Транспорт в дрезденском музее ГДР (49 фото)
Даже беглого взгляда на музейную экспозицию первого этажа достаточно, чтобы понять, что тут есть на что посмотреть.
Здесь собрано большое количество мототехники...
...десяток трабантов самых разных моделей и модификаций...
...и десятка два автомобилей, произведенных не только в ГДР, но и в других странах Восточного блока.
Помимо оригинальных автомобилей, в экспозиции присутствуют также модельки.
Коллекция моделек представляет исключительно военную технику Народной армии ГДР.
Советский артиллерийский тягач АТ-Т, производившийся на Харьковском паровозостроительном заводе в период 1953-1979 г.
Чехословацкие Татры.
Сценка с ремонтом бензовоза.
Перейдем к мототехнике. Tак как я ею не интересуюсь, покажу лишь парочку ГДР-овских мотороллеров. На фото мотороллер IWL SR56 Wiesel, производившийся с 1953 по 1956 годы на заводе VEB Industriewerke Ludwigsfelde под Берлином.
А это его предшественник IWL Pitty - первый серийный мотороллер ГДР, выпускавшийся на том же предприятии в 1955-1956 годах. Всего было выпущено более 11 000 мотороллеров этой модели.
Мотороллер имел большую массу 150 кг и двигатель в 5,5 л.с., мощности которого было явно недостаточно для необходимой динамики. Помимо этого мотороллер имел ряд конструктивных недостатков, поэтому продержался на конвейере недолго и вскоре его сменила новая модель IWL SR56 Wiesel, которая была на 25 кг легче и обладала мощностью двигателя 7 л.с.
. Еще один двухколесный представитель музейной экспозиции - Phänomen Ahoi из Циттау. Этот мотоцикл стал последней моделью, произведенной на заводе Phänomen. После 1943 года производство мотоциклов в Циттау было свернуто.
Дальше идут трехколесные мотоколяски для инвалидов. Слева - Piccolo Trumpf /5, справа - Piccolo DUO. Обе выпускались фирмой Louis Krause из Ляйпцига. Piccolo Trumpf /5 выпускался в период с 1958 до 1965 год. Мотор от мопеда Simson SR2 с приводом на левое заднее колесо разгонял мотоколяску до скорости 30 км/ч. Всего было построено 4500 мотоколясок этой модели.
А вот мотоколяска Piccolo DUO была уже двухместной, что следует из названия. Производилась с 1970 по 1991 годы.
На переднем плане легендарные ГДР-овские мопеды Simson Schwalbe, позади них известный прицеп-кемпер Würdig 301.
. Кемпер-прицеп Würdig 301 или как его в народе называли „Dübener Ei“ (Яйцо из Дюбена) производился с 1955 по 1990 год малой серией. Всего за 35 лет производства было выпущено около 2000 подобных прицепов.
Перейдем к самому интересному - к автомобилям. На фото дедушка трабанта - IFA F8, о ней я подробно рассказывал в посте, посвященному автомобилю-символу ГДР.
В связи с нехваткой металла в послевоенной ГДР, отдельные детали кузова IFA F8 изготавливали из материала на основе фенолформальдегидной смолы и отходов хлопкового производства - дуропласта. За что в Советском Cоюзе эти автомобили получили прозвище "дерево-клей-вода", образованного от первоначального названия автомобиля DKW.
Дедушка и внук. Рядом с IFA F8 выставлен Trabant 1.1 из последней партии "Edition 444" - так назвали партию из 444 автомобилей Трабант 1.1 с кузовом универсал, которые были отправлены на экспорт в Турцию в 1991 году, но по причине банкротства фирмы-импортера, все автомобили простояли несколько лет в порту под открытым небом и затем вернулись назад в Цвикау.
После небольшой доработки, их пытались в 1994 году продать коллекционерам, как последнюю партию автомобиля-легенды. Изначально цена была установлена на уровне 20 000 марок, но желающих купить раритет по цене нового западного автомобиля не нашлось, тогда цену снизили до 10 000 марок, что все равно не способствовало оживлению спроса. Один автомобиль из этой серии сейчас представлен в дрезденском музее ГДР.
