Первый тест ё-Crossback EV (69 фото + 5 видео)

Все. Но не Прохоров.

Прохоров помнил про своё обещание.

В марте, когда уже шла передача «наработок и технологий» НАМИ, когда завод под Питером уже выставлялся на продажу, а руководство ё-инжиниринга лихорадочно искало сторонние заказы на прокорм более чем сотни сотрудников, Прохоров сделал ещё один широкий жест – заказал команде Андрея Гинзбурга разработку следующего поколения ё-мобиля! Как раз для того, чтобы выполнить давнее обещание и подарить таки Вольфовичу один из новых экземпляров.

Наверное, можно было довести до ума имеющийся гибридный прототип. Но возни с ним предстояло ещё столько, что ни в какие разумные сроки и деньги эта работа не укладывалась. Проще было сменить концепцию и построить то, что можно построить быстро, не ломая голову над системными проблемами. Выбор был невелик – обычный автомобиль на базе уже существующего шасси или электромобиль. Выбрали второе, чтоб втуне не пропали наработки по электроприводу.

Теперь ё-электромобиль готов. За дополнительный прохоровский миллион евро в Минске спроектировали и собрали четыре экземпляра - три презентационных, патриотично раскрашенных в красный, белый и синий и один рабочий, который останется «на всякий случай». Машина получила название ё-Crossback EV, она прошла укороченный цикл испытаний на Дмитровском полигоне (без краш-тестов) и получила ОТТС, выдаваемый на ограниченную партию. Сертификат получили только что, буквально пару дней назад. Теперь можно дарить.

Шоу для Жириновского намечено на ближайший понедельник. Мы же можем посмотреть ё-Crossback уже сейчас.

В основе машины – «тележка» знакомого ё-мобиля, только кузов сделали трёхдверным. Дизайн тоже изменился: Андрей Трофимчук нарисова стайлинг более «злым», целеустремлённым, поджарым.

Это уже не SUV, а что-то типа внедорожного спорт-купе a-la BMW X6, хотя по габаритам ё-Crossback ближе к BMW X1.

В ходовой части изменений почти нет. В качестве силовой машины - фирменные «ёшные» мехатронные модули.

Модуль массой 58 кг содержит асинхронный электродвигатель, системы управления и жидкостного охлаждения, высоковольтную электронику и редуктор. Мощность в пике 60 кВт, в номинале – 30 кВт. Долговременный крутящий момент – 200 Н.м.

Машина осталась полноприводной, то есть мехатронные модули расположены на обеих осях.

Существенный шаг вперёд от ё-мобиля – новая программа управления электродвигателями, позволяющая компенсировать упругие колебания системы модуль – приводы – колёса.

Тяговая аккумуляторная батарея собрана из литий-железофосфатных элементов китайской фирмы Ip Corporation.

Эта фирма купила некоторые активы американской A123 Systems и теперь производит аккумуляторы под своим брендом.

Батарея располагается под днищем, физически она разделена на две части задним мостом. Вот как выглядит собранный тяговый аккумулятор.

Каждая из 132-х 3,2-вольтовых ячеек имеет собственные контроллер и термодатчик. При напряжении 450 Вольт батарея выдаёт 40 кВт; на полной ёмкости (100 А-ч) ё-Crossback может проехать 190 км (по ECE-циклу, это замерялось на полигоне при сертификации). Если «валить», то, по словам Гинзбурга, машина проезжает примерно 90 км.

Батарея охлаждается принудительно, тем же контуром, что и мехатроника. Но батарея может ещё и подогреваться! Для этого в машине смонтирован автономный отопитель Webasto с семилитровым бензобаком. Это автоматически решило проблему обогрева салона зимой, сверхактуальную для иных электромобилей. Печку собрали из обычной ВАЗовской, компрессор кондиционера снабдили электроприводом.

Семи литров бензина хватает на 14 часов непрерывной работы. Вроде бы достаточно, но… В реальных условиях на АЗС придётся заезжать раз в 5-6 дней. Наверное, бензобак можно и увеличить, литров до 20, хотя бы.

Новая машина по заданию должна была быть более «люксовой» чем ё-мобиль. Поэтому ей переработали подвеску, поставив иные пружины, амортизаторы и стабилизаторы. «Калиновское» рулевое уступило место «фиатовскому», вплоть до рулевого колеса. Прохоров просил сделать ё-Crossback максимально тихим, что для электромобиля, в общем-то, несложно. И тем нелепее смотрится лоховской пенополиэтилен со строительного рынка в качестве «шумки» на крышке капота…

В конструкции кузова принципиально ничего не изменилось, это по-прежнему пространственный стальной каркас, обшитый пластмассовыми лицевыми панелями. Всё, что касается пластика, ё-инжиниринг делает на собственном оборудовании. Например, вот на таком агрегате для термоформовки:

Вообще, оснащён минский мини-заводик на удивление хорошо.

