Trabant - история легенды (69 фото)
А на улицах немецких городов до сих пор бегают тысячи легендарных пластмассовых малолитражек в самом разном состоянии: от потрепанных годами рабочих лошадок, до тюнингованных и блестящих свежим лаком экземпляров, способных стать украшением любого автомобильного шоу. "Траби" любим восточными немцами, как никакой другой автомобиль.
Сегодня в уютном бункере подробная история легенды с шестью десятками авторских фотографий.
История легендарного автомобиля берет свое начало в послевоенное время. После окончания Второй мировой территория Германии была разделена между державами-победителями на четыре зоны оккупации и восточная ее часть отошла под управление советской военной администрации. Автомобильные заводы концерна Auto Union, расположенные в Саксонии, были национализированы и в 1948 году на основе 18 западносаксонских заводов, которые производили транспортные средства, было создано объединение производителей транспорта Industrieverband Fahrzeugbau, сокращенно IFA.
В 1949 году на бывшем заводе Audi в Цвикау, который был преобразовон в народное предприятие VEB Automobilwerk Zwickau, возобновляется производство довоенной малолитражки DKW F8, производившейся на этом же заводе в 1939-1942 годах. Автомобиль теперь называется IFA F8 и отличается от DKW лишь в мелочах. Машина базировалась на веретенообразной раме, имела деревянный каркас кузова и двухцилиндровый двухтактник, мощностью 20 л.с., что позволял ей развивать скорость 85 км/ч. На выбор покупателя предлагалось несколько кузовных вариантов, в числе которых были кабриолет и фургон. В 1950-е годы в связи с нехваткой стального проката в ГДР, отдельные детали кузова IFA F8 изготавливали из материала на основе фенолформальдегидной смолы и отходов хлопкового производства - дуропласта. Производство IFA F8 продолжалось до 1955 года, после чего ее на конвеере сменила новая модель.
Кабриолет IFA F8 в музее саксонских автомобилей в Хемнице.
На смену устаревшей IFA F8 пришел новый автомобиль AWZ P70, производство которого было запущено на том же заводе VEB Automobilwerk Zwickau, что нашло отображение в названии новой малолитражки (AWZ - AutomobilWerk Zwickau). Конструкционно автомобиль представлял собою ту же IFA F8, немного модернизированную и одетую в новый кузов из дуропласта.
AWZ P70 предлагался в трех вариантах кузова: двухдверный седан, универсал и купе. Последний тип кузова предствлял собою люксовый вариант малолитражки и в отличие от седана и универсала, его кузов изготавливался почти полностью вручную и имел металлическую обшивку, за исключением передних крыльев и капота. Это был гораздо более сложный автомобиль по сравнению с базовым седаном, лишь минимально унифицированный с ним по деталям кузова. Облицовка передка купе имела изменённый дизайн, с клетчатой решкой радиатора.
AWZ P70 с кузовом купе в дрезденском музее транспорта.
Большая часть AWZ P70 в версии купе имела двухцветную окраску, спортивную внешность и отделку салона натуральной кожей. Но спортивная внешность автомобиля была обманчивой, так как двигатель устанавливался тот же самый, что и у базовой модели мощностью 22 л.с., а из-за большей массы кузова динамические качества купе были даже хуже. Купе выпускалось с 1957 по 1959 годы, за этот период с конвейера сошло около 1500 автомобилей с данным типом кузова.
За основу конструкции AWZ P70 было взято шасси от IFA F8, созданное еще в конце 1930-х: как и F8, автомобиль был построен вокруг веретенообразной рамы с подвесками на поперечных рессорах - независимой спереди и зависимой сзади, и механическими тормозами. Каркас кузова был деревянным и к нему крепились кузовные панели из дуропласта. В отличие от стеклопластика, детали из которого в то время умели производить только вручную трудоёмким контактным формованием, дуропласт получали штамповкой на прессовом оборудовании. Использование дуропласта было вызвано постоянной нехваткой стального проката в ГДР (на импорт стали западными странами было наложено эмбарго, а советский прокат был низкого качества). Таким образом AWZ P70 стал вторым серийным автомобилем в мире после Chevrolet Corvette, чей кузов был изготовлен из композитных материалов.
