Когда Гелендваген не для понтов, а для спорта (45 фото)
Он имеет постоянный полный привод, блокировку межосевого дифференциала, блокировки заднего и переднего межколесных дифференциалов и пониженную передачу. Но кто на такой дорогой машине захочет ездить вне дорог? Сегодня мы вам расскажем про небезызвестный в узких кругах Gelandewagen, который больше для спорта, чем для понтов.
Историческая справка
Начнем с эволюции Mercedes-Benz G-Class. История началась в далеком 1979 году, когда состоялась премьера автомобиля Mercedes-Benz W460. Покупателю предлагался внедорожник на неразрезных мостах с полным внедорожным арсеналом, но на комфортной пружинной подвеске. Можно было выбрать один из четырех двигателей мощностью от 72 до 156 лошадиных сил. Для военных же, как ни странно, машина вышла на 2 года позже. Называлась она Steyr-Daimler-Puch. Военная версия отличалась лишь большим количеством вариантов кузова и камуфляжной раскраской.
В 1990 году в свет выходит W463. В технической части почти ничего не изменилось. Покупателю стали доступны новые мощные двигатели. Дизайн претерпел существенные изменения. Кузов стал выглядеть более статным, брутальным. Пропорционально цене начала расти респектабельность автомобиля. Его себе уже покупали не фермеры и охотники, а бизнесмены и политики.
Возмущенные любители классической 460-й модели начали поговаривать, мол, Gelandewagen уже не тот, да и вообще, что W463 уже и не Gelandewagen вовсе. Тогда маркетологи компании Mercedes задумались над реинкарнацией 460-й модели. И вот в 1992 году старый-новый Mercedes выходит на рынок. Индексом для этой модели, как многие уже догадались, служила цифра 461. Фермеры, вот уже готовые купить Land Rover, выстроились в очередь за новым G-Class. В очередной раз Mercedes угодил всем.
Стоит ли продолжать историю? Скорее нет, чем да. Потому что W463 и W461 до сих пор выпускаются. По сути в этих моделях ничего не изменилось. С каждой модернизацией в W463 менялись только двигатели и коробки передач, а подвеска адаптировалась под новые агрегаты. Да, в 2012 году чуть-чуть поменяли дизайн интерьера и экстерьера, сделали так называемый фейслифтинг. Но сути это не меняет. Хоть и стал «гелик» чуть попсовее и значительно дороже, он все тот же «гелик», готовый на подвиги вне дорог.
Ах да, забыл упомянуть про G-Class 6х6. Старая песня о главном. Да будь у G-Class колесная формула хоть 10х10, он все равно останется тем же дорогим, престижным, брутальным автомобилем, готовым ехать по любым дорогам.
461-я серия имеет маркировку Professional. Агрегатируется 183-сильным турбодизелем и пятиступенчатой АКПП. Купить такой автомобиль можно только под заказ. Даже б/у такая машина в хорошем состоянии стоит более 50.000 у.е.
Когда "гелик" не для понтов
А теперь познакомимся с владельцем "гелика", который можно назвать по-настоящему внедорожным. Прежде всего потому, что машина в основном и обитает вне дорог. Перед вами известный спортсмен, многократный победитель и призер внедорожных соревнований, участник гонки «Дакар-2014» Сергей Савенко. Между прочим, очень значимый человек в белорусском автоспорте. Он не раз помогал белорусским спортсменам.
- Мне очень нравится принимать участие в белорусских соревнованиях. В первую очередь ваши мероприятия не потеряли душевность. Помимо соревнования это еще и небольшой праздник. Во-вторых, с большим уважением отношусь к вашим спортсменам. На трассе - соперники, вне трассы - друзья. Поверьте мне, это дорогого стоит, - рассказывает Сергей.
- Давно была идея построить отдельную машину для джип-триала. На белорусских этапах я раньше выступал на своем «трофийном» прототипе в классе «Промодифайт». Съездив пару раз зрителем на европейские соревнования, понял, что мой прототип на базе Toyota не подходит. Все-таки машина предназначена для трофи.
- Больше всего мне понравился класс «Стандарт». Именно с него и хотел начать выступать в Европе. 80% машин этого класса - это Suzuki Samurai. Для меня этот автомобиль слишком маленький. Поэтому решил исходить из параметров: размеры, проходимость, надежность. Выбор пал на Mercedes G-Class. Все-таки короткая база, три блокировки и пятилитровый мотор решают!
- За основу был взят кузов W463. Машину полностью разобрали. «Подлечили» раму, кузов, - рассказывает механик Сергея.
- Ходовую полностью «пересыпали». Родные сайлент-блоки уступили место плавающим, собственной конструкции (в народе называются ШС, или шарнирные соединения). Данная операция помогла получить максимально возможную степень свободы подвески. Ведь в джип-триале даже небольшое увеличение хода подвески может дать серьезное преимущество.
