1968 год: начало золотой эры маслкаров

Во второй половине 60-х существующие тенденции на рынке американских автомобилей продолжали формироваться по заданному в предыдущие годы направлению. 1966 год открыли "перелицованные" Ford и Mercury, среднеразмерные Dodge, новый Dodge Charger на базе Coronet, рестайлинговые версии знакомых GM (Pontiac GTO, Oldsmobile 4-4-2, Chevrolet Chevelle и Chevrolet Impala), а также новый "заряженный" Shelby GT-350H.

Несмотря на то что спрос на полноразмерные купе и седаны неуклонно падал, многие клиенты желали получить не только лошадиные силы, но и соответствующий уровень роскоши. И выбрать было из чего: Chevrolet Impala SS, Ford Galaxie 500 XL, Plymouth Sport Fury, Oldsmobile Starfire и Pontiac Catalina. Тем не менее Большая Тройка продолжала отдавать предпочтение компактным моделям со смолл-блоками под капотом. (Dodge Dart, Ford Falcon, Mercury Comet, Plymouth Barracuda).

В 1966 году курс на увеличение объема двигателей укреплялся все больше. Chevrolet предлагал вместо 409 V8 (6,7 л) 427-кубовый (7 л) мотор, разработанный специально для NASCAR, Ford на топовые комплектации своих моделей устанавливал семилитровый 428 FE, а Chrysler на основе моторов серии В создал 440 Magnum (7,2 л), доступный практически для всей линейки Dodge (440 Super Commando для Plymouth, 440 TNT для Chrysler).

Но даже огромный Magnum выглядел весьма бледно на фоне 426 Street Hemi, который был "всего лишь" 7-литровым, но более мощным. По факту, это была дефорсированная версия созданного специально для участия в гонках Hemi, который в "гражданском" исполнении выдавал 426 л.с. За эту опцию просили доплату в $ 1 000, и доступна она была для Dodge Coronet, Dodge Charger и Plymouth Belvedere. Деньги по тем временам совсем немалые, но оно того стоило: недаром журнал Motor Trend назвал ускорение, свойственное автомобилям с Hemi под капотом, "предельно сокрушительным".

В 1967 году концепция пони-каров сформировалась окончательно, и основная конкурентная война между гигантами из Детройта протекала в последующие годы именно в этом сегменте. Пони-кары имели несущий кузов вкупе с массивным передним подрамником, что положительно сказывалось на управляемости и массе авто по сравнению с рамной конструкцией.

Обновленный Mustang был доступен уже с 390-м мотором (6.4 л), а Кэрролл Шелби (Carroll Shelby) пошел гораздо дальше, и с его легкой руки миру предстал, возможно, самый легендарный Mustang всех времен — ультимативный GT-500. Следом появился Mercury Cougar, который по сути был люксовой версией Mustang.

Ответом от GM стал Chevrolet Camaro, оснащавшийся в версии SS 396-кубовым двигателем (6.5 л, 375 л.с.) и вышедший несколькими месяцами позже Pontiac Firebird. Стоит заметить, в 1966-1967 годах (Dodge Charger, Chevrolet Camaro RS, Mercury Cougar) берет свое начало очень распространенный для второй половины 60-х дизайнерский прием "слепая морда" (фары в выключенном режиме закрывались шторками, образовывая тем самым единое целое с решеткой радиатора). Что и по сей день выглядит просто сногсшибательно красиво и невероятно агрессивно.

Помимо дрэг-стрипов, модифицированные пони-кары были невероятно востребованы в новой кольцевой серии Trans-Am, основанной Sports Car Club of America, в классе Production Compact Sedans. 1967 год в Trans-Am прошел под знаменем тотального доминирования Camaro Z-28 с высокооборотистым пятилитровым мотором мощностью 290 л.с. Благодаря специально настроенной подвеске, Z-28 отлично проходил повороты, а на прямиках демонстрировал динамику чистокровного маслкара. Эта комплектация была доступна и для рядовых покупателей, несмотря на то, что возможность ее заказать вообще никак не афишировалась перед широкой публикой.

По мнению многих автоисториков, именно 1968 год явился пиком рассвета классических маслкаров. С конвейеров GM, Ford и Chrysler сошла абсолютно новая линейка знакомых всем моделей с более пологими линиями кузова, которые лишь добавляли стремительности. Dodge сразил всех наповал новым Charger, очень удачными вышли Ford Torino и Mercury Cyclone, в то время как обновленные полноразмерные купе GM (Pontiac GTO, Chevrolet Chevelle) скинули вес и уменьшились в размерах в угоду лучшей динамике и управляемости.

Chrysler делал ставку на 340-й смолл-блок (5.6 л), доступный для "горячих" версий Dodge Dart GTS и Formula S Plymouth Barracuda, и 383 Magnum (6.3 л), который опционально устанавливался во все пони-кары корпорации. Также новым трендом в увеличении отдачи двигателей была система забора холодного воздуха "с улицы", а не из подкапотного пространства — Ram Air у Pontiac, Ford же ее устанавливал в стандарте со всеми двигателями Cobra Jet 428.

За недолгие годы "Золотой Эры" американских маслкаров технологии шагнули далеко вперед, модельный ряд обновлялся ежегодно и, естественно, это напрямую вело к удорожанию автомобилей, а дешевые версии с рядными "шестерками" мало кого интересовали. На этом фоне настоящим прорывом стал Plymouth Road Runner ’68, цена которого начиналась с $2 986. В базе Road Runner оснащался 383 Magnum с отдачей 335 л.с. Соотношение цена/динамика сделало его поистине народным маслкаром, и объем продаж красноречиво это подтверждает — 45 000 машин за первый год выпуска.

По сути, единственной опцией для бюджетного Plymouth был могучий 426 Hemi, и за нее просили $714. На выходе конкурентам нечего было противопоставить за те же деньги. До кучи в этом же году вышел Dodge Super Bee с таким же бедным набором опций в виде Hemi и ценой чуть выше $ 3 000. Это была безоговорочная победа Chrysler в борьбе за покупателя.

Однако тучи сгущались вновь. В 1968 году ужесточились экологические нормы, а в сфере безопасности транспортных средств ощутимо закрутили гайки. Небывалый бум маслкаров на выходе привел к перенасыщению рынка и, если в 1966 году Pontiac GTO поставил годовой рекорд продаж маслкаров для своего времени, то в реалиях конца 70-х некоторые модели уходили настолько со скрипом, что порой количество проданных авто исчислялись сотнями. Но в Детройте по-прежнему верили, что мощность под капотом помогает продавать, поэтому "Золотые Годы" американской мощи на 1968 году не закончились.