Что такое Минский автомобильный завод (41 фото)
История и география
История Минского Автомобильного Завода началась в 1944 году, когда в освобожденном Минске на месте немецких ремонтных мастерских стали собирать и ремонтировать американские грузовики, поставляющиеся в СССР по ленд-лизу. В августе 1945 года вышло постановление Государственного комитета обороны (ГКО) «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности СССР» и было принято решение о строительстве завода по выпуску большегрузных автомобилей в Минске. А в 1947 году из Ярославля сюда переводят производство большегрузных автомобилей. Самосвалы ЯАЗ-205 и бортовые грузовики ЯАЗ-210 становятся МАЗ-200, а фигурку медведя на капоте меняют на профиль зубра на боковине.
Именно с этих машин и началась история МАЗа, такого, каким мы его знаем сегодня.
Немаловажная деталь заключается в том, что в Белоруссию передали производство только двухосных моделей, а однотипные трехосники направили в украинский Кременчуг, где возникла марка КрАЗ. Сам же завод ЯАЗ переориентировали на производство грузовых двухтактных дизелей (по американской лицензии): четырехцилиндровые моторы предназначались для МАЗа, а шестицилиндровые шли на КрАЗ.
Реалии плановой экономики создавали автопредприятия в чистом поле и развивали промышленность на местах. Но как бы то ни было, принцип деления оставался в силе в течение всей истории СССР. Так, производившийся в Минске МАЗ-525 грузоподъемностью 40 тонн дал жизнь заводу БелАЗ в Жодино, а сам МАЗ выделил производство своей тяжелой линейки на МЗКТ (Минский Завод Колесных Тягачей), и хотя у МАЗа и МЗКТ до сих пор одна проходная и одна территория, это очень разные предприятия: МАЗ выпускает машины для народного хозяйства, а МЗКТ работает в основном по заказу военных ведомств.
А как все начиналось…
От МАЗ-500 до «Перестройки»
В СССР МАЗ был признанным авторитетом по производству седельных тягачей для магистральных автопоездов. А началось все в далеком 1963 году, когда на главном конвейере стали собирать первый в России грузовик с кабиной над двигателем, тот самый «кругломордый» МАЗ-504, с небывалой опцией для тех времен – спальным местом за спинками сидений. Немногие американские и европейские автопроизводители того времени позволяли себе такую роскошь, как спальная кабина.
В 1981 году на главном конвейере собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей МАЗ-6422. Это тот самый «СуперМАЗ», который был призван вытеснить с международных линий Volvo и Mercedes, работавших в «Совтрансавто». Именно МАЗ-6422 и был самым известным «дальнобойщиком» СССР.
Но самое знаковое событие в истории завода произошло в 1988 году, когда из его ворот выкатился перспективный МАЗ-2000, названный в русле тогдашних перемен «Перестройкой».
«Перестройка» до сих пор остается революционным грузовиком, не повторенным ни одним мировым производителем. Фотография показывает только одну из трех машин, существовавших на самом деле (одна из них самостоятельно доехала до автосалона во Франции в том же 1988 году и показала максимальную скорость 130 км/ч!).
По сути, это первый в мире переднеприводный тягач. Моторный модуль под кабиной заключал в себе весь силовой агрегат с навесным оборудованием и поворачивался при помощи гидропривода целиком. Из-за того, что колеса поворачивались вместе с двигателем, не было необходимости делать большие колесные арки, поэтому в модуле прекрасно умещались и горизонтальный оппозитный двигатель, и коробка передач, и главная пара с приводами. Принцип моторного модуля был главной инновацией «Перестройки», в перспективе, с развитием автоматизированной сети управления движением на наших дорогах должны были появиться автопоезда, соединяющиеся в единый состав, каждый со своим моторным модулем, которые следовали до своего пункта назначения, а потом расцеплялись и ехали на разгрузку. Теоретически можно было бы увеличивать длину автопоезда до бесконечности…
Французов потряс размах идеи, и они дали гран-при автосалона МАЗу «Перестройке» как лучшему концепт-траку.
На машину обратил внимание и М.С. Горбачев, поблагодарил заводчан и… занялся демократизацией – среди такого грандиозного развала, который начинался в стране, было не до новых транспортных концепций. А в 1991 году не стало и самого СССР, и все начали увлеченно разворовывать, что можно и что нельзя – тут уж не до развития новых идей и не до запуска в серию революционных проектов, требующих вдумчивой работы многих ведомств и миллиардных инвестиций.
