Как белорус восстанавливал редкий Nissan (35 фото)
Таких машин у нас в стране не так много в целом, на них в основном уже больно смотреть, как собственно и на большинство Primera Р10. Встретить эту модель в живом состоянии практически невозможно, особенно если речь касается кузова. По моим подсчетам Primera P10 GT в Беларуси осталось хорошо если полтора десятка, живых - единицы.
Теперь вы понимаете, почему я встрепенулся, увидев эту машину в объявлении? На фотографиях, которые всегда приукрашивают действительность, она выглядела неплохо, просили за нее всего 2500 долларов - в мае 2014-го это было вполне гуманно. Невысокая цена объяснялась тем, что имелась неисправность системы охлаждения, из-за которой машина была не на ходу. Вроде как лопнула крышка термостата, владелец не смог справиться с этой проблемой.
Конечно, было немного боязно брать кота в мешке, да еще с перспективой тащить машину из Могилева на тросе. Но обстоятельства и те деньги, которые за нее просили, пересилили - мы с женой решили рискнуть.
Захватив с собой детали системы охлаждения, чтобы попытаться сделать ремонт на месте, отправились в Могилев. Осмотр показал те проблемы, которые в принципе были ожидаемыми: присутствовала ржавчина в местах, где она обычно и возникает. В целом состояние машины нас устроило. Мы понимали, что чудес не бывает, а кузов казался "живым" и однозначно лучше, чем у нашей зеленой машины. Но, откровенно говоря, он был плох. Многое было скрыто покраской, которая была сделана пару лет назад.
На месте поменяли термостат и крышку его корпуса, пару патрубков - машина завелась, температура установилась на рабочих значениях на радость нам и к удивлению продавца! Ну а мы решили гнать машину домой своим ходом, с чем она успешно справилась. Более того, мы потом съездили в Брест и вернулись в Минск.
Был очень велик соблазн сразу ездить на машине, потому что она с ходу была куда "веселее" зеленой. Но надо было делать кузов. Решили все, насколько это возможно, делать своими силами. Почему? В большей степени из-за финансов. Но еще нам очень не хотелось, чтобы машину сделали "тяп-ляп - и готово". На помощь в сварочных делах пришел приятель, мы сняли гараж, и начались долгие месяцы постижения таинства работы с железом.
Оказалось, что задние арки - это шпатлевка, железа и крыльев нет, порогов тоже, а их пластиковые накладки пристегнуты посредством заклепок, то есть обвес частично испорчен. Крышка багажника вокруг подсветки "номера" тоже сгнила. Добрались до капота - оказалось, что, когда на нем в свое время заделывали дырочку, шпатлевку армировали… тряпкой!
Это был первый опыт кузовных работ. Было интересно, но в целом я бы никому не рекомендовал повторять в условиях гаража работы с днищем. Теперь я понимаю, что зря гробил свое здоровье, - лучше отдать машину на полный или частичный "пескоструй". Потому что самое тяжелое в гаражных условиях - драить в машине ржавчину и дышать всей этой гадостью, даже несмотря на защитные средства.
Соответственно все это заняло ощутимо больше времени, чем мы рассчитывали. Нашим амбициозным планам сделать все за шесть месяцев не было суждено сбыться - работы растянулись на все полтора года. Понятно, что машиной мы занимались не каждый день, а в свободное время. Но все же…
Список работ и требующих замены деталей постоянно пополнялся. Буквально каждый день приходилось идти на сделку с совестью, выбирая между кардинальным и компромиссным решениями проблемы. Раскапывая очередной нюанс, я понимал, что не могу оставить этот "косяк" просто так: надо менять, варить или красить. Разумеется, все это стоит денег.
Пришлось заменить два крыла, капот, задние арки, пороги и крышку багажника. И сделать полный облив с заменой цвета. Кузов на подготовку к покраске и собственно покраску я отдавал людям, которые занимаются этим профессионально, - обошлось чуть больше 1000 долларов. Еще около 1000 ушло на тормоза и подвеску, около 500 - кузовные детали и так далее. Много "съели" мелочи: туда 100 долларов, сюда 50 - в результате получается такая сумма…
С учетом того, что езжу на Р10 не первый год, я уже сдружился с ребятами, которые занимаются запчастями для этих машин. Так повелось, что хорошие детали всегда можно привезти либо напрямую из Японии, либо с Дальнего Востока, где тоже разбирают праворульные машины. И это совершенно иное качество! Например, два крыла с доставкой в Беларусь стоили 180 долларов, а с появлением филиалов российских транспортных компаний и с учетом изменения валютного курса можно уложиться даже в 120. "Бэушных", 20-летних, но которые выглядят как новые. Новое тайваньское крыло, которое не становится ни по каким зазорам, стоит 40 долларов, а у "нашей" б/у кузовщины, которая стоит 50-60 у.е. за штуку и продается якобы в хорошем состоянии, уже крепежные места заживо сгнили - вот что значит хорошее состояние по-белорусски. А приходят б/у детали из Японии - у них ни пятна ржавчины!
