"Белый ад" - тестовый полигон Nokian Tyres (41 фото)
Кажется, филиал офиса Санта Клауса есть на каждом финском курорте. Зачем? Для удобства туристов. Куда бы в Лапландии вы не приехали, вы гарантированно сможете выполнить всю обязательную программу: покататься на снегоходе и собачьей упряжке, приобрести брусничное варенье, сыро-вяленую колбасу из оленины, плюшевого лося, магнитик с изображением северного сияния (вряд ли вам удастся увидеть его воочию), и, собственно, пообщаться с Санта Клаусом — который, как все мы знаем с болезненного момента перехода из детства во взрослую жизнь, не существует в реальности.
Но в чем-чем, в существовании Ада, точнее, "Белого ада", сомневаться в Лапландии не приходится. Так называется самый большой в мире полигоне для тестирования зимних шин. Он принадлежит компании Nokian Tyres и располагается неподалеку от Ивало. Это крошечный городок в трехстах километрах к северу от Полярного круга.
Туристов, прибывших из теплых стран в поисках северной экзотики, в аэропорту встречает рекламный слоган финских шинников на багажном транспортере: "Добро пожаловать в наш мир". Мир, где дороги большую часть года созданы изо льда и снега. Где все автомобили ездят с дополнительными фарами дальнего света на переднем бампере. Даже тракторы и самосвалы обуты здесь в специальную зимнюю резину понятно какой марки. Финны уважают свои бренды! Именно тут, за полярным кругом, где дневной перепад температуры может составлять до 40 градусов, созданы идеальные условия для тестирования зимних шин в период с ноября по май.
Пара десятков километров по блестящему льду узкой дороги, по которым наш гигантский автобус несется со скоростью раненого оленя, заставляют разглядеть в здоровяке за рулем родного брата Мики Хаккинена. Уму непостижимо, но путь от отеля до полигона мы проделали без происшествий, хотя некоторых журналистов укачало.
Наконец, автобус замедлил ход и плавно остановился у гигантской арки с надписью “White Hell”. Для пущей грозности арка украшена металлическими сосульками, и действительно напоминает потустороннюю конструкцию. Врата с надписью "Вход воспрещен. Тестовый полигон" бесшумно отъехали в сторону. Добро пожаловать в единственный Ад, где совсем не жарко!
Туристам сюда вход заказан. Не пускают и представителей других шинных компаний — несмотря на то, что 14% акций финского шинного гиганта принадлежит компании Bridgestone, тесты прототипов этих покрышек тут не проводятся. Исключение делают только для журналистов, и то — по особым случаям. Собственно, именно по такому случаю я и оказался в краю лосей и морошки. Поскорей бы сесть за руль!
Название "Белый ад" дали полигону немецкие тестировщики, по аналогии с "Зеленым адом" Северной петли Нюрбургринга. Есть за что: в финской тундре на площади в 700 га разместилось 20 тестовых трасс общей протяженностью более ста километров, предназначенных для испытания резины в самых суровых погодных условиях. Многие трассы проложены по льду озер. В год здесь тестируется свыше 500 комплектов шин. Именно здесь испытываются все новые покрышки Nokian.
По данным Финской шинной ассоциации ARL, более половины аварий с пострадавшими в стране связано с резиной. Подобранной не по сезону, изношенной, неправильно накачанной. Тестовые дороги полигона помогают достоверно установить связь между причиной и следствием. Простые истины открываются тут одна за одной, получая документальное подтверждение при помощи измерительных комплексов, высокоскоростных камер и экспертных оценок.
Знали ли вы, что пятно контакта новой шины с высотой протектора 9-10 мм — размером с ладонь? С увеличением скорости на мокрой дороге (глубина водной пленки 3 мм) до 75 км.ч. оно уменьшается на 26%, на скорости 125 км.ч. на 53%. При минимально допустимой высоте рисунка в 4 мм, пятно уменьшается на 48% и 89%. "Лысая" резина с глубиной протектора в 1.6 мм и вовсе почти не держится за грунт — на 75 км.ч. зона контакта уменьшается на 84%, а на 125 км.ч. — на 94%, т.е. за асфальт в таком случае машина почти не держится…
А еще я узнал, что тормозной путь для нешипованной резины на том же льду сильно зависит не только от типа самой резины, но и от температуры окружающего воздуха. При торможении со скорости 50 километров в час, в диапазоне от -1 до -8 градусов Цельсия шипованные шины стабильно выдают тормозной путь в 41-43 метра, но при этом если в -8 нешипованные шины "скандинавского типа" уступают им всего 4 метра, а шины для теплой европейской зимы — 12 метров, то с ростом температуры до -1 разница становится соответственно 17 метров и — держитесь крепко — 35 метров! То есть в околонулевой зоне "европейская" нешиповка почти тормозит вдвое дольше. Чего уж говорить про "всесезонку". На 700-метровой крытой трассе тестовый Audi Q5, обутый в шины Michelin Premier LTX M+S со скорости 40 километов в час скользит под стрекот АБС по гладкому льду, уверенно опережая давно остановившийся автомобиль на шиповке. Удар, и через мгновение человекоподобный манекен взлетает в воздух, бьется башкой о лобовое стекло, после чего безжизненно падает под колеса.