Но так или иначе, с развалом Союза Россия осталась без производства тяжелых грузовиков, Украина так и не смогла полностью загрузить КрАЗ, на МАЗе дела шли не самым лучшим образом, но в 2000-х ситуация стала выправляться. Торговая марка МАЗ широко известна в СНГ и в дальнем зарубежье. Автомобили МАЗ поставлялись в более чем 45 стран мира. После проблемного периода начала 1990-х сегодня МАЗ смог вернуться на большинство из этих рынков.
Контрасты МАЗа
Беларусь – одна из немногих стран в мире, сохранившая социальную ориентацию и при этом неплохо встроившаяся «в мир рынка и чистогана». Это тем более удивительно, что своих природных ресурсов в маленькой стране не так уж и много, и практически все, за исключением продуктов питания и текстиля, приходится закупать за рубежом.
МАЗ – одно из крупнейших предприятий в стране – полностью отражает экономическую ситуацию. Заводу приходится работать так, чтобы его продукция пользовалась спросом, но и не забывать о своих рабочих. Да, здесь до сих пор помнят значение слова «ветеран», более того – их любят и приглашают на все заводские праздники, они приходят в свои цеха, на те места, где когда-то работали сами, общаются с людьми, пришедшими на смену, им дарят подарки (часто символические) – ветеранов уважают, и это работает!
До сих пор на заводе гордятся тем, что с 1991 года потеряли один-единственный санаторий, да и то потому, что он остался на территории Украины. А все детские сады, пионерлагеря и пансионаты на территории Беларуси до сих пор остаются на балансе завода, и трудящиеся вместе со своими семьями пользуются всеми льготами.
Люди – это одна составляющая успеха. Вторая – это максимальная локализация производства.
МАЗ – предприятие полного цикла, здесь все делают сами, начиная с литейного производства и заканчивая продвижением готовой продукции. Главный конвейер МАЗа – длиной 350 метров, и на нём 250 человек каждые 8 часов собирают грузовик. Но что это за грузовики?
Того, кто судит об экономике по биржевым сводкам Financial Times, посещение главного конвейера МАЗа способно погрузить если не в депрессию, то в глубокую задумчивость. На одной линейке конвейера собирается 450 модификаций грузовиков! Четыре типа кабины, семь вариантов двигателей (два двигателя Mercedes, MAN, ММЗ и три дизеля ЯМЗ), колесные формулы от 4х2 до 6х6 и так далее. Вы представляете, какую квалификацию должны иметь рабочие, чтобы оперативно ориентироваться среди всего этого изобилия?
При этом на самом сборочном конвейере степень автоматизации очень низкая, практически все делается вручную, с применением пневмоинструмента, известного с середины 70-х годов прошлого века.
Нет здесь ни лазеров, ни штрих-кодов на деталях, ни автоматических тележек, подвозящих детали «точно в срок», а все операции записываются в паспорт автомобиля – обычную конторскую книгу рукой самого рабочего. Сделал операцию, записал ее и расписался – все. А потом мастер проверяет записи и подписывает страницу своего участка. Вот такая система качества. Несовременно?
Но вот поворачиваешь за угол и натыкаешься на прозаичный самосвал с задранной кабиной… Оппаньки… А ведь двигатель под кабиной – это рядная «шестерка» Mercedes OM461, выполняющая нормы Евро-6! Ну, чтобы было совсем понятно, о чем идет речь: кроме МАЗа, ни один завод на территории бывшего СССР грузовиков с двигателями Евро-6 не делает в принципе!
Вот такая реальность.
Так значит, можно нормально работать, выпускать конкурентоспособную продукцию, отвечать запросам рынка и одновременно заботиться о 17 600 людях, работающих на заводе? И не сворачивать социальные программы, и не продавать непрофильные активы…
И работать при этом на экспорт! Беларусь – страна небольшая, и внутренний рынок потребляет не более 20% всего ассортимента. Еще 20% идет в Украину, а 60% забирает Россия. Есть еще небольшое предприятие в Польше, но там собирают не более 500 грузовиков МАЗ в год.
Нет, я прекрасно понимаю, что в этой стране и своих проблем хватает, и как шутят сами белорусы: «Нам и самим хочется пожить в той Беларуси, что показывают по телевизору». Но вот как-то всё на МАЗе (да и в самой стране) делается по-человечески и для людей. Да, живут здесь небогато, по крайней мере беднее, чем в Москве, но люди улыбаются и идут на работу, зная, что их уважают.
Весь день я ходил по заводу и напевал слова известной песни: «Очень хочется в Советский Союз»...