Если IFA F8 является дедушкой Трабанта, то IFA F9 - предок Вартбурга. Выставленный в музее автомобиль IFA F9 является не чем иным, как последней моделью фирмы DKW, разработанной до войны. DKW F9 должна была сменить на конвейере устаревшую DKW F8 и старт производства был намечен на 1940 год, но этим планам помешал перевод экономики Третьего рейха на военные рельсы, в результате которого до войны было изготовлено лишь 20 прототипов этой модели. Серийное же производство DKW F9 началось лишь спустя десять лет в 1950 году причем одновременно в западной и восточной частях страны. В западной Германии автомобиль назывался DKW F89 и оснащался двухцилиндровым двухтактным двигателем от предка DKW F8. Это был первый послевоенный автомобиль концерна Auto Union, выпущенный после переезда автопоизводителя из Саксонии на Запад. В восточной Германии серийное производство этого автомобиля было запущено в Цвикау, машина называлась IFA F9 и оснащалась трехцилиндровым двухтактным двигателем мощностью 28 л. с. (с 1953 года мощность была увеличена до 30 л.с.).
IFA F9 с кузовом универсал выпускался с 1953 года после переноса производства в Айзенах.
Кроме двигателя и фальшрешетки радиатора, отличий у западного и восточного вариантов не было. IFA F9 выпускалась с 1950 по 1953 год в Цвикау, затем производство было перенесено на предприятие VEB Automobilwerk Eisenach, где выпуск машины продолжился до 1956 года. Перенос производства был связан с освобождением производственных площадей в Цвикау для выпуска наследника IFA F8 и предка Trabant'a - AWZ P70, про который я уже писал.
Всего за время производства с конвейера сошло более 30 000 автомобилей IFA F9 и эта модель стала последним автомобилем с суицидальными дверьми, выпущенным в ГДР.
Автомобильное производство в Айзенахе было еще до войны - тут производили дорогие люксовые автомобили марки BMW. После войны автозавод в Айзенахе попал в Советскую зону оккупации и производство автомобилей BMW продолжилось. На основе довоенной BMW 326 был разработан автомобиль BMW 340, отличавшийся от оригинала лишь измененным дизайном. С 1952 года продукция завода из Айзенаха в связи с иском правообладателя маркировалась как ЕМВ. Автомобили, идущие на экспорт продавались под маркой ЕМВ, а машины, изготавливаемые для внутреннего рынка и Восточного блока, продолжали маркироваться эмблемами БМВ.
На фото EMW 340 в Дрезденском музее транспорта.
Производство EMW 340 длилось с 1949 по 1955 годы и было свернуто по директиве правительства ГДР. Так как по решению Совета экономической взаимопомощи (СЕВ) Германия должна была сконцентрироваться на производстве малолитражных автомобилей, свернув производство автомобилей среднего класса с четырехтактными двигателями. В результате решения СЕВ с 1953 года на заводе в Айзенахе начали производить малолитражку IFA F9, что стало трагедией для трудового коллектива предприятия, чьей продукцией в течении десятилетий были солидные автомобили среднего класса. Несмотря на отсутствие решения сверху, инженеры завода начали в строжайшей тайне разработку автомобиля, который должен был бы сменить на конвейере малолитражку F9 и в отличии от нее это должен был быть полноценный автомобиль среднего класса.
Когда был готов первый прототип под названием EMW 311, директор предприятия отправился на нем в Берлин, где представил автомобиль руководству СЕПГ, дав возможность партийным бонзам лично протестировать автомобиль и убедиться в его удачной и современной конструкции. После этого производству автомобиля был дан зеленый свет и оно стартовало в 1955 году. Новый автомобиль назывался Wartburg 311, а завод еще в 1953 году был переименован в VEB Automobilwerk Eisenach. Таким образом с прошлым BMW (EMW) было окончательно покончено и в истории автопрома ГДР началась новая глава.