AWZ P70 с кузовом универсал в дрезденском музее ГДР.
Двигатель был тот же двухцилиндровый двухтактник от DKW F8, конструкции конца 1930-х. За счет применения алюминиевой головки блока и центрального расположения свечей зажигания, его мощность удалось увеличить до 22 л.с. Автомобиль имел привод на передние колеса, три передачи и мог развивать скорость 90 км/ч (купе разгонялось до 100 км/ч).
Примечательно, что тяга переключения передач проходила прямо сквозь радиатор системы охлаждения, который располагался за двигателем. Выбор передач осуществлялся рычагом, проходящим через панель приборов.
06. Весной 1956 года на рынок вышла версия P70 Kombi с кузовом универсал. Особеностью универсала являлась крыша из искусственной кожи с утепляющей подложкой, натянутая на деревянный каркас. Таким образом экономили на штамповочном оборудовании. О какой либо безопасности автомобиля, кузов которого состоял из дерева, дуропласта и кожи, не могло быть и речи. Даже пол в машине был фанерным.
Тем не менее универсал пользовался популярностью на рынке в том числе и в западной Европе, благодаря объёмому багажнику и удобному доступу к нему через большую одностворчатую заднюю дверь.
Официальная премьера новой малолитражки прошла на Лейпцигской ярмарке в октябре 1955 года, международный дебют состоялся спустя три месяца на Брюссельском автосалоне. Базовый вариант AWZ Р70 с кузовом двухдверный седан пошел в серию в упрощенном варианте - боковые стекла не открывались, а багажник не имел дверцы - доступ к багажу осуществлялся через откидную спинку заднего сиденья. Это вызвало негативную реакцию со стороны потребителей, но выбора у жителей Германской демократической республики особо не было, так что покупали эти машины и в таком виде. Спустя полгода после выхода на рынок, автомобиль обзавелся сдвижными стеклами в боковых дверях, но крышка багажника появилась лишь в последних сериях в самом конце выпуска.
Базовый AWZ P70 с кузовом седан в дрезденском музее ГДР.
Несмотря на то, что каркасно-панельная технология не подходит для крупносерийного производства, имевшие огромный опыт в проектировании и выпуске деревянных кузовов работники AWZ (бывшего завода DKW) сумели обеспечить значительные объёмы выпуска: за 4 года был собран 36 151 автомобиль, из них более 30 000 седанов, около 4000 комби и 1500 купе.
Автомобиль AWZ Р70 стал лишь промежуточным звеном в деле массовой моторизации восточной Германии. На нем прошли обкатку технологии, которые легли в основу новой машины - Трабанта, чья разрабока была начата в начале 1950-х годов и шла параллельно разработке Р70. Что касается AWZ, то этой машине не удалось стать массовым автомобилем по причине высокой себестоимости и несовершенной технологии производства, не подходящей для решения вопроса массовой автомобилизации населения. Но опыт полученный при разработке и производстве Р70 стал базой для создания по-настоящему массового народного автомобиля - Трабанта.
AWZ P70 с кузовом седан в индустриальном музее Хемница. Судя по наличии дверцы багажника, этот автомобиль из одной из последних серий.
Работы над первым прототипом трабанта начались в 1953 году на предприятии VEB Forschungs- und Entwicklungswerk в Карл-Маркс-Штадте. Перед инженерами стояла задача создать полноценный автомобиль, который стал бы по настоящему массовым и доступным для каждой восточногерманской семьи. Вопрос автомобилизации населения стоял особенно остро после антиправительственных протестов июня 1953 года, прокатившихся по всей стране и массового бегства жителей ГДР на запад. Министерство установило критерии нового автомобиля, согласно которым первый массовый автомобиль ГДР должен был быть полноценным автомобилем (никаких кузовов из фанеры и кожы) подходящим для целой семьи, то есть в нем с комфортом должны были размещаться 4 человека. Автомобиль не должен был быть тяжелее 600 кг, расход топлива не должен был превышать 5,5 л/100 км, а цена быть не больше 4000 марок при тираже не менее 12 000 автомобилей в год. (Цена базовой версии AWZ P70 составляла 9250 марок). Согласно этому же постановлению кузов автомобиля должен быть из дуропласта, так как листовой прокат был под санкциями запада.
