Хот-Род Москвич-401 "Lucky Dog 13" (35 фото)
Сначала, а было это еще в 2010 году, весь проект создавался на привычных для сибирских реалий японских компонентах: рама, мост и подвеска от седана Toyota Crown в 143-м кузове, двигатель 3UZ-FE (4,3 литра, V8) — чем не достойный агрегатный «донор»? Машина была почти готова и даже демонстрировалась на выставке. Но когда стал копать тему хотродов глубже, когда мир современного кастомайзинга открылся с корневой системы и до самых верхушек, пришлось отказаться и начать все заново. Если точнее, от первоначального проекта была взята только переделанная кабина, в остальном же — совершенно новая авторская работа.
Самая ходовая теория по поводу возникновения термина HotRod — это словосочетание Hot Roadster (буквально горячий родстер), сокращенное на американский манер. Собственно, где это явление и зародилось еще в 30-х годах. Начиналось как увлечение гаражных механиков гонками на собранных из чего попало «самокатах», а превратилось в целую культуру, и на данный момент в одну из веток мировой индустрии кастомайзинга. Первые хотроды в США делали из родстеров, дополнительно облегчая кузов «раздеванием» его по максимуму — снимали крылья, подножки, часть обшивки капота.
В этом смысле лучше всего подходил родстер из семейства Ford Model A — как массовый и самый недорогой (в конце 20-х стоимость новой машины составляла всего $329). Потом уже в ход пошли и «кузовные» версии, то есть с металлическим верхом, хотя автомобиль также «раздевался» как только можно откровенно. Двигатель выбирался V8, а шасси тех автомобилей по нынешним представлениям выглядело «грузовым»: рама, впереди балка, сзади неразрезной мост, листовые рессоры, и в основном поперечные. В Европе конструкция машин была уже поинтересней, но в Новом свете придерживались простых решений.
Это если коротко. Так сказать, для понимания, что такое хотрод в классическом американском стиле. И почему под симпатичным ретро-кузовом этого кастома скрывается самый настоящий хардкор — тяжелая мощная сущность. Скажем, с агрегатами от нынешних малотоннажных грузовиков! Передняя балка от двухтонника Isuzu Elf, а задний мост (причем двускатный) от Mitsubishi Canter такой же грузоподъемности.
Но вот есть у вас грузовые «мосты», и что с этим добром делать? Если речь идет о постройке легкового автомобиля, так сказать, обычного класса, то делать таким агрегатам там уж точно нечего. Но для классического хотрода — в самый раз. Другое дело «подкатить» их куда-то просто так невозможно. Казалось бы, бери и строй, но вся эпопея у Евгения заняла время и средства, ведь абы как такое не делается (с учетом опыта и способностей автора). И даже без учета стоимости труда, что измерить невозможно в принципе, подходящие для проекта компоненты ценятся весьма дорого.
Например, одни только колеса обошлись в 60 000 рублей, и это были отнюдь не цельно-готовые изделия. По сложившимся традициям, хотрод олицетворяет известный всем дрэг — именно на них этот вид соревнований и поднимался. И классический хотрод должен быть по типу дрэгстера, то есть с большими широкими «катками» сзади и узкими колесами впереди. Передние колеса такого вида соответствуют старому стилю и минимизируют сопротивление (качения и аэродинамическое). По колесам же основной заботой стали диски. Сначала Евгений сделал разварки, но сразу понял, что такой эконом-вариант никуда не годился, выглядело фальшиво, а хотелось соответствовать. Пришлось «копать» профильный интернет на предмет более подходящих изделий и выписывать их непосредственно с родины хотродов, из-за океана.
Но и это был далеко не конечный результат, поскольку речь шла только о половинках алюминиевых дисков, а уже на месте предстояло сделать центральные вставки. Сначала думал — тоже из алюминия, но подходящих болванок не нашлось, поэтому в итоге сделали из стали — выточили на станке с ЧПУ и захромировали. Скептики заметили, мол, сталь и алюминий не дружат в плане коррозийной стойкости, но это обстоятельство в данном случае некритично. С шинами уже проще: спереди поставил стандартную резину, которая продается повсюду, а на задние диски шириной 16 дюймов, опять же из-за океана, приплыли и сели мягкие дрэговые полуслики Mickey Thompson диаметром 29 дюймов, шириной 390 мм.