Оснастку для термоформовки тоже делают сами:

Андрей Гинзбург, гендиректор и главный конструктор в одном лице гордится качеством своих пластиковых деталей:

«Ёшники» работают с полиэтиленом, полистиролом, АБС и полипропиленом.

Даже прозрачные оптические элементы из полиуретана – тоже своего производства.

В ё-Crossback значительно изменилась посадка. Сиденья со множеством регулировок взяли у Recaro.

Их, разумеется, обшили кожей по индивидуальному дизайну.

Для выравнивания эргономики использовали старый посадочный макет, но уже с новой «торпедой».

Передние кресла пришлось поставить на салазки собственной конструкции:

Задние сиденья – от Калины, но они шире и с доработками по фиксации.

Штатные «калиновские» спинки не держали удар сзади, у них ломались крепления:

Хоть и не было у ё-Crossback полноценных краш-тестов, но провели так называемое «салазочное» испытание, при котором проверяется прочность удерживающих систем (ремней, если по-простому).

Для обеспечения нужного уровня травмобезопасности даже специально выбирали мягкость пластика «бибикалки» на руле.

А вот подушек безопасности у машины нет. Вообще нет, даже водительской. Не потому, что не смогли, а потому что не успевали: полный цикл доводки и испытаний с тремя сериями краш-тестов занял бы минимум год, да и в отведённую Прохоровым сумму это дело никак не вписалось.

По той же причине машина на сертификацию пошла без антиблокировочной системы. А вот на три «товарных» образца ABS поставили, взяв их от той же Калины. Правда у ВАЗовской машины сзади барабанные тормоза, а у ё-Crossback – все дисковые. Гинзбург не смущается:

- Ну и что? Ну да, датчики разные. Но мы умеем обманывать датчики.

Андрей ведёт к проектировщикам кузова, моделировавшим виртуальный краш-тест.

Вот фото с экрана («официальные» скриншоты снимать не разрешили):

Я застал ё-Crossback на последней стадии подготовки перед отправкой в Москву.

Машине наводили лоск, заливали свежее ПО, заряжали аккумуляторы. Ё-инжиниринг даже купил себе 32-амперную зарядную станцию.

А потом…

Потом на этом экземпляре, синем, как раз Жириновскому и предназначающемуся, я сделал несколько кругов по заводской территории.

Посадка у водителя – охренительная! Как-будто над «вылизыванием» эргономики работал целый штат профессионалов. Штат, не штат - но на макете и в 3D над положением водителя работали долго и тщательно. Сиденья безупречны, наклон рулевой колонки оптимален, сам руль идеально ложится в ладони - сидишь и кайфуешь.

Для запуска нужно нажать специальную кнопочку на тоннеле, активирующую управляющую электронику.

Уютно? Не очень. При абсолютно безупречной кожаной отделке…

…и великолепных креслах есть ощущение какой-то неуловимой недоделанности, несерийности.

И, собственно, едем.

Ускорение мощное, как и полагается электромобилю. Причём в отличие от гибрида, где используются те же электрические машины, динамика разгона линейна, она не уменьшается через 5-6 секунд, по мере того, как разряжается конденсаторный блок, падает напряжение и вступают ДВС с генератором. Тут всё предсказуемей и понятнее, напряжение постоянно и машина чётко, почти буквально следует за педалью «газа», без ставших привычными «экологических» задержек.

Рекуперация настроена, скажем так, мягко, толчка при резком прекращении разгона нет. И, судя по индикатору, скорость возврата кинетической энергии в АКБ нарастает плавно, даже нехотя. Очевидно, в этих калибровках больше внимания уделялось комфорту, нежели дополнительной экономии килоджоулей. Что, в общем, соответствует техническому заданию.

Идеального акустического комфорта создатели не добились, зимние шипованные шины весьма внятно проявляют свою шипованность. Вообще, кузов получился гулким с точки зрения панельного переизлучения. Частично оно компенсируется обилием звукопоглощающих тканей в салоне, где даже потолок обит подобием серого бархата.




Недоработана мултимедийная система на Андроиде – картинки с разных рабочих столов накладываются друг на друга.

Наверное, стоит ещё поработать над шрифтами и графикой центрального дисплея.

Багажник примерно такой же, как в ё-мобиле, только его объём «съедают» не баллоны с метаном, а тяговая батарея.

В помощь хозяйственным личностям имеется небольшой багажник спереди, где удобно будет установить пацанский 15-дюймовый сабвуфер.