Первый прототип массового автомобиля ГДР увидел свет в 1954 году и выглядел так. Сравнив эту фотографию с предыдущей, можно заметить явное сходство прототипа с малолитражкой AWZ P70, производство которой началось год спустя.
Так как в то время промышленность ГДР не обладала опытом производства автомобилей с кузовами из композитных материалов, в прототипе широко применялся стальной прокат для обшивки кузова. Помимо этого на задних сиденьях было очень мало места, чтобы позиционировать автомобиль в качестве семейного. Прототип был передан на бывший завод Audi в Цвикау для доработки и на его базе год спустя появился автомобиль AWZ P70, в производстве которого был получен богатый опыт создания крупносерийного автомобиля с кузовом из дуропласта, который и лег в основу первой модели массового автомобиля Trabant P50, нулевая серия которого покинула конвейер 7 ноября 1957 года и была приурочена к годовщине Октябрьской революции. Автомобиль был назват Trabant (Trabant в переводе с немецкого - спутник) в честь первого спутника земли запущенного Советским Союзом в этом же году.
Trabant P50 (справа) в дрезденском музее ГДР.
Производственных мощностей завода VEB Automobilwerk Zwickau не хватало для производства массового автомобиля и 1 мая 1958 года завод был объединен с бывшим заводом Horch, на котором в 1950-е годы производили грузовики Horch H3 и IFA H3A. Производство грузовиков было перенесено на завод Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ в Вердау, а производственные мощности обоих заводов были отданы под производство народного автомобиля, которое стартовало в июле 1958 года. Oбъединенные заводы стали называться VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, а Трабант получил стилизованную букву "S" на капот, ставшей его эмблемой вплоть до окончания производства в 1991 году.
Эмблема "Sachsenring" на капоте Trabant P50.
В отличии от своего предка AWZ P70, базировавшегося на довоенном автомобиле DKW F8, новый Трабант Р50 был автомобилем, разработанным с нуля. Это был полноценный автомобиль с железным каркасом кузова, на который были навешаны панели из дуропласта. Двухтактный двухцилиндровый двигатель автомобиля в отличии от P70 имел воздушное охлаждение, но конструктивно происходил от довоенных моделей DKW. Мощность двигателя составляла 18 л.с., позволявших разгоняться 620-килограмовому автомобилю до максимальной скорости 90 км/ч. Спустя два года мощность двигателя увеличили до 20 л.с.
Приподнятый Трабант Р50 в дрезденском музее ГДР.
Топливный бак в машине не имел бензонасоса и располагался под капотом выше двигателя, топливо таким образом попадало в двигатель самотеком. Но подобная конструкция была весьма пожароопасна как при заправке, так и в случае аварии. Кроме того, в машине не было датчика уровня топлива в баке, уровень топлива проверялся методом опускания пластиковой палочки в бак. В случае, если топливо заканчивалось в дороге, был предусмотрен специальный рычажок, который открывал доступ к резерву в 5 литров на дне бака, позволявшем проехать еще около 80 км.
В 1959 году вышла нулевая серия Р50 в кузове универсал, чье серийное производство было начато в следующем году. В этом же году производственная палитра пополнилась люксовой версией Трабанта в двухцветном исполнении с декоративными молдингами на кузове. При желании можно было заказать в качестве опции противосолнечный козырек. Все это предлагалось за дополнительные деньги, но, помимо декоративных элементов, люксовая модель ничем не отличалась от базовой.
Люксовая модель Trabant P50 в дрезденском музее ГДР.
В 1962 году на рынок выходит новая модель Трабанта - Р600. Из нового тут был, правда, лишь двигатель, чья мощность была увеличена до 23 л.с., что позволило машине достичь скорости в 100 км/ч. Изменилась также форма молдингов в люксовой версии. В остальном отличий от предшественника у новой машины не было никаких.
Trabant P600 в дрезденском трамвайном депо.
