Первый тест-драйв Acura NSX (33 фото)

Acura NSX образца 2017 года весит немало, причем в буквальном смысле. Он тяжелее предшественника 1990 года более чем на 360 кг или на 135 кг больше, чем, например, современный Chevrolet Corvette Z06.

NSX технически сложен со своим V6 с двойным турбонаддувом, вспомогательным электродвигателем, 9-ступенчатой КПП с двойным сцеплением, еще двумя электродвигателями на передней оси, работающими по схеме адресного распределения крутящего момента и мощным электронным мозгом, контролирующим работу всего вышеперечисленного.

Вдобавок, NSX очень недешевый авто. Стоить он будет (на американском рынке), вероятно, не меньше 170 000 долларов, хотя официально цены еще не названы.

Прежний и нынешний NSX кажутся совершенно непохожими, но их объединяет общая философия: таким, по мнению Honda Motor, должен быть настоящий суперкар «на каждый день». В интерпретации этого подхода за последние 25 лет изменилось очень многое.

Нынешний NSX действительно непрост во всех отношениях. Начать стоит, пожалуй, с установки Sport Hybrid SH-AWD. 3,5-литровый V6 установлен продольно позади салона, угол развала его цилиндров составляет 75 градусов. Для других моделей Honda этот показатель составляет 60 градусов, но у NSX больший угол обеспечивает более низкий центр тяжести. И таких «мелочей» море. В итоге, как утверждает компания, у NSX центр тяжести расположен ниже, чем у Porsche 911 Carrera при равном дорожном просвете.

Двигатель V6 развивает 500 л.с. мощности и 550 Нм крутящего момента, расположенный позади электродвигатель – 47 л.с. и 135 Нм. Между ними - 9-ступенчатая автоматизированная КПП с двойным сцеплением, разработанная специально для NSX. На передней оси есть еще два электродвигателя, объединенных в Twin Motor Unit (TMU). Каждый из них развивает по 35 л.с. и 73 Нм. Электронный блок управления системой, включая работу полного привода, расположен в районе центрального тоннеля в средней части авто. Блок литий-ионных аккумуляторов – за сиденьями, с холодной стороны противопожарного щита. Общая мощность всей системы составляет 573 л.с., крутящий момент – 645 Нм.

Такую компоновку авторы не предполагали изначально. На ранних этапах планировалось использовать безнаддувный V6 с поперечным расположением, однако потом от этой идеи отказались, но время было потрачено, поэтому дальнейшие работы разделили между двумя группами: кузовом и шасси занимались в американском подразделении, а силовой установкой – в Японии.

Большая часть кузова выполнена из алюминия – карбоновые пластины есть в крыше и в полу. Штампованные силовые элементы из высокопрочной стали усиливают наиболее напряженные участки. Особенно гордятся разработчики необычным методом изготовления сминаемых энергопоглощающих структур, вступающих в действие при ударе. Их отливают т.н. методом абляции: расплавленный алюминий заливают в песочную форму, а затем размывают ее напором воды, пока металл еще находится в жидком состоянии. Это обеспечивает, по утверждению компании, большую эластичность и одновременно прочность изготавливаемой структуры.

Можно упомянуть еще множество нюансов и ноу-хау – хотя бы воздуховоды особой формы, начинающиеся в арках передних колес и обеспечивающие повышенный приток воздуха к интеркулерам и многое другое, но сомнений в том, что Honda «выложилась» в NSX по части нововведений и высоких технологий нет и без этого.

Дизайн автомобиля современен и привлекателен, но он, пожалуй, не ускоряет пульс, как это умеет делать Ferrari. Японцы говорят, что так и задумано, ведь NSX – это суперкар на каждый день. Компания утверждает, что при этом NSX отзывчивее основных противников, взятых за отправные точки при проектировании – Audi R8 и Ferrari 458 Italia.

Поведение автомобиля определяется несколькими режимами, выбор между которыми водитель делает с помощью поворотного переключателя на передней консоли. Первый режим – Quiet. Он действительно тихий, поскольку в нем силовая установка максимально задействует возможности своей электрической части, а V6 работает вполсилы. Компания полагает, что этот режим владельцы NSX будут использовать не более 3% от общего времени, но тут можно поспорить, поскольку он наиболее экономичный: компьютер показал расход в 9,0 л/100 км.

Щелчок вправо активирует режим Sport. Его можно считать универсальным – ресурсы V6 используются активнее, хотя система старт-стоп продолжает работать. NSX в этом режиме быстр, но не этого ждешь от 600 л.с. Еще щелчок – режим Sport+. Здесь просыпается действительно серьезный характер авто: старт-стоп отключен, ресурсы - на максимум, амортизаторы меняют настройки. Наконец, последнее положение – Track. К всеобщей мобилизации предыдущего режима добавляется и механизм Launch Control для максимального ускорения. 100 км/ч авто набирает менее, чем за 3 секунды, но глава проекта Тед Клаус уточняет, что цифры в данном случае не самоцель – ощущениям придавали большее значение. Например, система динамической стабилизации переходит в такой режим, когда ее работа почти незаметна при старте, а это лишь один из множества моментов. В каждом режиме меняется до 15 ключевых параметров работы автомобиля.

Например, в режиме Sport автомобиль демонстрирует понятную и прогнозируемую недостаточную поворачиваемость, причем это обусловлено рядом особенностей конструкции шасси. Система полного привода SH-AWD, уверяет Клаус, способна сделать управляемость полностью нейтральной.

NSX действительно быстр. Причем настолько, что заставляет рот растягиваться в невольной глупой улыбке, стоит лишь посильнее нажать акселератор. Он, кстати, не имеет никакой механической связи с силовой установкой, но особо примечательно, что касается это также системы управления и даже тормозов.

С обратной связью у педали тормоза при этом порядок – специальный механизм продуцирует на нее обратное усилие, привязанное к степени замедления. Электроника же в этот момент активно решает свои задачи: эффективно распределяет крутящий момент в модуле TMU, корректируя систему рекуперации и мн. др. Почувствовать, что у педали при этом нет прямой связи с общей системой – просто невозможно.

То же касается и рулевого управления, но здесь немало особенностей. Обратная связь на руле совсем не такая, как у обычного авто, многих это приведет в полное замешательство. Положение авто в повороте порой лучше чувствуется бедрами, чем руками через руль. Впрочем, на способность вписываться в поворот по, казалось бы, невозможным углом, это также не влияет – NSX может то, что многим просто не под силу.

Разумеется, то лишь поверхностное знакомство, но вывод напрашивается сам собой – не смотря на всю непохожесть прежнего и нынешнего NSX, у них очень много общего. Этот автомобиль никому не подражает и никого не копирует, он идет своим путем - инновациями и техническим совершенством. В том новый NSX достойный преемник прежнего.