Качество наружных панелей довольно высоко, но они как-то странно «гуляют» под пальцами при нажатии. Тоненькие…

Сопряжения в районе переднего бампера неидеальны:

Но Гинзбург заверил, что эти щели уйдут, когда снизу будет поставлен ещё один стягивающий элемент.

Вообще же качество изготовления кузова космически лучше, чем у ё-мобиля.

Очень интересны фактурные сочетания на панелях: эрзац-карбон великолепно гармонирует с синим глянцем и окрашенными в массе вставками под оптикой.

Ребята учатся, да.

Ученье – свет.

Особенно когда у тебя больше нет за спиной щедрого миллиардера. Ведь проектом ё-Crossback прямое сотрудничество Прохорова и ё-инжиниринг заканчивается, ребята отходят в свободное плавание, имея кое-какой опыт и хорошую производственную базу. Но не имея надёжного финансового тыла. Зарабатывать теперь придётся самим, просто формально оставаясь активом ОНЭКСИМа.

Гинзбург сотоварищи уже пытаются работать «на сторону», выполняя разные мелкие заказы на изготовление пластиковых деталей. Был опыт сотрудничества с ВАЗом, они для гибридной Гранты делали электропривод. Но все эти заказы явно не генерируют денежный поток, оправдывающий существование фирмы ё-инжиниринг. Оправдать его может только большой проект.

И он у Гинзбурга есть.

Это небольшой коммерческий автомобиль вагонной компоновки, концептуальный аналог УАЗа-«буханки».

Для него придумана простая и изящная конструкция на пространственной раме из экструдированного алюминия, причём сам каркас должен служить ещё и видовой поверхностью. А «окна» прикрыты традиционным пластиком, полипропиленом или композитом.

Это скетчи Трофимчука не дают полного представления о проектируемой машине. Я видел окончательный (или почти окончательный) дизайн, но для публикации эти картинки не смог выпросить, дескать, рано ещё. Просто поверьте: машина выглядит офигительно. А нарочито выпирающие алюминиевые силовые элементы дают брутальность не меньшую, чем у того же УАЗа. Коммерческий маскл-кар, право слово.

Интересно, что «ёшники» не рвутся предлагать полностью законченный автомобиль потенциальному инвестору. Они пошли по более простому пути – сотрудничества с производителями рамных шасси. Можно взять тот же условный УАЗик, выкинуть кузов пятидесятилетней давности и сделать на старом шасси новую машину. Тьфу-тьфу, но кажется, в этом проекте появилось заинтересованное лицо из числа автопроизводителей.

Другое направление движения мысли – общественный транспорт. Есть два проекта переделки автобусов – на гибридный и полностью электрический приводы.

По сути это технология ё-мобиля, додуманная до конца. Берётся совершенно обычный автобус, любой городской. Из него выкидываются двигатель и задний мост, а взамен ставятся агрегаты, разработанные ё-инжиниринг. То есть портальный мост с интегрированными электромоторами:

Никаких изменений в конструкцию кузова не вносится, просто меняются агрегаты. Которые получаются дешевле даже, чем моторы MAN и мосты ZF. Их, кстати, могут и перестать поставлять на наши заводы в связи с санкциями (это мнение Гинзбурга). Стоимость владения гибрида должна быть меньше на 30%, но практических данных пока нет, не построено ни одного образца, разработка существует только на бумаге.

Есть и другой вариант – автобус с быстрой подзарядкой, за 3-5 минут, на остановках. В основе тот же портальный мост с электромоторами и блок суперконденсаторов, обеспечивающий пробег в 5-6 км (это покрывает несколько остановок). Над остановочными павильонами располагается зарядная станция, к которой автобус просто поднимает токоприёмник, как электричка поднимает пантограф. Конечно, такой проект требует постройки соответствующей инфраструктуры, поэтому он менее реален.

А вот идея с переводом автобусов на гибридную тягу кажется Гинзбургу вполне возможной. Сейчас он пытается найти профильного инвестора, среди автобусопроизводителей. Но всё упирается в проблему курицы и яйца: инвестор не может рассматривать проект без действующего прототипа, а прототип не построишь без внешних инвестиций. Потребная сумма почти в 40 раз меньше, чем была потрачена на ё-мобиль; чтобы сделать гибридный автобус «ёшникам» нужно 3 млн евро и один год. Но, как говорится, время, которое мы имеем, это деньги, которых мы не имеем.

Гинзбург, как я заметил, не особо парится на тему отсутствия крупного заказчика и вообще продолжения своего инжинирингового бизнеса. Не потому, что готов прямо завтра распустить контору, а потому что уверен, что заказчик найдётся.

Пока же ребята в Минске наводят глянец на ещё один ё-Crossback, белый, лично для Прохорова. А красный с месяц тому назад отправили третьему адресату, которого даже назвать нельзя, как Б-га в иудаизме.