СуперМАЗ - главный грузовик-международник Советского Союза

В 1965-1990 годах с конвейера Минского автомобильного завода сходило семейство грузовиков МАЗ-500. "Пятисотые" сменили первое поколение "носатых" послевоенных МАЗов и стали первыми в СССР грузовиками бескапотной компоновки, в которых двигатель находился под кабиной.

Так совпало, что рождение нового поколения минских грузовиков произошло незадолго до исторического постановления Совета Министров СССР от 1 июля 1968 г. "О мерах по дальнейшему развитию международных перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом СССР", в соответствии с которым было создано Главное управление международных автомобильных сообщений "Совтрансавто". Филиалы организации были организованы во многих крупных городах СССР, в том числе в Минске и Бресте, и успешно функционировали до распада Союза. После 1991 года, в новых экономических и политических условиях, какие-то филиалы исчезли, другие продолжили обеспечивать грузоперевозки и являются успешными предприятиями до сих пор.

В результате создания специальной структуры, обеспечивающей перевозки грузов за пределами СССР, потребовалось насытить парк грузовиков машинами достаточной грузоподъемности и мощности. И здесь важно отметить, что МАЗ-504 подходил для этих целей лучше любого другого советского грузовика. В разное время существования "Совтрансавто" закупались и Skoda, и Mercedes-Benz, и Volvo с IVECO, но в подвижном составе предприятий их было гораздо меньше, чем минских машин.

"Лобастик", "мурзик", "боксер", "пенек" - эти шоферские прозвища МАЗ-504 отражали главные его черты: оригинальный для того времени дизайн кабины и жесткость хода (сиденья водителя и пассажира располагались аккурат над передними колесами). Все 70-е годы 504-й был единственной советской машиной, имеющей "право на выезд" за рубеж.

Новое семейство грузовиков водители всего СССР дружно назвали "Супер". Название прижилось и стало именем нарицательным, как ксерокс. Происхождение этого прозвища не имеет однозначного толкования так же, как мы до сих пор не знаем точно, от какого слова произошло название города Минска. Существуют две равновероятные точки зрения на происхождение имени "Супер": условно "официальная" и народная. По первой версии бренд "Супер" предполагалось закрепить за заводом-изготовителем в качестве обозначения грузовиков нового семейства. Первые предсерийные автомобили, выпущенные в 1978-1979 гг., содержали эту надпись в оформлении кабины. Однако впоследствии по неизвестным причинам автомобиль решили так не называть. Фотографий грузовиков с таким оформлением кабины в хорошем качестве мы, к сожалению, не нашли.

Вторая версия - "народная этимология". На фоне нарастающего в 1970-х отставания советской техники от общемировых тенденций, в том числе и в отношений дизайна автомобилей, новые МАЗы были настоящим прорывом в эргономике. Впервые советские конструкторы всерьез поработали над вопросами комфорта и рациональной организации пространства на рабочем месте водителя.

Если раньше грузовики делались по принципу "главное, чтобы ехал" - о комфорте просто не думали (вспомните грубые металлические интерьеры ЗиЛ-130, ГАЗ-53, КамАЗ и т.п.), то МАЗ-6422 и МАЗ-5432 и внутри, и снаружи выглядели "западными штучками". Серьезный качественный скачок от устаревших конструкций начала 1960-х к современным был единогласно замечен водителями всего СССР и выразился в слове "Супер". Помимо стиля и комфорта МАЗы нового поколения превосходили 500-е семейство по мощности и грузоподъемности.

Из воспоминаний Николая Нагих:

"Официально СуперМАЗ назывался скромнее, просто МАЗ-6422. Машина эта была по тем временам новая и, что там говорить, очень эффектно выглядела! Большая кабина необычной формы с двумя спальниками и внушительным по размерам панорамным лобовым стеклом, на котором располагались три "дворника"-стеклоочистителя, выгодно отличала ее от "подслеповатого" МАЗ-504. Он тогда практически один использовался на междугородных и международных перевозках из всех отечественных автомобилей. МАЗ-504 был прост в эксплуатации и очень неприхотлив. Ребята шутили: "На "пятьсот четвертом" МАЗе можно запросто объехать вокруг земного шара! Главное - с собой взять большую бухту мягкой проволоки, чтобы привязывать все, что по дороге будет отваливаться..."