Единственное, чем внешне отличался Р600 от Р50 - наклейкой с названием модели на крышке багажника.
Если оценивать Трабант Р50 в целом, то это была очень удачная во всех отношениях машина, неприхотливая в эксплуатации и достаточно надежная. Конструкция и дизайн автомобиля были на уровне западных аналогов конца 1950-х. Цена автомобиля составляла 7650 марок, что соответствовало десяти средним зарплатам в ГДР. В период с 1957 по 1962 годы было выпущено 131 450 автомобилей Р50 и в последуюшие три года еще более сотни тысяч модели Р600, которая к началу 1960-х уже не соответствовала времени прежде всего по причине устаревшего дизайна.
В 1963 году автомобильный завод Цвикау выпускает нулевую серию (партия автомобилей, выпущенная до официального старта конвейера) из 150 автомобилей новой модели Trabant 601. Машина базировалась на том же шасси, что и Р600 и оснащалась тем же 23-сильным двухтактником. Полностью новым был кузов автомобиля, который смотрелся куда более современным, чем у его предшественника.
Трабант 601 "нулевой" серии в музее саксонских автомобилей в Хемнице. Этот экземпляр является одним из самых старых Трабантов 601-й модели, сохранившихся до наших дней и отличается от серийной модели множеством мелких деталей.
В марте 1964 года новый автомобиль был представлен публике, а в июне началась его серийная сборка. Начиная с 1964 года и до конца производства в 1991 году дизайн автомобиля совершенно не менялся за исключением мелких косметических изменений в модели 1989 года. Технические изменения в конструкцию постепенно вносились в течении 27 лет производства модели, но они не могли компенсировать факт безнадежного устаревания машины уже к концу 1960-х. Устарел не только дизайн автомобиля, но и грязный и шумный двухтактный двигатель больше не соответствовал тенденциям автомобилестроения конца 1960-х, а в 1970-х годах стал и вовсе анахронизмом.
Тройка шестьсотпервых в дрезденском музее ГДР.
Тем не менее производственные мощности заводов в Цвикау не могли удовлетворить огромный спрос на машину в восточной Германии. В первые годы производства автомобиля, очередь на него была около трех лет, а к концу 1970-х достигала 15 лет. Автомобили распределялись следующим образом: желающий купить себе автомобиль оформлял заказ в автохаусе, приписанном к его округу и дальше тянулось длительное многолетнее ожидание. Как и в СССР, наличие связей могло сильно сократить время ожидания.
Не то, чтобы Трабант был таким популярным автомобилем, просто альтернативы у жителей ГДР не было, особенно за эту цену. Тот же Вартбург стоил в два раза дороже и там тоже были многолетние очереди.
601-й Трабант в течении своей долгой жизни на конвейере подвергался небольшим улучшениям. Среди наиболее существенных можно отметить: внедрение в качестве опции автоматического сцепления „Hycomat“ (1965 г.), увеличение мощности двигателя до 26 л.с. (1969 г.) и перевод электрики автомобиля с 6-вольтного на 12-вольтное напряжение (1983 г.). Показатель уровня топлива на переденей панели появляется лишь в 1983 году и лишь в улучшеной версии "de luxe". Также со временем был введен ряд косметических изменений и опций, улучшающих комфорт. Правда, все эти опции еще в 1960-х годах на западе были стандартными на автомобилях этого класса.
Интерьер трабанта 1980-х годов.
В 1965 году производственная палитра была пополнена версией 601-го в кузове универсал.
Многие опции к Трабанту были придуманы народными умельцами, как например палатка на крыше для любителей путешествий.
Это изобретение Герхарда Мюллера получило широкую известность в 1981 году после появления в телевизионной программе "Außenseiter - Spitzenreiter". После передачи от желающих приобрести подобную палатку для своего "траби" не было отбоя.
Палатка устанавливалась на Трабант за 20 минут и в пути складывалась и раскладывалась за три минуты. Так выглядел ГДР-овский бюджетный кемпер.
В 1966 производственная палитра пополняется еще одной кузовной версией Трабанта - Kübel P601 A, которая была специально создана для пограничников, охраняющих западную границу страны, в качестве замены патрульным мотоциклам. Машина производилась практически без изменений вплоть до 1990 года.