Тормоза доработанные, но остались какие были, с мостами, барабанные, то есть родные «грузовые». Из тех соображений, что они рассчитаны на высокие нагрузки и в данном случае устраивали как соответствующая «архаика», и в то же время как механизмы с большим запасом прочности. Собственно, по той же причине не должен удивлять могучий задний мост с внушительным редуктором. Во-первых, это хорошо для развесовки, поскольку задняя часть машины получается достаточно легкой и «увесистый» мост здесь кстати. А во-вторых, ведь ему предстоит переваривать значительные усилия. Какие? А вот здесь обо всем скажет выбор двигателя.
Сама по себе эпопея поиска мотора та еще. Если обратиться к довоенной эпохе, то в хотроды зачастую ставили фордовские V8, они были вполне мощными и при этом сравнительно недорогими. Для соответствия духу и традициям, но, разумеется, на современном уровне, двигатель подыскивался из чисто американских, форсированных. Однако бюджет тоже требовал варианты по как можно по щадящей цене. Долгие кропотливые изыскания, и наконец удача улыбнулась замечательным Chevy Small Block V8 — доработанный двигатель объемом 5,7 литра мощностью 400 л.с., взятый с Chevrolet Corvette 1981 года выпуска. Иже с ним соответствующая коробка: усиленный четырехступенчатый автомат Chevy TCI Super street fighter, способный держать поток мощности до 600 л.с.
Кроме всего, тюнинг такого двигателя предполагает на показ инженерную красоту классического карбюраторного питания, без лишних трубочек и датчиков, но с непременным выделением навесного. Поэтому здесь не только ГБЦ Brodix, насос, карбюратор и впускной коллектор Edelbrock, зажигание и распределитель MSD, но также много хромированных узлов и деталей — крышки головок, фильтры картерных газов и поддон Morosso, генератор и шкивы March, стартер Tuff Stuff и многое другое. Кстати, хромирован и корпус рулевого редуктора, причем без усилителя.
И все это силовое великолепие «стыковано» с мостом утилитарного дизельного грузовичка? Именно так, запас прочности что надо, к тому же с учетом главной пары «под дизель», а также ведущих колес диаметром 29 дюймов, для не очень высокооборотного V8 это выглядит подходящим сочетанием и в плане скорости, и по части динамики разгона. Кстати, во время ходовых испытаний развивались скорости до 180 км/ч, никаких вибраций и биений, система сбалансирована. Однако грузовой мост не позволил запросто решить вопрос со стояночным тормозом — там он был трансмиссионного типа, с рабочим механизмом на кардане. Поэтому пришлось сооружать другой «ручник»: решение нашлось в виде дискового тормозного механизма с установкой его на хвостовик редуктора моста, с гидравлическим приводом.
Исходя из подбора «мостов» такого брутального классического типа, невозможно представить, чтобы подвеска отличалась ультрасовременными решениями. Так и есть: в качестве упругих элементов — старые добрые листовые рессоры, причем сзади продольные, а впереди поперечная. И все же в подвеске не обошлось без авторской изюминки! Сначала впереди поставил наклонные сдвоенные амортизаторы, но их «торчащий» вид все же не устраивал: не только банальностью решения, но и в целом неподходящим в данном случае стилем. Поэтому Евгений пошел буквально витиеватым путем: решил ставить амортизаторы по одному, но через маятниковые рычаги собственного изготовления. Амортизаторы таким образом «утапливаются» в носовую часть, а вся эта интересная конструкция в целом приобретает неординарную «винтажную» схему, как будто из неизвестного прошлого.
На чем же собрано все шасси, что есть несущая часть? Рама ни от чего не взята, не чья-то переделанная, а полностью самостоятельного изготовления. Рутинная такая работа: сначала из картона делались шаблоны по выставленным пропорциям кузова и компоновке агрегатов, затем резка и сварка самой рамы, из листовой стали 4 мм, с продольными лонжеронами коробчатого сечения. Смотрится очень крепко.
Вот в общих набросках основная техническая начинка машины. Хотя работа «по мелочи» не менее значительна, ведь ставилась цель добиться максимальной гармонии, когда нет лишних деталей, но каждая предельно подчеркивает общую концепцию. Включая компоненты, скрытые от глаз, но очень важные. Так, все шланги (тормозной системы, коробки и пр.) армированные и проложены таким образом, чтобы не торчали, не болтались, не перетирались.
Но хотрод, как уже понятно, из тех кастомов, где при «полураздетом» кузове важной составляющей облика становится именно открытость и подчеркнутая деталировка технической части. И главная ответственность в этом лежит на двигателе. Радиаторная решетка и сам алюминиевый радиатор, позаимствованные от модели Ford Sport 32, вентилятор системы охлаждения — все должно эстетически «выпирать». Что уж говорить о впуске и выпуске! Алюминиевый корпус воздушного фильтра и фальш-дроссели торжественно возвышаются над «капотом», а устрашающий вид с флангов дают гнутые коллекторы и очень «злые» прямотоки выхлопа из труб диаметром 100 мм.