Но кабина у него, конечно, была очень тесная, с одним спальным местом. Второй водитель спал прямо на сиденьях, сняв для удобства рычаг переключения передач.

Мощный двигатель и необычный для отечественных автомобилей свист турбокомпрессора придавал СуперМАЗу дополнительный шарм. Получили их первыми именно мы (Одесское отделение "Совтрансавто". - Прим. Ф.Т.), наверное, не потому, что были самыми "крутыми" и грамотными среди всех наших коллег, а потому, что комиссии по наблюдению за эксплуатацией и снабжению запчастями экспериментального седельного тягача МАЗ-6422 было намного интереснее ездить с инспекторскими проверками на побережье Черного моря в Одессу, чем в какой-нибудь другой город Советского Союза. Получило их наше АТП МС на ходовые испытания одним из первых в Советском Союзе. Сами же результаты ходовых испытаний по большому счету никого не интересовали. Конструкторам вполне хватало той информации, которую они получали от своих заводских водителей, гоняющих экспериментальные образцы, груженные песком, по 300-километровому кольцу вокруг Минска. Злые языки, правда, говорили, что не всегда и это делалось. Частенько "испытатель" заезжал в гости к куме, делая 30-километровый крюк вместо 300-километрового кольца, а потом просто крутился спидометр, списывалось дизтопливо, а отчет писался "с потолка".

Год выпуска: 1987
Седельный тягач с колесной формулой 6х4
Двигатель ЯМЗ-238Ф, дизельный V-образный восьмицилиндровый, мощность 320 л.с.
Длина/ширина/высота, мм: 6570/2500/2970

Модификация МАЗ-64227 выпускалась в 1986-1988 годы. Редкость найденного нами экземпляра состоит, во-первых, в том, что МАЗов именно этой модели почти не осталось. Во-вторых, обратите внимание на состояние машины - автомобиль восстановлен настолько, насколько это возможно. И здесь важно понимать, что это не музейный образец, - машина работает в штатном режиме в одной из минских организаций, каждый день возит полуприцеп, груженный строительной техникой.

Третьей редкой чертой автомобиля является то, что он попал в Беларусь из... Германии! Мы привыкли к тому, что из Германии в нашу страну ввозились легковые авто и грузовики всех возможных типов, но 99% из них были иностранного производства. Только изредка попадали в бывший СССР экспортные "москвичи" и "Лады" из ГДР и Скандинавии. Герой сегодняшнего выпуска оказался бывшим "хозяином автобанов" - на чужбине машина использовалась для магистральных грузоперевозок, то есть по своему прямому назначению.

Директор фирмы, на которой сейчас трудится МАЗ, объяснил выбор грузовика достаточно просто: "Несколько лет назад мы закупили строительную технику - каток, экскаватор, несколько бульдозеров и т.п. До этого нанимали грузовик с полуприцепом из других организаций - получалось невыгодно, много средств уходило на доставку техники до объектов. И мы решили купить свой автопоезд для этих целей. Полуприцеп купили, а на иностранный тягач денег уже не хватало.

Искали машину исходя из базовых требований: нам нужен был трехосный грузовик с достаточно мощным двигателем и коробкой передач с демультипликатором. На тот момент альтернативы МАЗу не было, и мы случайно нашли этот грузовик в Лиде. Потом уже выяснилось, что туда он прибыл из Германии".

Грузовик был восстановлен и профессионально покрашен. Вся светотехника и недостающие элементы куплены с расчетом, чтобы машина как можно полнее соответствовала году выпуска. На фото вы видите характерную комплектацию "суперов" 1980-х годов оптикой: в бампере находится фара головного света, под ним с внутренней стороны - прожекторы, с внешней - противотуманные фары.

