Шины для драг-рейсинга (7 фото + 1 видео)

Как правило, все разговоры о заездах на квотер сводятся к стандартной схеме: время – мощность – причины мощности. Я сам такой же, и могу часами доказывать, что в классе Pro Mod в девяностых не зря большинство команд отдавало предпочтение закиси азота, а не наддувным двигателям. Но не стоит забывать о том, что исполинская мощь должна на выходе дать ускорение, а не клубы дыма и ошметки резины. Давайте разбираться, благодаря чему дрэговые слики дают ультимативное сцепление с покрытием стрипа. Оно является одной из основных причин безумных скоростей, которые достигаются за неприлично короткие отрезки времени.

Во-первых, дрэг-слики не имеют протектора для большей площади контакта. Во-вторых, они отливаются из мягкой резины, а боковые стенки изготавливаются по специальной двухслойной технологии, позволяющей им сминаться при старте, что значительно увеличивает пятно контакта. Подобная конструкция впервые была разработана компанией M&H Tires в начале 50-х специально для максимального ускорения по прямой, и не предполагает езду по извилистым трассам. А это в принципе отрицает использование сликов в «гражданских» условиях, тем более что во многих странах это запрещено законом.

Большинство вполне обосновано считает, что чем жестче резина, тем меньше она удовлетворяет нуждам дрэг-рейсинга. Это утверждение не совсем корректно. Жесткость сликов должна быть обусловлена рядом параметров, например массой дрэгстера. Как утверждает специалист из Mickey Thompson Tires Кен Варнер (Ken Warner), использование мягкой резины на тяжелых болидах приведет к ее преждевременному износу, в то время как легким дрэгстерам она обеспечит должный уровень сцепления. Таким образом, чем больше вес, тем тверже слики, и это звучит вполне рационально.

Другим важным моментом при выборе шин является конфигурация используемой трансмиссии. Так, например, если бросить сцепление на дрэгстере, обутом в мягкую резину, это гарантировано вызовет уменьшение пятна контакта после старта за счет резкого увеличения диаметра покрышки (подробнее об этом ниже). С другой стороны автоматические коробки передач и схемы с многодисковым сцеплением позволяют передавать момент двигателя на колеса по нарастающей, что в свою очередь дает возможность наиболее эффективной реализации потенциала сверхмягких шин.

Длина бернаута (burnout – прогрев резины перед стартом посредством пробуксовки) также является немаловажной составляющей хорошего зацепа. Во-первых, после прогрева сликов необходимо как можно раньше занять стартовую позицию (stage), во-вторых нужно не переусердствовать. Кен Варнер советует остановиться сразу после того, как белый дым повалит из-под заднего бампера. Естественно, чем выше температура воздуха, тем меньше времени требуется на прогрев сликов. Кроме того, важно не перегреть резину, потому что это прямой путь к тому, что она впоследствии потеряет свою мягкость. Суть бернаута можно разложить на три составляющих: непосредственно повышение сцепляющих свойств покрышек, очистка их от посторонних предметов – мелкие камни, песок или пыль, а также повышение сцепляющих свойств самого стрипа за счет того, что часть резины остается на дорожном покрытии.

Оптимальное давление в шинах – еще один фактор успеха. Высокое давление снижает сопротивление качению, что в свою очередь благоприятно сказывается на ускорении и максимальной скорости. Поэтому специалисты рекомендуют не скупиться на атмосферы. С другой стороны, перекачанные задние шины – это заведомо уменьшенное пятно контакта, что отрицательно отразится на зацепе.

Колесные диски дрэгстеров, развивающих свыше 200 mph, в обязательном порядке оснащаются специальными замками, которые не позволяют диску проворачиваться внутри покрышки. Подобное проскальзывание в лучшем случае скажется на времени прохождения стрипа, в худшем станет причиной износа и в конечном итоге разрушения слика.