Wartburg 311 производился с 1955 по 1965 годы и, благодаря современному и красивому кузову, рациональной конструкции и множеству кузовных вариантов, стал успешным не только в ГДР но и на западе, куда он экспортировался. Это была самая успешная экспортная модель ГДР-овского автопрома за всю его историю. Всего было выпущено около 250 000 автомобилей этой модели. Спортивная модификация 313 экспортировалась даже в Америку.
Wartburg 311 был создан на основе IFA F9 и унаследовал от нее раму, которую удлинили на 10 см и трехцилиндровый двухтактный мотор. Имя новой машине было дано в честь первого автомобиля Wartburg-Motorwagen, выпущенного в Айзенахе в 1898 году предприятием Fahrzeugfabrik Eisenach. Несмотря на то, что в то время концепция рамного кузова на легковом автомобиле считалась устаревшей, в случае с Wartburg 311 это позволило легко создать многочисленное количество кузовных модификаций автомобиля, которых в общей сумме было около десяти.
Панель приборов Wartburg 311.
В течении десятилетия производства автомобиль подвергали различным усовершенствованиям, так мощность мотора была со временем увеличена с 37 до 40 а позже до 45 л.с. (версия 313 обладала еще более мощным мотором в 50 л.с.) также были улучшены тормоза и трансмиссия. Внешние изменения же ограничились лишь фальшрешеткой радиатора. Несмотря на то, что модель была успешной и современной, уже к началу 1960-х она стала устаревать по причине двухтактного двигателя, которые в западной Европе в то время массово вытеснялись более чистыми и тихими четырехтактными. Автомобиль продержался на конвейере до 1965 года, затем еще два года выпускалась версия 312, являющаяся переходной к новой модели 353. Wartburg 312 имел старый кузов от 311 и шасси от 353 на винтовых рессорах.
В 1966 году в Айзенахе начинается производство новой машины Wartburg 353. Автомобиль наследовал многие элементы конструкции от своего предка, в числе которых: двухтактный двигатель, рамный кузов и привод на передние колеса. Была полностью изменена подвеска, которая теперь стала независимой и листовые рессоры уступили место более комфортным винтовым пружинам. Кроме того автомобиль получил современную внешность, которая была очень удачной.
Эмблема завода VEB Automobilwerk Eisenach.
Интерьер Wartburg 353.
Несмотря на удачный дизайн и простую и надежную конструкцию, новой модели не суждено было повторить успех предка на западном рынке. Слабым местом в машине оставался двухтактный двигатель, который хоть и был доработан, но все равно автомобиль не мог конкурировать на равных с продукцией западных производителей, оснащенных четырехтактными моторами. Тем не менее в первые годы производства машина экспортировалась в ряд западных стран в том числе в Голландию и Великобританию.
VEB Automobilwerk Eisenach постигла та же печальная участь, что и других ГДР-овских автопроизводителей - модель, разработанная в середине 1960-х, производилась до объединения страны. Несмотря на то, что детали и узлы автомобиля со временем совершенствовались а мощность двигателя увеличивалась, машина уже в середине 1970-х конкретно устарела. Инженеры завода разрабатывали новые готовые к серийному производству прототипы, но все они блокировались правительством - экономика ГДР не имела средств для обновления производственных мощностей, а жители Восточного блока все равно покупали то, что было на рынке, так как у них просто не было альтернативы. Либо Вартбург либо Лада, которая в ГДР считалась люксовым автомобилем. Да и тот же устаревший Вартбург нужно было ждать много лет в очереди, так как предложение не справлялось со спросом.
Так выглядел Wartburg 353, произведенный в январе 1984 года. Внешние отличия от модели 1966 года лишь в том, что хромированные детали заменили пластиковыми. Связано это было не столько с попыткой сделать внешность автомобиля чуть более современной, сколько с дефицитом металлов в ГДР.
В июле 1984 года Wartburg получил новый передок, также радиатор охлаждения был впервые установлен перед мотором, а не за ним, как это было до сих пор еще со времен линейки малолитражек DKW.