Мы долго думали насчет цвета и в итоге решили, что красный - это вполне классическое и в то же время заметное решение. Но выбрали все же более яркий оттенок. На самом деле это фольксвагеновский Tornado red!
Подвеску заказывали из Японии. Это б/у стойки в сборе с пружинами KYB New SR Special + Tein S.Tech, околозаводское решение. Усиленная и чуть более жесткая подвеска по сравнению со стандартной. Амортизаторы имеют более короткий шток, пружины тоже короче и жестче. С доставкой до Беларуси все обошлось в 220 долларов. Покупка новых деталей по отдельности встала бы раз в пять дороже. Но по опыту покупки б/у деталей из Японии я знаю, что они будут работать без проблем очень долго, если не гнаться за сомнительными предложениями.
В передней подвеске верхние рычаги являются "расходником": фторопластовые втулки быстро разбиваются, рычаг начинает скрипеть и люфтить - это может случиться уже после 10 тысяч километров пробега. Если все разобрать и смазать (во втулках очень мало смазки), то при везении можно отъездить 30-40 тысяч. Это тот самый случай, когда можно обратить внимание на незаводской аналог. На рынке есть производители рычагов, которые устанавливают более надежную подшипниковую систему. Такие детали выдерживают более 50 тысяч километров без вмешательства в конструкцию и к тому же стоят недорого, около 25 долларов за штуку. Нижние рычаги ходят бесконечно долго.
В задней независимой подвеске Primera P10, как известно, закисают болты регулировки схождения колес. Шансов их открутить мало, приходится резать или рычаги, или даже подрамник. Мне пришлось поменять пару задних рычагов, сайлент-блоки и сами регулировочные болты. Теперь машина едет как положено.
Рулевая рейка текла. Сам лезть туда я не решился, но очень хотел избавиться от течи. Черт меня дернул обратиться к специалистам, которые считаются одними из лучших в Минске: все их рекомендовали, отзывов хватало хороших. Я привез им две рейки и ремкомплект, сказал, что никуда не тороплюсь, попросил сделать все так хорошо, как только можно, и без вопросов заплатил не такие уж малые деньги за это.
Готовую рейку я на какое-то время отложил в сторону, взялся за нее уже только при сборке машины. А когда поставил, выяснилось, что она стучит! Я все перепроверил. Карданчик, тяги, наконечники - все новое. Точно сама рейка стучит! Кроме того, ее, очевидно, "пережали": руль тяжелый, при отпускании не возвращается в ноль. Вдобавок ко всему появилась "непроходимость" гидравлической системы усилителя руля. ГУР теперь то работает, то нет, хотя до сборки такой проблемы не было.
Весьма обидно! Да, у меня есть гарантийный талон. Но я знаю, что, если приеду к ним с претензией, они просто отправят меня, потому что я эту рейку ставил сам, а не в сертифицированном сервисе. На сегодняшний день это ключевая проблема с автомобилем, ее буду обязательно решать.
Версия GT оснащалась 2,0-литровым мотором: 150 сил, максимальная скорость 220, разгон с места до "сотни" за 8,4 секунды - по тем временам неплохие показатели в своем классе. Машины до 1993 года имеют несколько иные характеристики, там мотор более приемистый за счет впуска с большим диаметром сечения каналов и распредвалов с более агрессивными кулачками и углами открытия клапанов. Здесь же другой двигатель, можно сказать - несколько "задушенный" в угоду экологии, но той же мощности и с тем же крутящим моментом.
По расходу топлива все весьма демократично - 10-11 литров по городу и около 7 на трассе. Показатели критично не отличаются от машин с двигателем 1.6, а вот динамика совершенно иная.
Насколько мне известно, до меня двигателю делали замену колец, возможно, частично обслуживали цепной привод ГРМ, хотя у меня есть вопросы, потому что машина заводится с характерным цепным звоном. Пока не уверен в том, стоит ли заниматься восстановлением именно этого двигателя, нужно все взвесить.
Переборка с использованием качественных деталей будет стоить около 700 долларов. Но сегодня в России очень соблазнительные цены на так называемые контрактные моторы, велика вероятность того, что сюда будет установлен SR20VE, тоже атмосферный, но с регулировкой фаз газораспределения. Он ставился, в частности, на японские версии Primera P11 с вариатором. Это достаточно бодрый 190-сильный мотор, его принято считать королем доступных "атмосферников" среди "ниссановских" движков. И он устанавливается практически bolt on с механической КПП, за исключением вопроса с проводкой и прошивкой "мозгов".