Глядишь на отлетевшую ушанку, и между собственными ушами начинают вращаться шестеренки. Ездить на АТ-шке зимой мне почему-то больше не хочется…
Автомобильный инженер Матти Морри -руководит службой технической поддержки клиентов и принимает участие в тестировании и разработке новых покрышек. Когда-то молодой выпускник технического университета, успевший поработать автослесарем, пришел в Nokian на пять лет, но остался на долгие двадцать семь. "Как видишь, карьерист из меня никакой", хитро улыбается Матти.
С высоты своего образования и опыта, он дает очень простые советы, заменяющие собой многословные маркетинговые презентации. "Если ваши условия эксплуатации подразумевают сколь либо продолжительную езду по укатанному снегу и льду — выбирайте шиповку. Если большую часть времени вы будете ездить по асфальту — нешипованные шины."
Ознакомительные проезды по трассам “Белого ада” на кроссоверах Audi Q5 и Mercedes Benz GLC, обутых в покрышки Hakkapeliitta 8 SUV убеждают в правоте инженера.
На подготовленных ратраками и тракторами трассах, изобилующими поворотами, подъемами и спусками, покрышки цепко держатся за поверхность всеми 190 шипами (больше, чем у конкурентов).
Даже если не применять никаких специальных приемов вождения, то автомобиль на льду управляется очень предсказуемо. Момент резкого срыва в занос отсутствует как таковой. Просто с превышением скорости шины начинают слегка выскальзывать наружу поворота, позволяя в любой момент откорректировать траекторию рулением или газом.
Если вы будете безучастны, то эту работу сделает система стабилизации, осадив автомобиль и заправив его в поворот. С точки зрения "гонщика" — превосходный зацеп и контроль, с позиции обычного водителя — простота и безопасность. А еще — надежность. “Кроссоверная” версия "хакки" отличается усиленными при помощи арамидных волокон боковинами, защищающими от образования грыж при ударах о бордюры и торчащие люки. Впрочем, с 2016 года Nokian предлагает бессрочную гарантию на все шины серий Hakkapeliitta и Hakka — в случае ненамеренного повреждения (например, пробой в яме), компания заменит покрышки на новые
Когда заходит речь о шинных (да и любых других) технологиях, полезно отличать реальность от маркетинга. Мы привыкли, что в рекламных проспектах даже самые незначительные вещи иной раз трактуются как невероятное преимущество. Это касается абсолютно всего, что можно назвать словом "продукт", и мы научились пропускать маркетинговую лапшу мимо ушей. Это похвально, но за этим можно упустить что-то важное. С момента появления первых зимних шин серии Hakkapeliitta прошло 80 лет, и за это время технология шагнула далеко вперед. Знаете ли вы, что современная покрышка состоит из сотни элементов, а одних только резиновых смесей в ней содержится более пятнадцати?
За рулем заряженного седана Audi RS4 на извилистой кольцевой трассе вся эта занимательная математика прячется где-то в крошечном чулане в уголке сознания, всецело вовлеченного в процесс… не управления, а получения наслаждения!
Сочетание плотной подвески, 420-сильного двигателя V8, МКПП и голого льда — гремучая смесь, остроты которой придают низкопрофильные шипованные покрышки Hakkapeliitta 8.
Все ощущения, полученные на кроссоверах, тут транслируются с десятикратной мощностью, словно победные марши. Я пребываю в трансе. Не слышу рычащий звук восьмерки. Не обращаю внимание на снимающие меня камеры и показания на дисплее Racelogic.
Я просто давлю на газ, и стараюсь как можно дольше не сбрасывать скорость перед виражом. Еще чуть чуть, еще немного… под легкий шлепок по педали тормоза нос “эр-эски” встает на траекторию, после чего в легком скольжении автомобиль проходит поворот почти без потери скорости.
Есть отключить ESP, то можно поездить боком, в глубоких скольжениях автомобиль послушен и понятен, но… всех "дрифтеров" я решительно нагоняю на переднеприводном Golf VR6.