"Сделано в СССР": не только гаражные умельцы в наше время восстанавливают в оригинал старые автомобили, но и руководители предприятий. Фары были найдены новыми, со штампом ОТК 1984 года.

Дверные карты и "фурнитура" - хромированные рукоятки открывания двери и опускания стекла - сохранились в неплохом для грузового автомобиля состоянии. Кабина машины не выглядит анахронизмом в отличие от предыдущего поколения МАЗов.

Характерный именно для "суперов" 80-х годов поручень для попадания в кабину на более поздних моделях изменил форму и место крепления. Руль в машине тоже от более поздней модели - на "родном" в центре была эмблема, аналогичная логотипу под лобовым стеклом грузовика.

На панели приборов МАЗа - два блока контрольных ламп, дополняющих стрелочные указатели топлива, давления масла и воздуха в системе. Особого внимания заслуживает лампочка с литерой "R", обозначающая включенную заднюю передачу: хотите верьте, хотите - нет, но МАЗ - единственный грузовик, где такая лампочка была. Даже на европейских "однокашниках" не было такого указателя, хотя он в грузовом автомобиле лишним не будет.

В недавнем прошлом на жаргоне автомехаников подрулевые переключатели поворотов, стеклоочистителей и света фар назывались "стрекозой" по понятному сходству. Водители МАЗов этот переключатель (на фото) называют "гитарой".

Вождение грузовика такого уровня, как МАЗ, требует не только особых навыков и дополнительных знаний об устройстве автомобиля - в машине есть множество функций, не свойственных легковым авто. Справа от водителя расположен блок управления этим "космическим кораблем" с многочисленными кнопками - дополнительные фонари, блокировка дифференциала, управление пневмоподушками... Что и говорить, непростая работа у дальнобойщиков.

На автомобиле МАЗ-64227 установлена коробка передач с демультипликатором ("делителем"). В распоряжении водителя - восемь передач для движения вперед: четыре "пониженных" и четыре "повышенных" (на МАЗ-500 передач было всего пять), плюс повышенная и пониженная задняя передача.

Николай Федорович Нагих - о работе на "суперах":

"Сначала почти все наши водители дружно бросились к начальству, прилагая недюжинные усилия, чтобы сесть за руль этих красавцев! Но очень скоро открылась другая сторона медали - машина была явно "сырая". Постоянно выходили из строя турбокомпрессоры, прогорали поршни двигателя, ломались коробки переключения передач, не считая многочисленных мелких недоработок. Коробка переключения передач суперМАЗа заслуживает отдельного разговора. Я всегда ее сравнивал с пистолетом Макарова - личным оружием, требующим постоянной индивидуальной пристрелки.

"Суперовская" КП тоже требовала индивидуального творческого подхода, жаль только, что она не обладала "макаровской" надежностью и безотказностью. Практически все КП при включении пониженных передач "били", причем так, что содрогался весь автопоезд, а вместе с ним и сердце сидящего за рулем водителя. Приходилось приноравливаться, ловить присущий каждой коробке свой момент включения, манипулировать "перегазовками" и выжимами сцепления, пытаясь максимально уравнять скорость вращения двигателя и шестерен коробки передач. И все равно бывали случаи, когда ничего не помогало. Очень часто передачи не включались в нужный момент, а если и включались, то "рычали" или включались через другую передачу: машина за это время "садилась" на подъеме, отчего перегрузку получали и двигатель, и водитель, и сама КП".

В "суперах" проблема освещения кабины была решена лучше, чем в любом другом советском грузовике. На фото: отдельный плафон на потолке кабины и отдельный маленький плафон на спальном месте, можно сказать - "ночник". Крючки для одежды тоже оригинальные.

Важной деталью быта дальнобойщиков, работавших на МАЗах, было то, что они приспосабливали кабины своих грузовиков под ежедневную эксплуатацию. Для этого специально делались деревянные полочки, различные накладки - в общем, машина "доводилась". Отверстия на торпедо нашего экземпляра говорят, скорее всего, о том, что там располагалась полка под переносной телевизор.

