусов не превышал нескольких штук в год, до 1970 года изготовили всего 20 ЗИЛ-118. За следующую четверть века (до 1994 года) выпустили ещё 86 ЗИЛ-118К, базовой моделью для которых стал новый лимузин ЗИЛ-114.
ЗИЛ-118К
Эти автобусы поступали в знаменитый ГОН (Гараж особого назначения), протокольный отдел МИД и спецслужбы. В общем, вместо массовой машины получился автобус не для всех. Минздраву СССР всё же досталось несколько машин: два специализированных ЗИЛ-118А, два реанимационных ЗИЛ-118КА, три санитарных ЗИЛ-118КС и два кардиологических ЗИЛ-118КЕ. Любопытно, что ЗИЛ-118КА стал хорошо знаком миллионам зрителей благодаря эпизоду в фильме "ТАСС уполномочен заявить".
Тот самый отрывок
В отличие от немногочисленных "Старта" и "Юности" этот неказистый грузовичок стал одним из символов своего времени. За добрую четверть века отечественные заводы изготовили почти миллион "полуторок" ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, их точное число неизвестно, поскольку после окончания в 1950 году производства на УАЗе их выпуск продолжили авторемонтные заводы. Несмотря на войну "полуторок" сохранилось немало, однако изображённый на фото ГАЗ-ММ, выпущенный в страшном 42-м году, крайне редок. Почти все его братья сгорели в огне тысяч боёв от Москвы до Берлина.
ГАЗ-ММ выпуска 1942 года. Водители часто ставили дверцы с подбитых машин ранних выпусков
Как ни проста была базовая модель, но военное время потребовало дальнейших упрощений. Кабина получила деревянный каркас и брезентовую крышу. Дверцы убрали, установив вместо них так называемые "полудверки" из фанеры, водители называли их "прощай, здоровье". В ненастье можно было застегнуть брезентовый полог из двух половин, в верхней было целлулоидовое окошечко. В 1943 году на машины правда вернули нормальные дверцы из вагонки и реек.
Тормоза теперь действовали только на заднюю ось, с машин убрали бампера и глушитель. Кузов делался без откидных бортов. Из-за жестокой нехватки тонкого стального листа крылья стали сваривать из кровельного железа. Фара ставилась только со стороны водителя, зачастую грузовики выходили с завода без аккумулятора и стартёра. Впрочем, "кривой стартёр" действовал куда надёжнее электрического. В начале 1942 года, ставшим самым тяжёлым временем для советской промышленности, "полуторки" выпускались с односкатной ошиновкой заднего моста.
Послевоенные ГАЗ-ММ сохранили упрощённые крылья военного времени и брезентовую крышу кабины. Как и миллионы бывших солдат, "полуторки" донашивали военную форму.
Самосвал ГАЗ-410. Кузов опорожнялся безо всяких механизмов под действием уложенного груза