Советские автомобили на Олимпиаде-80

Специально для работы в Олимпийской деревне и на спортивных объектах Олимпиады-80 в Ереване собрали десять интересных фургонов – в исполнении рефрижераторов. Угловатый автомобиль полукапотной компоновки базировался на собственной лонжеронной раме. В движение ЕрАЗ приводился бензиновым мотором ГАЗ-24Д, в паре с которым трудилась четырехступенчатая механическая трансмиссия, позаимствованная у УАЗов. Необычные для отечественной промышленности сдвижные двери существенно упрощали и ускоряли процесс высадки/посадки водителю и переднему пассажиру, который часто являлся грузчиком. Доступ в грузовой отсек осуществлялся исключительно через кормовую двухстворчатую распашную дверь, боковые – отсутствовали.

Олимпийские рефрижераторы отличались от родственных пассажирских микроавтобусов изотермическим грузовым отсеком объемом 5 кубических метров. Термоизоляция кузова обеспечивалась с помощью полистирольного пенопласта толщиной около 8 см, который сверху обшивался листовым алюминием. За холод отвечала установка, располагавшаяся также в грузовом отсеке. Мощности «холодильника» хватало, чтобы при забортной температуре в +35-40 градусов длительное время поддерживать внутри температуру от +5 до -10 градусов по Цельсию. Летом 1980-го автомобили трудились не только на обслуживании олимпийских точек общепита, но и продуктовых магазинов в центре Москвы.

КАвЗы у наших граждан до сих пор четко ассоциируются с «кентаврами» – капотными автобусами малой вместимости с «мордочкой» от ГАЗ-53 и на его же шасси. Но в преддверии Олимпиады в Кургане взялись и за производство специальных грузовиков.

Готовились заранее. В 1978 году шумерлинское Государственное специальное конструкторское бюро по ремонтным мастерским и кузовам (ничего не скажешь, емкое название!) разработало конструкцию специализированного фургона для перевозки лошадей и обслуживающего персонала. Для постройки использовалось длинное шасси трехосного грузовика ЗИЛ-133Г1. Производство этого «коневоза» и передали на КАвЗ.

Как и бортовой ЗИЛ-133Г1, специальный автомобиль оснащался шестилитровым восьмицилиндровым бензиновым агрегатом мощностью 150 л.с. Специальный фургон был рассчитан на перевозку шести взрослых лошадей. Кузов состоял из трех совмещенных отсеков: два крайних предназначались для перевозки животных, а в центральном, из которого имелся доступ в боковые, были обустроены три спальных места для ветеринара, конюха и тренера. В машину лошади попадали по выдвижным трапам, которые на ходу прятались под днище фургона. Над кабиной грузовика размещался специальный отсек, предназначенный для перевозки корма – 250-300 кг сена.

После успешных испытаний первого опытного образца, в 1979 году на КАвЗе изготовили полтора десятка «коневозов», в 80-м году собрали еще 5 экземпляров. Уже после Олимпиады, с 1981 по 1985 годы для нужд конной милиции в Кургане собрали еще 12 специальных автомобилей.

Какое же международное событие сейчас обходится без теле- и радиотрансляций? Так было и 36 лет назад, во времена Олимпийских игр в Москве. Специально для них инженеры ПАЗа создали новую «кинопередвижку», получившую индекс ПАЗ-3916. Разработку специального телефургона отдали именно в Павлово-на-Оке, потому что еще с середины 70-х годов на ПАЗе мелкими партиями производились автобусы для нужд телевидения.

Перед конструкторами была поставлена серьезная задача: построить автомобиль, не уступающий зарубежным аналогам. ПАЗ-3916 создавался в тесном сотрудничестве с Кировоградским заводом радиоизделий. Сначала на ПАЗе готовили кузов с четкой подгонкой всех мест крепежа, установки и укладки проводки под конкретное электронное оборудование. Затем автобусы отправлялись в Кировоград, где в их салонах проводился монтаж телеоборудования и его отладка.