В крыше кабины имеется люк. Интересно, что уже тогда, во второй половине 1980-х, на выставочные образцы МАЗов устанавливались кондиционеры, которые располагались ровно на этом же месте. На нижнем фото изображены характерные для МАЗов "петухи" - опознавательные знаки автопоезда. К концу 70-х наличие таких огней было одним из международных требований к оснащению грузовых автомобилей.

Оба сиденья в отличие от 500-го семейства МАЗов представляют собой уже не просто "булку", жестко прикрепленную к кабине, а выполнены по более сложной и комфортной схеме. Пневмоподушки появятся чуть позже, а в 1987-м обходились без них. Справа на пассажирском сиденье уцелел оригинальный кронштейн для крепления огнетушителя.

Одним из важнейших отличий суперМАЗа от других советских грузовиков была усовершенствованная тормозная система. На фото между задними колесами автомобиля можно видеть две металлические "банки" - это энергоаккумуляторы. Принцип их работы заключается в том, что содержащаяся в них пружина сжата воздухом и соединена со штоком, блокирующим тормозные колодки. При резком снижении давления воздуха в системе пружина разжимается, грузовик автоматически затормаживается. Такая система защиты от нештатных ситуаций использовалась только на КамАЗе и "суперах" - остальные грузовики того времени (МАЗ 500-го семейства, КрАЗ, ЗиЛ, "Колхида" и т.п.) при падении давления воздуха просто лишались тормозов напрочь, что часто приводило к ДТП с тяжелыми последствиями.

За кабиной находится инструментальный ящик, аккумуляторы - в специальном отсеке, как правило, закрытом на замок. Инструменты, крепеж, домкрат - обычно этим дело не ограничивалось. В продолжительных дальних рейсах водители всегда возили с собой несколько запасных камер, шестерни коробки передач, крестовины карданного вала, литров 20 масла, канистру питьевой воды, примус "Шмель" или газовую горелку и много других необходимых в дороге вещей. Чтобы возить с собой все это, грузовики и прицепы "дооборудовались" дополнительными ящиками. Как вы понимаете, в те времена трудно было купить детали для обычных "жигулей", а комплектующие на автомобили, не продававшиеся частным лицам, вообще не поступали в розничную сеть, а распределялись по предприятиям.

Седельно-сцепное устройство - "седло", "седелка" - на МАЗе заклинивается автоматически при подъезде к полуприцепу. Чтобы его расклинить, существует специальный рычаг (справа на фото).

Доступ к двигателю в МАЗе осуществляется путем опрокидывания кабины. И если в предыдущем семействе кабина откидывалась вручную, то в "супере" она поднимается при помощи гидравлического поршня - надежно, современно и не требует больших физических усилий.

На внутренней стороне кабины расположен специальный плафон освещения двигателя. От внезапного "захлопывания" кабины страхует простой и надежный упор в виде металлической трубы (в отличие от хлипкой камазовской системы, где в стойку кабины вставлялся предохранительный палец, причем сама кабина откидывалась вручную). На нижнем фото изображена турбина советского производства - большая редкость сейчас найти МАЗ 1980-х годов с сохранившейся "родной" турбиной.

***
Как сказал один известный российский журналист, "мы живем в эпоху ренессанса советской античности". Этот процесс затрагивает и автомобили - любим мы вспоминать о том, какие машины тогда были, как их ремонтировали всем двором и что "теперь уже совсем не то, что раньше". В этом потоке разнородных воспоминаний и легенд многие подлинно ценные и важные вещи попросту не замечаются.

Так, незаметна и покрыта неизвестностью история грузовика, сделавшего для прошлого нашей страны очень многое. И в сегодняшнем материале мы попытались приоткрыть эту "завесу тайны". СуперМАЗ имел много недостатков и спорных решений в сравнении с западными аналогами. Но нельзя не отметить того, что на момент выпуска, в 1980-х, это был лучший грузовик на просторах СССР и, очевидно, лучший автомобиль из всех, ведь он был технически ближе к европейцам, а предлагаемый им уровень комфорта намного превосходил существующие в то время советские машины.