С 1967 года специальная модификация P601 F поставлялась также в лесничества и в Общество спорта и техники (ГДР-овский аналог советской ДОСААФ).
Trabant Kübelwagen P601 A во французцком военном музее de l'Abri de Hatten.
Изначально Trabant Kübelwagen должен был иметь кузов полностью из дуропласта. Но учитывая небольшие объемы производства этого варианта кузова (300-500 машин в год), было дешевле делать кузов из металла, чем изготовить прдоизводственное оборудование для штамповки дуропластовых кузовных панелей. В итоге передняя часть была взята от обычного 601-го Трабанта и была из дуропласта, остальные части кузова были металлическими.
. Kübelwagen P601 А на улицах Морицбурга, дрезденского пригорода.
С 1978 года начинают производить цивильную версию Kübelwagen'а, которая позиционировалась как автомобиль для пляжного отдыха. Эта версия называлась "Tramp" и изготавливалась исключительно для экспорта, главным образом в Грецию.
Trabant Tramp на базе последней модификации Трабанта 1.1, созданный уже для внутреннего рынка в конце 1980-х. Это была одна из последних попыток спасти безнадежно устаревший автомобиль, которая не увенчалась успехом. Спроса на Fun Car, как его позиционировали на рынке, не было. После падения стены, в ГДР хлынул поток современных и доступных европейских автомобилей и покупать модернизированное старье желающих не нашлось.
Как можно заметить по фотографиям, Trabant 1.1 Fun car представлял собою не что иное, как немного доработанный вариант пограничного Кюбельвагена. Только под капотом его был четырехцилиндровый четырехтактник от VW Polo, лицензию на производство которого в 1984 году приобрело объединение производителей транспортных средств IFA.
В дрезденском музее ГДР вообще довольно богатая коллекция трабантов, включая очень интересные экземпляры, как например этот Трабант 1967 года выпуска, на котором один рисковый немецкий путешественник Ulrich Kummer проехал 21 000 км по африканскому континенту.
Трабант принимал также активное участие в автоспорте. В дрезденском музее ГДР можно увидеть гоночный экземпляр 601-го Трабанта.
А также багги, собранное из узлов и агрегатов народного автомобиля.
Существовала даже версия рельсового Трабанта, этой машине я недавно посвятил отдельный пост.
Спустя какое-то время после объединения Германии Трабант начал снова набирать популярность в качестве культового авто. И с обретением статуса автомобиля-легенды стал объектом различного рода тюнинга.
Многие владельцы своего старенького Траби стараются придать своей машине индивидуальность, не ограничивая себя в полете фантазии.
Эти несколько тюнингованных трабантов встретились мне в пригороде Дрездена Морицбурге. Видимо тут проходила встреча клуба почитателей "Траби".
Трабант 601, переделанный в кабриолет, встреченный мною в одном провинциальном саксонском городке.
Трабант 601, переделанный в кабриолет, встреченный мною в одном провинциальном саксонском городке.
Трабант является не только культовым автомобилем, но и одним из предметов остальгии - ностальгии по ушедшему социалистическому прошлому в странах соцлагеря. Поэтому в восточногерманской провинции Трабанты в идеальном состоянии встречаются довольно часто. Из объекта насмешек Трабант превратился в любимчика восточных немцев.
Еще один способ изменить внешность своего "Траби" представлен в дрезденском музее ГДР.
За сумму в 980 евро каждый владелец своего Трабанта может превратить своего любимца в такого вот уродца.
Купить новый передок для Трабанта можно прямо тут же в музее ГДР. Не знаю, каким вкусом должен обладать человек, чтобы решится на такой шаг. По мне так это просто жуть.
Вообще тема тюнинга Трабантов очень обширна. Чтобы увидеть, насколько безгранична порой бывает фантазия владельцев этих машин, достаточно просто ввести в гуглокартинках "Trabant tuning".
