"Копейке" — 45! (11 фото)
С иллюзиями относительно того, что в России можно выпускать итальянский автомобиль Fiat-124, в 1966 году ставший "Автомобилем года в мире", довольно быстро расстались обе стороны, подписавшие договор о намерениях, — и итальянская, и советская. Случилась это после того, как первые пришедшие на испытания в Россию "фиатики" буквально рассыпались на болты, пройдя 5 000 километров по стандартному советскому булыжнику. Стало понятно, что автомобиль нужно будет долго и кропотливо дорабатывать. В результате постоянных испытаний и доводок конструкции Fiat-124 превратился сначала в Fiat-124R (то есть "Russia"), а потом в ВАЗ-2101. В конструкцию внесли порядка 800 изменений по кузову, подвеске, тормозам (задние тормоза стали барабанными, потому что дисковые забивались пылью на грунтовках и скоропостижно "кончались"), чтобы автомобиль соответствовал суровым советским реалиям.
Вместо архаичного нижневального двигателя по настоянию вазовской стороны специально для ВАЗ-2101 в Италии был разработан новый мотор с верхним расположением распредвала, а нефтеперерабатывающей промышленности СССР пришлось освоить для этого двигателя принципиально новый тип моторного масла. Кстати, итальянцы в скором времени применили схему с верхним распредвалом и на своей продукции.
В результате миллионов километров испытаний и сотен конструктивных изменений получился практически новый автомобиль: "неубиваемый", но с истинно итальянским дизайном, невероятно крутой для СССР по техническим характеристикам и комфорту, а также беспрецедентно массовый — Волжский автозавод мог выпускать 660 000 автомобилей в год (суммарно для первых трех моделей), чего не умели ни АЗЛК, ни ЗАЗ, ни УАЗ, ни ГАЗ ни кто-либо еще на всей необъятной одной шестой части суши.
Прозвища и название
Как мы знаем, "копейка" — имя обиходное, оно "прилипло" к автомобилю в конце восьмидесятых — начале девяностых. До этого машину в народе называли "однёрка" и "единичка", а зубоскалы именовали ВАЗ-2101 "консервной банкой" за очень тонкий по сравнению с Москвичами и Волгами кузовной металл, имевший неслыханную по советским меркам толщину — "всего" 0,8 мм. Считалось, что такая машина небезопасна, ведь она чуть что сразу мнется! О том, что кузов в принципе должен поглощать энергию удара, сминаясь, а европейский стандарт в толщине стального листа позволяет неслабо экономить металл в масштабах страны, в то время было очевидно далеко не всем обывателям.
Что до официального названия модели — Жигули — то судьба его тоже непроста. В частности, практически сразу стало понятно, что на экспорт в Европу модель с таким именем пускать нельзя, потому как оно созвучно с интернациональным словом "gigolo", варианты перевода которого ранжируются от "наемный партнер в танцах" до "мужчина, живущий за счет женщин"...
Впрочем, для внутреннего рынка имя подходило неплохо, ведь на самом деле так называются живописные горы в окрестностях Тольятти. Но появилось это название не одномоментно: по поводу того, как назвать первую модель крупнейшего советского автозавода шли жаркие споры. Среди вариантов были: Волжанка, Аврора, Октябрёнок, Слава (то есть Советский легковой автомобиль Волжского автозавода) и даже... ВИЛ-100, ведь первые автомобили должны были начать сходить с конвейера аккурат к 100-летию со дня рождения В.И Ленина! Согласитесь, победил далеко не самый плохой вариант...
Официальная история говорит о том, что первые шесть автомобилей сошли с конвейера 19 апреля 1970 года (собственно, эта дата и считается днем рождения ВАЗ-2101), собрали их слесари-сборщики В. Присяжнюк, И. Осипов, В. Гусев, В. Орлихин, В. Глазунов, а первым водителем автомобиля, сошедшего с конвейера, был итальянский шеф-инструктор Бенито Гуидо Савоини. По поводу этих пяти слесарей бытует шутка: это что же, мол, получается, на всем главном конвейере ВАЗа стояло всего пять мужиков? Или первые машины собирали "на коленке"?
