Тюнинг Jeep Grand Cherokee ZJ

Американская внедорожная гонка Baja 1000 совсем не похожа на традиционное российское трофи. Сотни миль пыльных грунтовок в полупустыне требуют мощных моторов и по-настоящему прочной, энергоемкой подвески. Захватывающие дух видео с несущимися по ухабам монстрами на колесах стали для Романа Трофимова из подмосковного Новокосино источником вдохновения в строительстве собственного «Джипа», который совсем не хочется называть «котлетой» — в отличие от большей части техники такого рода, Роман уделил внимание не только технической, но и эстетической части своего проекта. «Великий вождь» выглядит как творение серьезной тюниг-конторы, хотя всю работу выполнил один человек, в съемном гараже, можно сказать, «на коленке».

Jeep Grand Cherokee — не самая популярная основа для внедорожного «монстра». Отсутствие отдельной рамы и другие особенности конструкции накладывают серьезные ограничения на «полет фантазии». Чтобы связать свою «судьбу» с «чирком», надо искренне любить эту технику. Иногда подобная любовь случается с первого взгляда, конкретнее — с покупки Jeep Cherokee XJ, на котором Роман не так давно, всего около шести лет назад, начал участвовать в «покатушках». Правда, тот «чирок» был настолько «ушатан», что от него все же пришлось избавиться, однако следующим внедорожником вновь стал Jeep. На этот раз — Grand Cherokee ZJ 1994 года выпуска с американской АКПП 42RH и надежной 231-й раздаточной коробкой. Единственный ее недостаток — отсутствие возможности ездить в режиме 4х4 по асфальту, полный привод у этого «Гранда» подключаемый, типа Part Time, безмежосевого дифференциала. Движок — рядный шестицилиндровый, четыре литра, мощностью 190 лошадиных сил.

К счастью, цели изваять победителя «Ладоги» не ставилось. Роман вообще скептически относится к соревнованиям, предпочитая «рубиться» просто так, ради «фана», при этом возить автомобиль на прицепе до ближайших «пампасов» совсем не хотелось. Наоборот, «Гранд» должен был сохранить умение двигаться по асфальту, причем очень быстро. Динамика многолитрового бензинового атмосферника на первых порах показалась вполне достаточной, поэтому движок даже не «чиповали», просто перебрали и оставили в стандарте. А вот коробку оснастили дополнительным контуром охлаждения — как известно, «автомат» на бездорожье предпочтительней традиционной «механики», он позволяет точнее управлять тягой, но боится перегревов.

Задача «валить везде» потребовала полной переделки мостов и подвески. Конструкцию рассчитывали для «тридцать пятых» колес, поэтому прежде всего главные пары в мостах заменили на «укороченные». Штатные ГП 1:3,73 уступили место «коротким» с передаточным отношением 1:4,56. С ними мотор работает в своем обычном диапазоне оборотов, а спидометр показывает реальную скорость на 35-х «катках». В обоих мостах появились винтовые (червячные) самоблоки Eaton Detroit Truetrac с преднатягом и степенью блокировки до 80%. Кстати, «Гранд» не стал «пожирателем бензина», расход топлива при размеренном движении со скоростью около 80–90 км/ч не превышает 15 литров на «сотню».

Передний мост Grand Cherokee имеет низко расположенный хвостовик. Это так называемый Low Pinion, с которым передний кардан при хорошем лифте будет работать на недопустимых углах, поэтому вместо «родного», вперед поставили мост от Jeep Cherokee XJ с высоким хвостовиком High Pinion. На чулки переднего моста наварили усилитель Iron Rock, также усилили площадки под пружины и «С»-образные крепления крестовин. Стандартные «цешки» не выдерживают жесткой эксплуатации и больших колес.

На передний мост от Jeep Cerokee XJ с хвостовиком High Pinion наварен усилитель Iron Rock. Рулевой демпфер PSC. Верхняя и нижняя рулевые тяги расположены параллельно друг другу — «сход-развал» не «уходит». С-образные крепления крестовин — так называемые «цешки» — усилены

Начинку моста — усиленные полуоси и крестовины поворотных кулаков, а также крышку редуктора, Роман заказал у Nitro Gear. Крышки от Nitro Gear не только прочнее и легче, они еще и имеют сливное отверстие, поэтому при замене масла в мосту можно обойтись без «танцев с бубном».