Но вернемся к истории. Трабант 601, запущенный в производство в 1964 году, планировали сменить новой моделью в 1968 году и даже вовсю велись разработки нового автомобиля, но по решению правительства проект был отклонен. Также и в 1970-х годах предпринимались попытки создания современного наследника трабанта, но и этим концептам правительство не давало зеленый свет. На то были разные причины: во-первых, нужно было строить новые современные производственные мощности, переоснащать устаревшее оборудование - для таких целей у нищей социалистической экономики ГДР не было средств. Во-вторых,у правительства ГДР не было экономических стимулов для запуска производства новой модели, ведь на старую очереди были по 10 лет. Спрос в стране вечного дефицита сильно превышал предложение, так что запущенный в 1964 году Trabant 601 с мелкими доработками выпускался до 1990 года.
В 1980-х автопром ГДР все еще выпускал автомобили, созданные в первой половине 1960-х и оборудованные грязными и шумными двухтактными двигателями, которые уже в начале 1970-х смотрелись анахронизмом. С целью модернизации автомобильной промышленности, объединение IFA в 1984 году покупает у Volkswagen лизензии на производство двух четырехтактных четырехцилиндровых двигателей, объемами 1,1 и 1,3 литра. Первый был предназначен для модернизации Трабанта, второй - для Вартбурга и Баркаса.
Немецкое правительство вложило около восьми миллиардов марок в оборудование линии для производства новых моторов, таким образом денег на обновление внешности машины осталось совсем мало. Разработанный инженерами из Цвикау современный прототип новой малолитражки был отклонен правительством и вместо нового кузова Трабант получил лишь мелкие косметические обновления: стальной капот, новую фальшрешетку радиатора, новые пластмассовые бампера и новые задние фары. В остальном внешность нового трабанта не отличалась от модели 1964 года. Новая машина получила индекс 1.1, который традиционно отображал объем двигателя, и осенью 1989 года была представлена публике.
Trabant 1.1 в кузове универсал в дрезденском музее ГДР.
Новый трабант был очень холодно встречен покупателями, ведь к тому времени машина представляла собою полный анахронизм, который к тому же стал дороже на 6 000 марок и который после покупки надо было еще ждать около десяти лет. Производство серийной версии Трабант 1.1 началось в мае 1990 года, а 1 июня была введена западногерманская валюта, которую меняли по курсу один к одному, таким образом западные автомобили враз стали доступными восточным немцам и спрос на новый трабант был катастрофически низок. Крупные партии этого автомобиля были отправлены лишь в Польшу и Венгрию по контрактам в рамках организации "Совет экономической взаимопомощи" - советского аналога Европейского экономического сообщества.
Производство новой машины продолжалось ровно год и 20 апреля 1991 года конвейер завода в Цвикау был остановлен после 33 лет производства Трабантов. Всего было выпущено 39.474 машин модели "1.1" а общее число выпущенных трабантов составило более трех миллионов.
Трабант 1.1 на улицах Дрездена.
21 мая на производственных мощностях завода, где собирали новый Трабант, началось производство VW Polo II. Завод был выкуплен концерном VW и сегодня тут производят такие модели концерна как VW Golf и VW Passat. В 2010 году завод VW в Цвикау установил производственный рекорд - 250 000 выпущенных автомобилей в год. Помимо выпуска готовых автомобилей, в Цвикау также изготавливают кузова для люксовых автомобилей концерна - VW Phaeton и Bentley Continental.
Дедушка и внук в дрезденском музее ГДР. Предок Трабанта - IFA F8 и Trabant 1.1 из последней партии "Edition 444".
"Edition 444" - так назвали партию из 444 автомобилей Трабант 1.1 с кузовом универсал, которые были отправлены на экспорт в Турцию в 1991 году, но по причине банкротства фирмы-импортера, все автомобили простояли несколько лет в порту под открытым небом и затем вернулись назад в Цвикау. После небольшой доработки, их пытались в 1994 году продать коллекционерам, как последнюю партию автомобиля-легенды. Изначально цена была установлена на уровне 20 000 марок, но желающих купить раритет по цене нового западного автомобиля не нашлось, тогда цену снизили до 10 000 марок, что все равно не способствовало оживлению спроса. Один автомобиль из этой серии сейчас представлен в дрезденском музее ГДР.
