История советских грузовиков ГАЗ

Уже к середине тридцатых годов газовская "полуторка", лицензионный Ford AA, устарела и назрела необходимость в её замены. Вот он - звериный оскал капитализма: старому Генри Форду несмотря на его ярый антикоммунизм, антисемитизм и симпатии к германским национал-социалистам всё это не помешало стричь купоны с этих самых коммунистов.

Однако контракт с Фордом закончился и смену ГАЗ-АА советские конструкторы разрабатывали уже сами. На американцев оглядывались конечно, но кто тогда на них не оглядывался!?

Проектирование нового автомобиля с шестицилиндровым рядным карбюраторным двигателем ГАЗ 11 мощностью 76 л. с., получившего марку ГАЗ-51, началось в феврале 1937 года под руководством конструктора В.М. Кудрявцева. В июне 1938 года началось изготовление узлов, в январе 1939 года - сборка, а уже в мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1941 года. Ряд источников называют его как ГАЗ-11-51, но в заводских документах с самого начала автомобиль имел индекс «51» — в названиях грузовых моделей ГАЗа индекс двигателя не фигурировал, в отличие от легковых автомобилей того времени с двигателем ГАЗ-11, вошедших в историю с «11» в своём индексе.

Летом 1940 года опытный экземпляр ГАЗ-51 экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве. Вторая опытная машина, построенная в сентябре 1940 года, после пробега в 32 500 км была оборудована газогенераторной установкой и проработала на заводе еще несколько лет. Испытания прошли успешно, и была начата подготовка серийного производства ГАЗ 51, которое должно было начаться в 1942 году, с начала IV пятилетки. Но начавшаяся Великая Отечественная война нарушила эти планы.

Лето 1940 года. Опытный экземпляр ГАЗ-51 экспонируется на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве

Однако ряд агрегатов ГАЗ-51: двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках - были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.

✖

ГАЗ 11-51 Опытный '1939

Работы над перспективными автомобилями возобновились уже в 1943 году. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д. Просвирник (с 1968 года главный конструктор завода) радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы. Была увеличена грузоподъёмность до 2,5 тонн. Однако не была и оставлена тема наследника "полуторки".

Очень наглядный снимок: "предок" и наследник" - ГАЗ-АА и ГАЗ-51

После Победы было решено вернуться к теме небольшого развозного грузовика, в котором остро нуждалось советское народное хозяйство.

Первым в создании новой "полуторки" стал ульяновский автозавод, начавший разработку первой собственной модели, получившей название УАЗ-300, еще в 1947 году. Ульяновцы представили первый экземпляр перспективной "полуторки" на праздничной демонстрации 7 ноября 1949 года. Первый вариант внешности машины был сильно похож на ГАЗ-51, однако в 1948-м заводчане разработали оригинальный и очень удачный дизайн. Причём интересно то, что штатного художника-конструктора тогда на заводе ещё не было! ГАЗовцы предложили свой вариант внешности, однако свой оказался привлекательнее.

УАЗ 300 Опытный '11.1949

Второй образец был выпущен в 1950 году к 1 мая и к концу этого же года были проведены заводские испытания моделей УАЗ-300, УАЗ-302 и ГАЗ-ММ.

УАЗ 300 Опытный '1949

Сравнительные испытания УАЗ-302 и ГАЗ-ММ, 1951 год. УАЗ-302 отличался от УАЗ-300 деревянным кузовом от ГАЗ-ММ и двускатной ошиновкой задних колёс.

По ряду причин модель на конвейер так и не попала, как и газовский вариант ГАЗ-56, о котором ниже.

УАЗ 302 Опытный '11.1950

Одной из причин стало то, что в 1951 году Ульяновский автомобильный завод был передан в другую отрасль промышленности, в ведение Министерства радиопромышленности СССР, став на время радиозаводом. Наработки по УАЗ-300/302 были переданы на горьковский автозавод.

В 1952 году началось проектирование новой "полуторки" ГАЗ-56. Разработка началась под руководством Александра Дмитриевича Просвирнина. С августа 1954 г ведущим конструктором машины стал Александр Бутусов — недавний выпускник Горьковского политехнического. Это было первое серьёзное (после проектирования автоприцепов) задание для молодого конструктора.

ГАЗ 56 Опытный (I серия) '1953–54

Конструкция автомобиля содержала целый ряд необычных для своего времени технических решений: герметичные барабанные тормоза, самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа, неразрезной картер заднего моста и гипоидная главная передача, телескопические амортизаторы, верхневальный двигатель с форкамерно-факельным воспламенением горючей смеси и электромуфтой вентилятора системы охлаждения, рессоры без пресс-маслёнок на резиновых втулках. Компоновка автомобиля была традиционной — капотной.

Модернизированный ГАЗ 56 Опытный (I серия) '1953–54 с герметичными тормозами и цельнометаллической грузовой платформой

Внешность ГАЗ-56 разрабатывал художник-конструктор Лебедев. Точнее, "творчески перерабатывал" ульяновский проект. Внешность ульяновского прототипа была упрощена и стала "более грузовой", изменилось членение радиаторной решётки с современной горизонтальной на более консервативную, но и более технологически простую с вертикальными просечками.

Работы по ГАЗ-56 велись быстро: пластилиновый макет сразу сделали в натуральную величину. Практика работы на пластилиновых макетах была привезена из США, где в рабочих командировках в тридцатые-середине сороковых побывало немало советских конструкторов. А первые образцы машины вышли на испытания по дорогам Горьковской области уже в 1956 г. Недостатков, конечно же, было выявлено немало. Поэтому работы по доработке машины не прекращались. Одним из первых усовершенствований стало применение на машине герметичных барабанных тормозов, что внешне «вылилось» в иные колесные диски с колпаками, весьма необычного для тех лет вида. Кроме того, добавились штампованные крылья над задними колесами, усилились брусья жесткости на боковых бортах кузова, появились и другие новшества. Чуть позже деревянную бортовую платформу решили заменить на металлическую с аккуратными бортиками и рёбрами жёсткости в них. Заодно поменяли задние крылья на более простые гнутые брызговики. Именно в таком виде машина экспонировалась в 1957— 58 гг. в Москве на ВСХВ (ВДНХ), и стала наиболее известной из всех образцов ГАЗ-56 первой серии. Её фото были опубликованы в журналах и даже «просочились» на спичечные этикетки фабрики «Гигант» Калужского СНХ в 1958 г.

ГАЗ-56 были привлечены к масштабным испытаниям совместно с автомобилями отечественного производства - серийным ГАЗ-51А и опытным ГАЗ-62, и иностранного — Ford F350 и Opel Blitz

Пока суд да дело - американский дизайн аналогов успел кардинально поменяться - он в пятидесятые менялся ежегодно и для машин второй серии была применена кабина нового перспективного семейства грузовиков ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Кабина, куда более крупная, была конечно более удобной, просторной и современнее выглядящей, но она выглядела явно переразмеренной для небольшого автомобиля. К тому же была тяжелее, что негативно сказалось на развесовке и динамике автомобиля - "легковой" двигатель был откровенно дохловат для машины. Однако унификация приближала машину к конвейеру.