ШРУСы хрустели с момента покупки, поэтому со временем поменяю полуоси. Известный недостаток мощных Primera - приводы не держат более высокий момент, особенно при агрессивной езде. В итоге или ШРУСы быстро выходят из строя, или полуоси сворачивает.
Фронт работ на ближайшее будущее определен: в первую очередь рейка, затем полуоси, в будущем, возможно, мотор. И без этого в машину вложено в два раза больше стоимости ее покупки. Безусловно, оно того стоило. Как бы это по-юношески ни звучало, это та мечта, к которой мы с женой давно шли, давно хотели, в итоге ее получили. Более того, мы не собираемся останавливаться. Есть еще старые редкие Nissan, которые хотелось бы восстановить! Но это уже будет другая история.
Проблема в том, что на европейском рынке Nissan никогда не предлагал нормальных, с моей точки зрения, моделей - они все шли на внутренний рынок. Есть, например, Pulsar GTI-R или 32-й GT-R… Но привести такие машины к оригинальному виду, как правило, значительно сложнее, чем массовые модели, к тому же придется "перебрасывать" руль, а это очень серьезные затраты и время, если делать с умом.
Это уже последняя степень психического заболевания, когда ты всерьез рассуждаешь о вещах, которые интересуют пару десятков человек в мире! Но так получилось, что история восстановления этой машины попала на форумы к американцам - любителям Infiniti G20/Nissan Primera. Машину очень высоко оценили, сказали: "Видно, что проделана большая работа, невероятно!" , похожая реакция была на немецком и британском форумах поклонников марки. И пусть делаем мы эту машину для себя, но подобные отзывы, конечно, льстят. Потому что здесь ты подобных слов не услышишь.
В итоге наступил момент, когда стоимость работ перевалила за бюджет восстановления зеленой машины, - за пять лет езды на ней, а ведь мы только-только выезжали из гаража. Уже сейчас сумма вложений близка к 5000 долларов, не считая тех 2500, что мы заплатили за сам автомобиль. И это притом что большинство работ делали сами. Сравнимо со стоимостью нового бюджетного автомобиля.
Кто-то скажет, что возиться со старой Primera нет никакого смысла, мол, это обычная модель без ореола легендарности. Но тут я могу оправдать себя тем, что именно Primera была моим первым автомобилем. А я однолюб… Так сложилось, мне нравится. Всяко интереснее, чем ездить на одинаковых машинах.
В деталях
"Тормоза "гражданские", просто от более тяжелого автомобиля. Передние двухпоршневые суппорты - от Maxima/Skyline, задние - "сток", но все приведено к заводскому виду. Суппорты восстанавливал у специалистов, а потом уже все собирал сам на новых компонентах, медных трубках и армированных шлангах. Думаю, это нормально - иметь тормоза, которые будут работать так, как я хочу".
"Круглые фары с "масками" Morette я нашел на польской барахолке. Их опционально устанавливали европейские дилеры Nissan, то есть это aftermarket-решение, официальный сертифицированный тюнинг. Это очень редкая оптика, что немаловажно - она полностью в оригинальном состоянии, близком к новому. С доставкой в Беларусь обошлась в 110 долларов. Свет, кстати, лучше штатного".
"Европейская Primera - с белыми "поворотниками", а здесь оранжевые, как для японского рынка. Ох и повозились мы, чтобы их поставить с этими фарами! Пришлось расклеивать детали, менять корпуса - в общем, все непросто. Это к слову о взаимозаменяемости деталей для европейских и японских машин: очень много позиций, которые не подходят bolt on".
"Японская крышка багажника пришла ко мне со спойлером, в котором есть столь вожделенный мной и некоторыми другими владельцами Р10 стоп-сигнал!"
"Диски оригинальные, со старого кузова S13/180SX (200SX), крепкие и с тем рисунком, который мне по душе. Пожалуй, следующим летом здесь будут другие колеса, а эти останутся для зимы".
"Бонус версии GT - интерьер с более приятными материалами отделки, спортивными креслами с развитой боковой поддержкой. Салон здесь несколько "уставший", традиционно больше всего досталось водительскому креслу. Вероятно, мы будем искать такие же передние сиденья от версии GT, чтобы не менять заводскую обшивку. "Родной" руль заменили на трехспицевый кожаный от Nissan X-Trail Turbo. Подобные рули устанавливались на Silvia S15 и Skyline R34 в разных вариантах оформления. Это наш любимый дизайн".
"Коврики соответствующие - оригинальные Nismo".
"Коллектор с очень редкой заводской версии Autech - с ним мотор "бубнит" поинтереснее".
"Глушитель - APEXi Super Megaphone. Несмотря на громкое название, ездить с ним очень комфортно, он лишь немного громче "стока". Спокойный звук был для нас в приоритете при выборе выхлопа".
"Старые рычаги, которые пришлось буквально вырезать, и свежие на замену".