В олимпийской серии «кинопередвижек» отсек водителя был глухо отгорожен от рабочей зоны, ведь по строгим понятиям времен СССР прямой эфир был делом государственной важности: мало ли что может ляпнуть в микрофон засланный агент ЦРУ или просто оказавшийся рядом диссидент!

Доступ в аппаратный отсек обеспечивался двумя дверьми по правой стороне кузова и одной – слева. Всего было выпущено 22 единицы специальных фургонов, некоторые из которых отличались конфигурацией салона и монтируемым оборудованием. Среди «медийщиков» ПАЗ носил официальный индекс ПВС-4 (передвижная студия видеозаписи). Внутри могли размещаться 4 телекамеры, пара видеомагнитофонов, пульты аудио- и видеорежиссеров, бухты с кабелем.

Рижская автомобильная фабрика получила наибольшее количество заказов на разнообразные специальные олимпийские автомобили.

Самым известным из них стал РАФ-2907, сопровождавший олимпийский огонь из Афин в СССР и по самому Союзу. Всего было изготовлено пять экземпляров микроавтобусов. От серийных собратьев они отличались серьезно измененной компоновкой салона. Так, в корме находился отсек для хранения факелов и газовые баллоны для их заправки, а также система принудительной вентиляции и система пожаротушения. В багажном отсеке постоянно горели три газовых горелки, от которых можно было бы зажечь факел в случае непредвиденного «затухания» основного, несомого бегуном. В центральном – пассажирском – отсеке размещались диван, письменный стол со стулом для сопровождающих, гардероб, холодильник и даже кондиционер!

В техническом плане это был все тот же РАФ-2203, только с радиатором большего объема в системе охлаждения и электрическим вентилятором для его обдува. На такие меры пошли, чтобы обезопасить РАФы от перегрева во время длительного движения со скоростью бегуна (10-15 км/ч).

По территории Греции, Болгарии, Румынии и до Москвы за олимпийским огнем следовало два РАФа. А вот от столицы по территории Союза в города, принимавшие Олимпиаду (Киев, Минск и Таллин), огонь доставляли поездом.

Вторым интересным образцом технической мысли можно считать электрический РАФ-2910. Он предназначался для сопровождения представителями оргкомитета легкоатлетических марафонов – чтобы бегуны не дышали выхлопными газами от двигателя внутреннего сгорания. Особенностью кузова этого РАФа являлось наличие большой боковой двери не только справа, но и слева. В салоне устанавливались два стола и поворотные кресла, которые облегчали работу судьям во время соревнований.

Никель-цинковые аккумуляторы обеспечивали автомобилю запас хода на уровне 100 км с крейсерской скоростью около 30 км/ч. Интересно, что зарядка тяговых батарей в машине не предполагалась: специальным погрузчиком в багажник просто устанавливались готовые к эксплуатации, ранее заряженные аккумуляторы.

Отдельного слова заслуживает РАФ-3407. Не каждый поверит, но это был седельный тягач на базе обычного "рафика". Он работал в составе пассажирского автопоезда вместе с двумя полуприцепами и возил пассажиров по Олимпийской деревне, а позже был переведен на ВДНХ.

Автомобиль получил существенно укороченную колесную базу – по сути, сразу за центральной стойкой располагалась задняя ось. Каждый из двух полуприцепов нес на себе пять рядов пластиковых сидений, по четыре кресла в каждом. Пассажирские вагоны имели громкоговорители, по которым озвучивались остановки, и кнопки, сигнализирующие водителю о желании пассажира сойти.

Не остался в стороне от подготовки транспорта для Олимпийских игр и крупнейший в СССР производитель автобусов – ЛАЗ. Так, во Львове сконструировали специальную модификацию междугородного автобуса ЛАЗ-5255 для сопровождения олимпийского огня. Автобус имел только одну боковую дверь – спереди. Салон был разделен на две части – пассажирскую, в которой размещались кресла для 15 пассажиров, и вторую – купейную. В ней 8 широких кресел могли трансформироваться в два полноценных спальных места. Кроме того, на борту были гардероб, санузел и минибар.