- Родные пружины и амортизаторы заменили на спортивные с лифтом в максимально разрешенные 50 миллиметров. Из предложенных на рынке самыми оптимальными оказались Old Man Emu.
- В триале часто встречаются камни, крутые бугры, поэтому важно хорошо защитить жизненно важные элементы автомобиля: рулевое управление, элементы трансмиссии и топливный бак. Что мы и сделали. Выбрали десятимиллиметровый материал из легкого сплава.
- Родной топливный бак заменили на спортивный. Выполнен он из легкого сплава. Объем значительно меньше родного, но на день соревнований хватает.
- Следующей эпопеей была замена родного двигателя на пятилитровый мотор от Mercedes ML 500. Чтобы вместить табун лошадей, под капотом пришлось устроить те еще танцы с бубном.
- Во время переделки передней части автомобиля вынуждены были снять внутренние части родных крыльев. За что на нас помахал пальцем словацкий техкомиссар. Произнес что-то на своем, но пропустил.
- Коробка передач осталась родная. Сростить ее с двигателем не составляло большого труда. Но синхронизировать работу электроники до сих пор не удалось. Пока у нас в распоряжении есть только 3 передачи. Но для триала и этого вполне достаточно. По окончании сезона соревнований планируем решить проблему.
- Затем сняли лекало с передней части автомобиля и сделали ее из стеклопластика. Надо же было хоть как-то уменьшить вес автомобиля! Передние крылья с решеткой радиатора соединили в единое целое. Капот сделали отдельно. Крепится он к каркасу двигателя на четырех спортивных защелках.
- Убрали всю родную оптику и заменили наклейками. В триале фары - лишний элемент.
- Каркас выполнен по всем канонам FIA приложения J. Он сварен из холоднотянутой бесшовной трубы с минимальным пределом прочности на растяжение 350 Н/мм. Диаметр трубы - 50 миллиметров, толщина стенки - 2.
- Вместо заводского обвеса из пластика стоят силовые трубы. Спереди сварена специальная дуга. Сделано это не ради понтов, а для того чтобы при резком спуске машина не первенулась через «нос».
- В салоне все просто, аскетично и функционально. Нет ничего лишнего. Только самые важные приборы, пару тумблеров и кнопки управления блокировками дифференциалов. Сидения - спортивные омологированные «ковши» фирмы ОМР. Ремни четырехточечные. Регулировка производится только по высоте и только за счет перемещения самого сидения по станине.
Многие заметили, что управление блокировками несколько нестандартное для «гелика». Возникает закономерный вопрос: «Зачем родные блокировки менять на ARB?». Да, кнопки управления - ARB, но блокировки - родные. Родную гидропневматическую систему управления заменили на пневматическую, а сама блокировка внутри дифференциала осталась родной. Компрессор поставили фирмы ARB.
- В прошлом году имел горький опыт с заливом всей электроники на евротриале в Словакии - во время парада машин начался сильный ливень. Два дня белорусские механики совместно с механиками из других стран пытались реанимировать автомобиль подручными средствами, но им это, к сожалению, не удалось. Сразу по приезду домой вся электроника была «перелопачена». Кое-что частично заменили. Потом сделали максимальную изоляцию проводки.
- В этом году после Заславльского этапа оставил свою машину на доработку спортсменам из секции внедорожных соревнований. Им предстояло выполнить несложную, но ответственную работу: нужно было адаптировать заводские арки под неродной двигатель, переделать крепление крыльев и решетки, сшить и инсталлировать тент против дождя, заменить стартер. С чем ребята отлично и справились.
- В принципе, для нас ничего трудного не было. Дискомфорт создавало то, что линию арки трогать нельзя. Иногда приходилось варить впритык с этой линией. Все остальное давалось легко и непринужденно, - рассказывают спортсмены Юрий, Евгений и Вадим, занимавшиеся доработкой машины.
О результатах выступления Сергея Савенко в Сан-Марино нам расскажет белорусский техкомиссар Александр Романович:
- В первый день Сергей сломал два передних шруса. В этот же день удалось заменить один из них по причине закрытого техпарка. Второй меняли уже на следующий день. Но и во второй день экипаж не шел в ногу с удачей. После прохождения четырех секций снова возникли проблемы с передним мостом. Я считаю, что для данной трансмиссии мотор слишком мощный.
- Машина еще и не была толком испытана в разных условиях. В белорусском этапе проблем не испытывали. Жалко, что удалось выявить недостатки только в Сан-Марино. Но хорошо, что в этом году удалось поучаствовать. Выводы сделаны. Будем готовиться к следующему сезону!