На самом деле, конечно, не пять, а около 90 человек вели сборку первых машин. Но народу действительно не хватало: кто-то из вазовцев занимался пуско-наладкой оборудования, кто-то достраивал соседние цеха, а кто-то работал на другой стройке — возводил дома будущего города Тольятти. И завод, и город строились в условиях жесточайшего цейтнота, люди не спали сутками, и разумеется, эта ситуация распространялась и на главный конвейер. Народу не хватает, те, что есть, полностью вымотаны, внезапно отказывает итальянский стенд для прокачки тормозов, который едва успевают починить... А перед шестью первыми "серийными" машинами идет "черный" (неокрашенный) кузов, чтобы можно было убедиться, что автомобиль не цепляет элементы конвейера. Доработка на ходу и по месту! Что и говорить, в стартовой "запаре" забыли сделать даже праздничное фото со сборки — сохранились только случайные кадры, снятые "из-за спины", а в качестве "парадной" фотографии существует только реконструкция (хотя открыто об этом не говорят), сделанная спустя аж 10 лет, в 1980-м!
Тем не менее обходных или "коленочных" технологий при сборке первых машин не было — с самого начала всё делалось строго по техпроцессу, с применением всего обязательного инструмента. А вот с комплектующими ситуация была действительно сложная: собственным, в полном смысле слова вазовским запчастям ещё попросту неоткуда было взяться, и первые "копейки" в значительной степени были собраны из итальянских деталей. Эта ситуация существовала и в дальнейшем, и лишь в течение последующих пяти лет ВАЗ перешел на сборку из деталей и узлов, созданных непосредственно на заводе и на предприятиях Советского Союза. Были на ранних "копейках" и элементы из стран соцлагеря — например, задние фонари из Польши, зеркала из Югославии и многое другое.
Первые автомобили
Казалось бы, с тем, какой именно автомобиль считать первым, вопросов быть не может. Конечно же, первый сошедший с конвейера! Но тут всё не так просто. Дело в том, что сейчас тех первых шести собранных автомобилей не существует — по сохранившимся разрозненным свидетельствам, их некоторое время использовали для обучения рабочих процессам сборки (с последующей разборкой и перезапуском на конвейер), потом — для подвоза запчастей, а дальше их след теряется. Да и серийными эти машины считаться не могут, сейчас бы их назвали "пилотной партией".
Действительно серийной "копейка" стала лишь в августе 1970 года — лишь три месяца спустя после торжественного запуска конвейера завод вышел на стабильный показатель 50 автомобилей в день и начал постепенно увеличивать его. Сейчас в фондах музея АВТОВАЗа хранятся два автомобиля, каждый из которых в определенном смысле можно считать первой "копейкой". Один из них, вишневый, — это первый реализованный через дилерскую сеть ВАЗа автомобиль; он был продан в том самом августе 70-го, а спустя 19 лет бережной эксплуатации владелец вернул машину заводу и взамен получил подарок, новый ВАЗ-21093.
А второй автомобиль, белого цвета, имеет на табличке номер для запчастей 0000001, именно он показывает порядковый номер автомобиля, сошедшего с конвейера. Эту машину в 1996 году с невероятным трудом отыскал в Самаре Ю.К. Целиков (тогда директор дилерской сети ВАЗа, ныне ветеран ВАЗа, известный в Тольятти общественный деятель), входивший в экспертную комиссию, организованную в рамках всероссийского конкурса на определение самой старой "копейки". Сейчас этот автомобиль отреставрирован и находится в собственности АВТОВАЗа, а вдове владельца этой машины (за 30 лет владелец не сменился ни разу!) тогда, в 1996-м, также был подарен новый автомобиль — универсал ВАЗ-2111.