У автомобиля есть каркас безопасности и нет ESP, но в остальном он абсолютно стандартен — ведь дифференциал повышенного трения можно заказать и в автосалоне. Удивительно, но Golf понравился мне больше всего. По сравнению с избыточно мощной (по моим талантам) RS-кой, автомобиль прозрачен и понятен. Тут я в своей тарелке, полной “лохикейтто” — традиционного финского сливочного супа с лососем. Не зря говорят, что тесты на льду помогают лучше всего продемонстрировать истинный характер авто, его сильные и слабые стороны. Разумеется, это касается и покрышек, и самих водителей. Благо, что автомобили специально подготовлены к вылету на бруствер — установлены металлические бампера с буксировочными проушинами и защита днища.
Подготовкой тестовых машин для полигона занималась та же компания LMS Racing, что готовила 1200-сильный RS6 для тест-пилота Nokian Янне Латинена, установившего в 2013 году мировой рекорд скорости на льду — 335.7 км.ч.
В реальном тестировании шин, дарящий яркие эмоции дрифтинг на последнем месте в списке исследовательских методов. Да и до RS4 дело доходит не в первую очередь. Есть тут машинки и попроще, например, две новеньких седана Lada Vesta.
Но первым делом прототипы покрышек обкатываются на… Стареньком полноприводном фургоне Volkswagen LT. Это автомобиль-лаборатория. Между двум осями смонтирована третья, на которую и устанавливаются колеса с тестовыми шинами. Ось имеет регулируемую гидравликой силу прижатия и скорость вращения, что позволяет смоделировать различные условия движения. Полученная с датчиков информация стекается в компьютер, установленный в кабине.
Еще один необычный аппарат — внедорожный фургон на шасси Mercedes Sprinter с колесной формулой 6х6.
Проехать слаломную трассу на этом Golf Cabrio с первого раза не смог ни один из журналистов. Фишка в том, что у него “зеркальный” рулевой редуктор — крутишь руль влево, а колеса поворачиваются вправо.
На полигоне есть свои собственные заправки для техники и станция техобслуживания. А еще на одном из автовозов были замечен Audi RS4 с явно не "гражданской" версией Hakkapeliitta 8 — шип тут больше похож на "боевой".
Шины Nokian с шипами, выдвигающимися по нажатию кнопки в салоне — практически как у Джеймса Бонда в фильме "Умри но не сейчас". До серийного производства им — как до Луны, и расценивать это стоит просто как идею, концепт, прицел на будущее.
Ближе к реальности (по крайней мере, европейской) специальные зимние шины R2 для электромобилей BMW i3. Помимо специального состава резины, эти покрышки отличает уникальная размерность — 155/70R19. Все это помогает снизить сопротивление качению на добрые 30%, увеличивая ключевой для электромобиля параметр — дальность на одной заправке. Это первые в мире зимние шины, получившие по европейской классификации рейтинг АА, т.е. высшие оценки по топливной эффективности и сцеплению на мокрой дороге.
На вопрос, отличаются ли “родные” финские шины от произведённых на заводе в России, руководитель российской группы техподдержки и работы с рекламациями Александр Пархомчук отвечает решительным “нет”. Технология одинакова, сырьевая база — едина. Более того, запущенный в 2005 году современный завод во Всеволожске гораздо мощнее, чем производство в городе Нокиа — в год российский филиал может выпускать до 15.5 миллионов шин, в то время как финский завод — не более 2.5. Поэтому шанс встретить российские шины в Европе и США выше, чем финские шины на российских прилавках.
В начале статьи я говорил о том, что при выборе шин Матти Морри рекомендовал прежде всего ориентироваться на условия эксплуатации, но, по большому счету, также важны манера езды и опыт водителя. Сочетание этих факторов позволяет уверенно ездить по снегу и на нешипованной резине. Во всяком случае, когда мы валили в гору по узкой трассе 160 км.ч., на лице сидящего за рулем инструктора не дрогнул ни один мускул. Опыта быстрой езды по льду у него — как мяса в туше лося. Audi RS5 на нешипованных шинах Hakkapeliitta R2 идет по трассе, как по рельсам.
Зацеп со заснеженным покрытием тут усиливается за счет твердых кристаллических частиц, рассеянных в толще протектора — таким образом, даже изнашиваясь, шина не теряет сцепных свойств. Но не стоит забывать слова Матти — в руках среднестатистического водителя шипованные покрышки на льду будут вести себя лучше. Преимущества фрикционных шин, прежде всего — это комфорт и уровень шума.