Крышка переднего редуктора Nitro Gear прочнее и легче стандартной. К тому же в ней есть сливное отверстие и для замены масла в мосту не требуется ее отвинчивать. В обоих мостах винтовые (червячные) самоблоки Eaton Detroit Truetrac с преднатягом и степенью блокировки до 80%

Карданы с усиленными шлицами производства Tom Wood’s и крестовины с усиленными бортами от Spicer понадобились для того, чтобы не опасаться поломок этих узлов на больших скоростях. Серьезный лифт подвески потребовал установки на заднем кардане шарнира Гука, так что в качестве заднего кардана использован передний. Для соединения с шарниром Гука на выходном валу раздаточной коробки был установлен переходник.

Для того, чтобы установить шарнир Гука, пришлось сделать переходник на выходном валу раздаточной коробки. В качестве заднего кардана использован передний

Для того, чтобы установить шарнир Гука, пришлось сделать переходник на выходном валу раздаточной коробки. В качестве заднего кардана использован передний

Задний мост на четырех продольных рычагах обходится без тяги Панара и не смещается вбок при ударах о препятствия, а значит, машину не «переставляет» на ухабах

Как мы уже отметили, «боди-лифт» в случае с Jeep Grand Cherokee не применяется из-за фактического отсутствия отдельной от кузова рамы. Технология Frame in body, то есть интегрированная в кузов рама, не оставляет иной возможности для установки больших колес кроме лифта подвески. А вот здесь-то и кроется основная сложность — «лифтуется» подвеска «Гранда» очень неохотно, особенно если величина «лифта» больше 200 миллиметров.

Величина лифта подвески — более 200 мм, ход передней подвески около 400 мм, задней — около 500 мм. Пружины Teraflex и амортизаторы Skyjacker hydro 7000 отлично отрабатывают неровности и весьма надежны

К тому же рулевое управление Grand Cherokee правильно работает только в стандарте, а с «лифтом» получаются «ножницы» — верхняя и нижняя рулевые тяги перекрещиваются, изменяя углы развала и схождения передних колес. Чтобы не «уходил» сход-развал, Роман изготовил оригинальный правый поворотный кулак из двух стандартных деталей таким образом, что крепление верхней рулевой тяги сместилось вверх. Выше перенесли и крепление тяги Панара, обе тяги встали параллельно друг другу, это положительно сказалось на управляемости. «Панар» под усиленные сайлентблоки Роман сделал сам, а рулевая тяга фирменная — от Rubicon Express. Также были заказаны соответствующие высоте лифта стойки стабилизатора поперечной устойчивости, ведь обычные «косточки» при любом лифте долго не живут.

Стойки стабилизатора поперечной устойчивости («косточки», на фото синего цвета) по длине соответствуют лифту

Нижняя рулевая тяга в поворотах задевала за крышку редуктора переднего моста, так что пришлось изготовить выгнутую рулевую тягу из прочнейшей стальной трубы с сечением стенок больше десяти миллиметров. В поворотных кулаках конусные отверстия «развернуты» под размер надежных рулевых наконечников от Mercedes Benz Gelandewagen. Демпфер рулевого управления — от PSC. Ничего не делали только с гидроусилителем, за исключением установки армированных шлангов.

Правый поворотный кулак сварен из двух стандартных деталей так, что крепление рулевой тяги и тяги Панара смещено наверх. Для установки рулевых наконечников от Mercedes Benz Gelandewagen их конусы «развернуты». Рулевая тяга с изгибом выполнена из высокопрочной толстостенной трубы

А теперь, внимание — главный «фокус»: благодаря регулируемым продольным рычагам передний мост легко смещается вперед или назад на восемь сантиметров! Эти же рычаги позволяют выставить нужное значение кастора, так что без переделки, переварки и прочих «болгарочно-сварочных» работ диаметр колес можно увеличить до 37 дюймов.

Регулируемые продольные тяги переднего моста позволяют смещать его на восемь сантиметров вперед или назад и допускают установку колес до 37 дюймов

Задняя подвеска на четырех продольных рычагах без тяги Панара не смещается от ударов об ухабы, а это значит, что заднюю часть «Гранда» не «переставляет» даже на самой убитой грунтовке. К тому же огромный ход задней (около полуметра) и передней (около 40 сантиметров) подвески позволяет валить за «сотню» и по вспаханному полю. К тому же «крестятся» мосты так, что одним колесом можно заехать на метровую бетонную тумбу, при этом три других будут прочно стоять на земле. Верхние рычаги через шарнирные крепления соединяются с усилителем заднего моста. Нижние рычаги в стандартных креплениях, а вот чашки под пружины и места крепления амортизаторов пришлось переварить, ведь мост слегка повернут хвостовиком вверх. В качестве упругих и демпфирующих элементов использованы пружины Teraflex и амортизаторы Skyjacker hydro 7000. Эти «аморты» выглядят просто — без выносных бачков, без регулировок — однако очень надежны и отлично отрабатывают как «мелочь», так и крупные неровности.