В 1988 году завод выпустил новую модель Wartburg 1.3 оснащенную четырехтактным двигателем от Volkswagen, линию по производству которых ГДР купила у западногерманского концерна для модернизации всех своих легковых автомобилей, оснащавшихся вплоть до 1988 года грязными и шумными двухтактниками. Помимо нового двигателя, автомобиль ничем не отличался от предка за исключением мелких обновлений внешности (новые фары спереди и сзади и мелкие косметические доработки салона. В основном это был все тот же Wartburg 353, 1966 года выпуска, который теперь стал стоить на треть дороже (30 000 марок вместо 20 000 за модель 353), что было неподъемной суммой для многих жителей ГДР, которые годами собирали деньги на новую машину. Кредитов в то время не было как и других возможностей постепенного финансирования и такое непомерное повышения цены поставило крест на планах многих граждан ГДР купить себе автомобиль среднего класса, что вызвало большое недовольство населения. К тому же за эти деньги можно было купить более современные и комфортабельные импортные автомобили.
Так выглядит Wartburg 1.3, кроме новых фар и мелких деталей, автомобиль внешне неотличим от предыдущей модели.
История автомобиля Wartburg закончилась вместе с историей ГДР. После объединения страны авто за 30 000 марок стало никому не нужно. На рынок массово хлынули западноевропейские автомобили, а так как обмен восточных марок на западные осуществлялся по курсу 1:1, то за 30 000 марок можно было купить приличный западный автомобиль среднего класса в максимальной комплектации. Представляю, как кусали локти те ГДР бюргеры, кто купил новый Wartburg в 1988-1991 годах.
Последний Wartburg 1.3 сошел с конвейера 10 апреля 1991 года, после чего завод был остановлен. Год спустя в Айзенахе концерн Opel открыл новый завод и традиции автомобилесторения в этом городе были продолжены. Территория VEB Automobilwerk Eisenach была частично снесена, частично сохранена. В одном из сохранившихся корпусов предприятия сейчас находится музей истории автомобилестроения в Айзенахе.
А ведь история этого предприятия, как и всего ГДР-овского автопрома могла сложиться совсем иначе, если бы правительство не блокировало запуск в серию новых разработок. Уже в 1969 году новый Вартбург мог выглядеть так:
Этот прототип был произведен в 1968-м году и должен был стать машиной, которая бы сменила Wartburg 353. В нем было применено много инноваций, таких как стеклопластиковый кузов и дизайн, аналогов которому в то время не было. Говорят, что именно дизайн этого автомобиля вдохновил западногерманцев из Volkswagen на создание нового дизайна таких машин, как VW Golf и VW Passat, которые были представлены общественности несколько лет спустя и произвели маленькую революцию в автодизайне. Автомобиль оснащался мотором Renault, мощностью 74 л.с. который разгонял 880-килограммовую машину до скорости 130 км/ч. Готовая к серийному производству машина так и осталась прототипом по распоряжению свыше. Машина выглядела слишком современно и даже немного спортивно, и ее внешность стала объектом критики высших партийных бонз, которым она показалась слишком буржуйской. Рабочему классу строителей социализма не пристало ездить на таких автомобилях. Ну а партийный куратор планового хозяйства ГДР Гюнтер Миттаг прямо говорил: "Нашим работникам хватит и Трабанта". В итоге проект, на который было затрачено несколько лет труда всего заводского коллектива инженеров был закрыт.
В 1973 году VEB Automobilwerk Eisenach в кооперации с предприятиями Sachsenring и Škoda была начата разработка нового прототипа компактного семейного автомобиля, получившего индекс P610, позже переименованный в P 1100/1300. Прототип оснащался 4-х цилиндровым четырехтактником, развивавшим мощность 45 л.с., что позволяло легкой машине разгонятся до скорости 125 км/ч. В развитие проекта было вложено 35 миллионов марок, несколько построенных прототипов успешно проходили дорожные испытания. Производство машины было запланировано на 1984 год, но в 1979 году по решению партии проект был закрыт. Подробнее я писал об этом в статье, посвященной истории Трабанта.