История "копейки" была бы неполной без главы об автоспорте... Или наоборот — история автоспорта была бы неполной без "копейки"? Это действительно так: в автомобильных гонках СССР и Европы эта модель оставила серьезный след. Всё началось с фирменной вазовской команды спортсменов, с начала 70-х заявивших о себе на кольцевых, кроссовых и раллийных чемпионатах Союза: Эдуард Пистунович, Яков Лукьянов, Виктор Цыпулев и Анатолий Козырчиков. Что интересно, начинала свои выступления эта команда на уже заимевших гоночную репутацию Москвичах. Но довольно быстро ребята пересели на автомобиль родного завода и за пару лет устроили революцию — стало понятно, что ВАЗ-2101 позволяет добиться нереальных доселе скоростей.Так в автоспорте началась "смена поколений" — "копейки", а впоследствии "тройки", "шестерки" и "пятерки" со временем практически вытеснили из отечественного автоспорта другие советские марки или, по крайней мере, вытеснили их в отдельные классы. Во многом успех вазовских машин предопределил двигатель с распредвалом в головке блока (тот самый, на котором настояли советские инженеры в переговорах с итальянцами) — он отлично поддавался форсировке. После фурора "копейки" на чемпионатах СССР пришел и мировой успех: международный ралли-марафон "Тур Европы" в 1971-м (Серебряный кубок в командном зачете) и в 1973-м (Золотой и Серебряный кубки) стал для ВАЗ-2101 и советской команды настоящим бенефисом.
Так что неудивительно, что в последующие годы на "копейке" гонялись не только многочисленные советские, но и европейские гонщики, зачастую предпочитая крепкий советский седан другим машинам — формально "аналогам", а на поверку требующим больших доработок во имя скорости и "неубиваемости" Fiat-124 и Seat-124. Нельзя не вспомнить также, что в СССР на "классических" агрегатах ВАЗа, ведущих родословую от "копейки", было построено огромное количество гоночных болидов — от формульных до багги. А ныне легендарная Вильнюсская фабрика транспортных средств в 1980-х освоила производство очень удачных раллийных ВАЗ-2105 ВФТС (сейчас эти машины — полностью исчезнувший вид, но в среде энтузиастов автоспорта встречаются удачные "реплики"), по сути потомков первых раллийных "копеек"... Сейчас боевые классические Лады, в том числе и "копейки", можно увидеть на ежегодно проходящем в Литве ралли Lada Classic Cup.
Весь Волжский автозавод и собственно "копейка" были задуманы с одной простой целью — вытянуть у населения накопленные дензнаки. Да-да, запрятанные в кубышки, запиханные под матрацы, вшитые в одежду деньги советских граждан, накапливаемые долгие годы. Целью накопления, как правило, и был автомобиль. Но за автомобилями были десятилетние очереди. Автомобилей в СССР было мало, и не то что Волга, а куда более демократичный Москвич и даже Запорожец служили для владельцев символом принадлежности к высшей касте. "Копейка" с годовой программой выпуска в 200 000 штук стала в 1970 году настоящим взрывом в сознании миллионов обывателей.ВАЗ обеспечил простых граждан СССР личным транспортом, что по тем временам было практически чудом. Да, "копейка" в 1970 году стоила немало — 5 620 рублей, за эти деньги, в принципе, можно было позволить себе более престижную Волгу (ГАЗ-21), а оставив почти тысячу в кармане — проверенный Москвич-408. Но вопрос денег был не главным — появилась надежда, что теперь за автомобилем не надо буквально всю жизнь стоять в очереди! В теории среднестатистическая советская семья из двух человек при средней зарплате в 115 рублей, одну зарплату пуская на пропитание, а вторую относя в сберкассу, за три с половиной года могла скопить вожделенную сумму и обзавестись личным автомобилем... На практике выходило немного иначе, но, тем не менее, ситуация поменялась в корне.
С тех самых пор АВТОВАЗ, несмотря на кризисы, девальвации, дефолты, войны, смены политического строя, президентов и времен года обеспечивает людей доступными автомобилями. Что греха таить: за это время ошибок, как и побед, у Волжского автозавода было немало. И часть насмешек в свой адрес он заслужил. Но согласитесь, начало было хорошее! И пусть это кому-то покажется странным, неожиданным или притянутым за уши, но и спорить с этим невозможно: если бы у нас не было ВАЗ-2101, у нас не было бы и Lada Vesta...