Начало 70-х: закат и смерть классических маслкаров в США (12 фото)

Причины трагедии

Начало 70-х ознаменовалось закатом Золотой эры американских маслкаров и огромных люксовых дорожных крейсеров. Топливный кризис (хотя дело не только в нем), ужесточение экологических норм, растущие требования безопасности вкупе с резко подскочившими страховыми взносами не могли не отразиться на автомобильном рынке Америки.

Покупатели в контексте возросших цен на бензин больше не могли себе позволить эксплуатацию многолитровых прожорливых машин, а новые страховые тарифы и вовсе поставили крест на их рентабельности.

Какие-то модели и прекратили свое существование, а продуктовая линейка, пришедшая на смену дорожным монстрам прошлых лет, напоминала лишь тусклую тень легенд второй половины 60-х.

Можно выделить несколько основных тенденций упадка американского автопрома. Отдача моторов сознательно уменьшалась посредством снижения компрессии и установки менее производительных узлов (впускных и выпускных коллекторов, карбюраторов, ГБЦ). Новые стандарты безопасности (Federal Motor Vehicle Safety Standards) требовали от производителей установки более массивных бамперов и усиления несущих элементов кузова, что вследствие возросшей массы также отрицательно сказывалось на динамике. Плюс ко всему высокофорсированные автомобили второй половины 60-х зарекомендовали себя как крайне не безопасный транспорт, что неминуемо отразилось на величине страховых взносов.

Подобные реалии, так или иначе, отразились на всех сегментах автомобильного рынка, но шансов на выживание у "честных" маслкаров попросту не было. Покупатели в массе своей отдавали предпочтение компактным моделям внутреннего рынка, а также импортным малолитражкам, которые по показателям экономичности были намного выгоднее "американцев".

Реакция "Большой тройки" и усложнение ситуации

Первым признаком упадка можно считать то, что в 1971 году General Motors и Chrysler Corp. начали "переводить" свои известные по прошлым годам моторы под использование бензина с более низким октановым числом. В том же году GM радикально изменил свою рекламную политику: несколько завышенные показатели моторов прошлых лет сменились максимально приближенными к реальности цифрами мощности и крутящего момента дефорсированных двигателей. От этого падение мощностных характеристик визуально выглядело и вовсе удручающим.

К 1972 году "Большая тройка" полностью перешла на низкооктановое топливо. А в 1973 году Организация стран-экспортеров нефти (OPEC) резко сократила объемы поставляемой в США нефти, что вызвало полноценный энергетический кризис в стране. И тут населению стало уже совсем не до маслкаров. Последним гвоздем в гроб американской мощи стал закон 1978 года, устанавливающий нормы по максимально допустимому среднему расходу топлива для серийных автомобилей (CAFE).

Ушли, чтобы не вернуться

Как это отразилось непосредственно на модельном ряду автогигантов из Детройта? К 1975 году со сцены исчезло большинство биг-блоков, а забвению были преданы такие иконы прошлых лет, как Buick GS, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger R/T, Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra, Mercury Cyclone Spoiler и Plymouth GTX. Pontiac GTO кризис также не пощадил: легендарный маслкар превратился в чуть более дорогую комплектацию среднеразмерного Pontiac Ventura, а позже и вовсе исчез из линейки GM. Plymouth Road Runner 1975 года вышел весьма невыразительным и имел мало общего с дорожным монстром 1968 года.

Выжившие

В сегменте поникаров после 1974 года остались лишь Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird второго поколения и Ford Mustang. В 1971-1973 годах Mustang ощутимо прибавил в весе, а впоследствии претерпел радикальный ребрендинг, скатившись в сегмент экономичных компактных автомобилей с некоторым налетом роскоши. Ford пытался хоть как-то исправить ситуацию при помощи опционального пятилитрового 302-го мотора, но должного эффекта это не возымело.

Однако не все было настолько плачевно в середине 70-х. Несмотря на удручающие тенденции на рынке, появлялись сравнительно мощные модели со смолл-блоками под капотом. Отдача этих моторов была вовсе не такой внушительной, как прежде, но их устанавливали в автомобили, которые стоили гораздо меньше, нежели в 60-х просили за среднеразмерные маслкары.

Так, например, Plymputh Duster 340 и Dodge Demon/Dart Sport 340 1971-1973 годов выпуска могли похвастаться 240 "кобылами", снятыми с 5.5-литровых моторов, и довольно агрессивным дизайном.

Удивительно, но в 1973-1974 Pontiac Firebird c доступным в топовой комплектации Trans Am 400-м мотором (6.6 л) продавался весьма успешно на фоне бушевавшего кризиса. Во многом причиной успеха на рынке было отсутствие конкуренции, однако это напрямую свидетельствовало о том, что интерес к "мускулистым" автомобилям вовсе не угас, особенно если управляемостью не жертвовали в угоду мощности. А Trans Am был именно таким, что само по себе было не очень свойственно классическим маслкарам прошлого. Этот урок в GM усвоили как нельзя лучше и в 1977 возродили Chevrolet Camaro Z-28, упор в котором также был сделан не только на способность ускоряться на прямой.

Между первым и вторым кризисами

Так или иначе, американская экономика оправилась от топливного кризиса, и в 1980-м многим казалось, что Детройт научился жить при новом законодательстве и славные времена вот-вот вернутся. В 1979-м появились Fox-body Mustang и Mercury Capri. Они олицетворяли собой принципиально новое видение поникаров компании Ford, которое удовлетворяло большинству абсолютно разных клиентских запросов. Эти машины были экономичны, сравнительно неплохо ускорялись и сносно держали дорогу. Говорят даже, что первую "сотню" Mustang с турбовой "четверкой" набирал за 8,7 секунды. Была возможность установки пятилитрового V8, но тяжелый чугунный мотор мощностью всего 140 л.с. не позволял говорить хоть о какой-то динамике в принципе. Весной того же года грянула вторая волна топливного кризиса, и даже эта пародия на легенды прошлых лет осталась за бортом рынка.

Что в итоге?

Camaro Z-28 и Firebird Trans Am были последними "честными" маслкарами. Все, что сходило с конвейеров Детройта после, это были автомобили с другой философией, созданные для других целей и других людей. Сильно дефорсированные биг-блоки по-прежнему ставились на люксовые купе и седаны, пикапы и внедорожники. Но это опять же совершенно другая история. Покупателя в сложившихся к 80-м экономических реалиях расход топлива интересовал гораздо больше возможности надрать кому-нибудь задницу на светофоре, и массовый некогда сегмент сверхмощных американских дорожных автомобилей второй половины ХХ века окончательно стал частью истории.