Если взять историю любой автомобильной марки ГДР, а я на страницах своего блога рассказа почти обо всех ГДР-овских автопроизводителях, то все они, начиная с 1960-х годов, удивительно похожи и все одинаково печальны. В результате неэффективной модели плановой экономики, отсутствия естественной конкуренции, инвестиций в оборудование и блокирования всех новых разработок, случилось то, что случилось - весь автопром ГДР прекратил свое существование после объединения страны.
Продолжим осмотр музейной экспозиции. На фото спрессованный Trabant 601.
Представлена также советская и чехословацкая автоклассика.
ВАЗ 2103 был мечтой многих ГДР-овских автолюбителей. На фоне Трабантов и Вартбургов эта машина казалась венцом технологий и комфорта.
ЗАЗ 966 В "Запорожец" в представлении не нуждается. В моем детстве "Запорожец" считался днищем автомобильного мира а его владельцы неудачниками не сумевшими накопить себе на нормальный автомобиль.
Сейчас же это автоклассика, год назад видел 966-й Запорожец в идеальном заводском состоянии во дворе одного из дрезденских особняков.
Единственный представитель восточноевропейского автопрома в музее - Skoda 105 L, модель 1982 года. Про Шкоду как нибудь тоже сделаю пост, у меня есть фотоматериал с музея Шкоды в Млада-Болеславе.
. Шкоды этой серии экспортировались в ГДР, хоть и не были сильно распространены тут. А вот в Чехии на дорогах до сих пор можно встретить последние модификации этой серии Skoda 130.
Рядом со Шкодой экспонируется саксонский джип Sachsenring P3 ( или как его еще называют Horch P3) - продукт совместной разработки нескольких саксонских предприятий. Этот многоцелевой полноприводный автомобиль высокой проходимости предназначался для Народной армии ГДР и пограничных войск и производился в 1962-1966 годах. Всего было выпущено 8 000 автомобилей этой модели, после чего решением СЭВ производству внедорожников в ГДР был положен конец.
Sachsenring P3 оснащался шестицилиндровым двигателем мощностью 75 л.с. произведенном на предприятии VEB Sachsenring, от которого автомобиль и получил свое название. Сборка же самого автомобиля осуществлялась на нескольких саксонских заводах. В музее представлена пожарная версия внедорожника.
Присутствует в музее и продукция саксонского предприятия VEB Barkas-Werke.
Barkas B1000 в полицейской версии.
Ну и одним из самых интересных экспонатов музейной экспозиции является Sachsenring P240 - попытка бывшего предприятия Horch вернуться в сегмент люксовых автомобилей. Свое имя Sachsenring автомобиль получил в честь расположенной неподалеку от предприятия гоночной трассы. Автомобиль предназначался для партийных работников высшего звена и государственных организаций, в том числе была модификация с кузовом комби и сдвижной крышей, разработанная для государственного телевидения. В производственную линию и оборудование было инвестировано 12 миллионов марок. В планах было произвести 6000 автомобилей этой марки в 1956 году и 9000 в следующем, но за все годы производства 1956-1959 было выпущено всего 1382 автомобиля.
Причина заключалась в давлении, которое Советская военная администрация в Германии оказывала на правительство ГДР с требованием остановить производство автомобиля. Было запрещено его экспортировать, также были отозваны средства, необходимые для расширения производства Заксенрингов. В результате давления, правительство ГДР приняло решение об остановке производства собственного представительского автомобиля в пользу увеличения импорта ГАЗ-21, продвижение которой усердно лоббировал Советский союз. В 1959 году производство Sachsenring Р240 было остановлено, а 6-цилиндровый мотор автомобиля нашел дальнейшее применение в показанном выше Sachsenring P3, который, впрочем, тоже недолго продержался на конвейере не без вмешательства Советского союза, который заменил саксонский джип своим ГАЗ-69.
А вот и "убийца" Заксенринга - ГАЗ-21. Именно с целью продвижения этого автомобиля на рынок восточной Европы было остановлено производство "саксонского мерседеса".
На этом я завершаю обзор этого замечательного музея, который настойчиво рекомендую посетить всем, кто интересуется немецкой историей и особенно историей ГДР.