Рассказ об истории легендарного автомобиля был бы не полным без упоминания прототипов, которые должны были сменить на конвейере устаревшую 601-ю модель.
На фото одна из версий новой внешности Трабанта, созданная самыми знаменитыми промышленными дизайнерами ГДР Клаусом Дитером и Луцом Рудольфом в 1979 году. Выставлена в индустриальном музее Хемница.
Как я уже упомнал, 601-й трабант планировали производить всего четыре года, после чего в 1968 году его должна была сменить новая машина, разработка которой вовсю шла в конструкторском бюро VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Автомобиль получил индекс 603 и имел прогрессивную для своего времени внешность. Были построены несколько прототипов, которые проходили тестовые испытания с различными моторами, в том числе и с роторно-поршневыми, которые тогда рассматривались как технология будущего, благодаря своей компактности в сочетании с мощностью.
В 1966 году по решению политбюро разработки были прекращены, а все прототипы уничтожены.
До наших дней сохранились лишь немногочисленные фотографии, дающие представление о том, как могло бы выглядеть новое поколение трабантов уже в 1968 году. На фото прототип P603.
В 1973 году в кооперации с заводами Automobilwerk Eisenach и Škoda была начата разработка нового прототипа компактного семейного автомобиля, получившего индекс P610, позже переименованный в P 1100/1300. Прототип оснащался 4-х цилиндровым четырехтактником, развивавшим мощность 45 л.с., что позволяло легкой машине разгонятся до скорости 125 км/ч. В развитие проекта было вложно 35 миллионов марок, несколько построенных прототипов успешно проходили дорожные испытания. Производство машины было запланировано на 1984 год, но в 1979 году по решению партии проект был закрыт.
Один из сохранившихся прототипов Trabant P1100 в одном из немецких музеев.
P670 - еще один из вариантов внешности будущего семейного автомобиля, разработанный совместно со Шкодой в 1975 году.
История Трабанта полностью повторяет историю других автопроизводителей ГДР, проекты новых автомобилей которых в 1970-х блокировали решением партии, а прототипы, на разработку которых уходили десятилетия и огромные деньги, просто уничтожали. Если бы не социалистическая модель экономики, навязанная восточным немцам оккупационной властью, сегодня восточногерманский автопром имел бы совершенно другой вид и не исчез бы вместе с ГДР в 1991 году.
Но в таком случае про Трабант модели 1964 года уже давно бы все забыли и он не обрел бы новую жизнь в качестве культового автомобиля и любимца коллекционеров и тюнинговых мастерских.
Трабант - единственный автомобиль в истории, ставший символом целого государства, такого же архаичного, неэффективного, но в котором прошла молодость миллионов людей и потому память о тех временах им дорога, как дорог знакомый облик массовой народной малолитражки, до сих пор не исчезающий с дорог восточной Германии.
В завершении этого поста десяток фотографий с трабантами, встреченными мною на дорогах Саксонии.
601-й с еще ГДР-овскими номерами на улицах Дрездена.
Как будто только с конвейера. 601-й трабант в идеальном заводском состоянии, встреченный мною в Морицбурге.
Эта рабочая лошадка повстечалась мне в саксонской провинции в одном из дрезденских пригородов.
Во дворах частных хозяйств в восточногерманской провинции нередко можно увидеть подобную картину.
В восточной Германии трабантами, установленными на крыши гаражей, нередко обозначают расположение автомастерских.
Используют в качестве декоративных элементов в оформлении.
Трабант 601 возле студенческого общежития в Дрездене.
Особенно гармонично трабанты смотрятся на парковках рядом с гдр-овскими панельными домами.
По большинству трабантов из тех, что используются немцами в качестве повседневного автомобиля, видно, что автомобили действительно любимы своими хозяевами. Владелец этого 601-го даже заблокировал рулевое колесо противоугонной системой.
Несмотря на то, что количество трабантов на немецких дорогах каждый год неуклонно снижается (в 2014 году было зарегистрировано 32 311 автомобилей этой марки), они еще долгие годы будут радовать глаз любителей ретро и остальгии своим видом на дорогах восточной Германии.