Ну и сам кузов, конечно, остается главным носителем образа. «Москвич-400» хоть и выпускался у нас в послевоенное время, но первоисточник-то (Opel Kadett K38) конструктивно относится еще к 30-м годам. Так что идеологически он как раз из эпохи зарождения и становления хотродов. Но здесь от раритета только кабина, да и та сильно измененная: крыша занижена и переделана, появился козырек, салон укорочен и превращен в купе. Но при этом сохранена схема открывания дверей против движения, как это было у задних дверей исходника и вообще как характерная особенность автомобилей тех еще времен.
По большей части новые элементы кузова изготовлены из стекловолокна — с ним Евгений работает давно. В том числе из этого материала выполнен «капот», а точнее, съемная крышка капота. Изнутри крышка усилена ребрами жесткости из текстолита, а в качестве фиксаторов используются четыре армейских ремня — надежно и в свою очередь поддерживают «воинствующий» тон всего экстерьера.
Вообще, несмотря на обилие хромированных элементов, Евгений решил ни в коем случае не подчинять облик гламурным течениям, а, наоборот, придать ему больше «протестного» настроения. Отсюда и частичная реализация по кузову набирающего популярность стиля Rat Look, когда внешний вид автомобиля намеренно доводится до состояния «еду на свалку». Хотя до откровенных «лохмотьев» в данном случае дело не дошло, скорее, отдали дань этому направлению специфичной окраской, но без всякого радикализма.
Интерьер за долгое время рождения хотрода, как можно представить, прошел свои этапы осмысления и поиска. Были разные взгляды на этот вопрос, примерялись всякие варианты по исполнению, все зависело от желания и возможностей в конкретный период. Так, в качестве кресел как готовый вариант устанавливались ковши Bride, но позже стало ясно, что эти «цивильные» заводские изделия не подходят общему замыслу. В конечном итоге стал самостоятельно изготавливать эпатажные седла-бомберы: сначала макеты из картона, потом работа по металлу (2 мм), причем сложные элементы с отверстиями делались на плазморезе с ЧПУ. Затем уже отделка спинок и «подушек»: фанерная подложка, мягкий слой из поролона, обивка из недорогой практичной ткани, также предусмотрены и ремни безопасности.
Что касается общего оформления интерьера, в первую очередь передней панели, после всех экспериментов определился такой вот лаконично-изящный дизайн. К этой оригинальной форме, изготовленной из стеклопластика, тщательно подбирались приборы, его величество руль тоже прошел специальный отбор из множественного тюнинг-предложения. А неким сюрпризом стало решение с основным декором — им стал брезент. Казалось бы, такая демократичная, незамысловатая, простецки-бытовая ткань, однако ж здесь этот «походно-защитный» материал еще и отменно сыграл роль украшения.
Кроме всего, ездовые тесты показали весьма ощутимое воздействие силовой части на организмы водителя и пассажира. И дело не только в громоподобном звуке, который во время разгонов накатывает, как при старте тяжелой баллистической ракеты. После интенсивных заездов на остановках жар от двигателя и выхлопных труб такой, что можно вполне организовать сауну. Поэтому не обойтись без стеклоподъемников, будут приняты меры по дополнительной термо- и виброзащите кузова и салона.
Но это, в принципе, уже рядовые доработки из того объема рутины, поисков, сомнений, разочарований и творческих озарений, продолжавшихся долгие пять лет. Работа велась до самого-самого, то есть за два дня до выставки машина еще доводилась по мелочи, поэтому предфинальную съемку пришлось делать в авральном режиме с некоторым недокомплектом (например, без установленной крышки капота). Что же в итоге получилось в полном масштабе, как говорится, для многих лучше раз увидеть, и такой случай представится.
Евгений Михлик:
— Хотрод отчасти — стиль жизни, для меня это то, что называется машина для души. Делался долго, потому что делался исключительно в свободное от основной работы время. Проект, бывало, по полгода и больше просто стоял без всякого движения, не хватало времени к нему притронуться. Однако и отказываться никогда не собирался. До этого для себя уже были проекты, но как то не сложилось, не все в них устраивало, по разным причинам. Здесь же хоть и с большими перерывами, но делалось планомерно, с устранением каких-то недочетов. И на будущее есть еще по нему кое-какой план доработок, но уделю этому время уже зимой. А сейчас основная часть сделана, уже буду периодически ездить.