На задний мост наварен усилитель, сам мост немного повернут хвостовиком вверх, поэтому чашки под пружины и крепления амортизаторов пришлось переставить. Усилитель заднего моста заодно служит опорой для двух верхних рычагов задней подвески

Этот Jeep Grand Cherokee ZJ привлекает внимание не только «техников», но и «эстетов». В отличие от страшных «котлет», он и едет, и выглядит прекрасно. Вместо установки тяжеленного обвеса Роман усилил кузов и в прямом смысле слова вылепил светотехнику. Корпуса задних диодных фонарей сделаны из стеклопластика по вылепленной матрице. Также укреплены колесные арки: расширители выполнены из яхтенной стеклоткани, приклеены и зашпатлеваны, причем в корпусах передних расширителей находится пена – так лучше гасятся удары о деревья. Детали «морды», кроме радиаторной решетки с вертикальными прорезями, изготовлены вручную по картонным матрицам. Минималистичный стальной задний бампер без места под лебедку не портит геометрию, передняя лебедка максимально «утоплена» в кузов.

Детали «морды», в частности корпуса фар, вырезались по картонной матрице. Корпуса задних фонарей выклеены из стеклоткани по матрице

Известно, что Grand Cherokee не отличается жесткостью передней части, на серьезном бездорожье кузов «ходит» так, что трескается лобовое стекло, поэтому в «Гранде» Романа передние колесные арки представляют собой короба из двухмиллиметрового железа, связанные с вваренными в кузов порогами и передними стойками. Передние крылья также защищены силовыми продольными планками. В результате «валить подлесок» можно, не опасаясь повреждений. Шноркель интегрирован в левое крыло и никуда не выпирает.

Расширители арок выполнены из яхтенной стеклоткани. Передние колесные арки представляют собой короба из двухмиллиметрового железа, связанные с вваренными в кузов порогами и передними стойками. Жесткость кузова намного выше, чем у стандартного Jeep Grand Cherokee. Лебедка утоплена в передний бампер

Силовые пороги, выдерживающие подъем машины реечным домкратом, сделаны очень хитро: к интегрированным в кузов порогам приварены короба, а к ним болтами привинчены собственно подножки, берегущие боковины от контакта с препятствиями. В коробах высверлены отверстия большего, чем болты, диаметра и квадратного сечения. При сильном ударе подножка смещается, удар не достается кузову и вместо рихтовочных работ требуется лишь ослабить крепления, вернуть подножку на место и снова закрепить.

Джиперов от слова «джип» прежде всего привлекают возможности многолитровых атмосферных бензиновых моторов — в отличие от дизельных движков, они не только обеспечивают уверенную тягу на низах, но и хорошо «крутятся». С разгона влетев в грязевую «засаду» на далеко не самой «злой» резине, выскочили на сухое место, как пробка из-под шампанского — самоблоков и «тапки в пол» оказалось достаточно. По полю я погонял с наслаждением. Подвеска отрабатывает такие канавы, которые на своем внедорожнике я бы рискнул форсировать лишь на «пешеходной» скорости. При этом руль не выбивает из рук, а то, что он практически «пустой», честно говоря, совершенно не напрягает.

Тяжесть колес на дисках с бедлоками почти не ощущается, а выехав на асфальт и разогнавшись до 100 км/ч, я не почувствовал на баранке никакого биения, и это несмотря на то, что колеса с бедлоками не балансируются. На разгоне прямоточный выхлоп пробирает своим звуком до костей, хотя если ласкать педаль, не слишком утомляет. «Великий вождь» удивил хорошей курсовой устойчивостью на асфальте и совсем небольшой раскачкой на продольных волнах, а вот «атаковать» поворот на «пределе» я поначалу не решился — опасался «ушей», ведь поперечные крены при таком лифте должны быть огромные. Роман убеждал, что бояться нечего — «Гранда» всего лишь плавно сносит наружу поворота. Когда я таки заставил себя попробовать войти в вираж с явным превышением скорости, автомобиль действительно плавно «поплыл» гораздо раньше, чем крен развился до опасных пределов, но все же для управления этим монстром требуется наработать привычку. Правда, при следующей встрече приобретенные навыки, боюсь, устареют — Роман рассматривает свой «Джип» как лабораторию на колесах и не собирается останавливаться на достигнутом. В планах установка механического нагнетателя и множество других доработок.