Lada Samara в сравнительном тест-драйве 1994 года

Цены на представленные автомобили стартуют с пяти с небольшим тысяч фунтов. За эти деньги можно купить базовую (и просто крошечную) европейскую коробчонку, либо же более крупную, но все так же пустую машину бывшего Восточного Блока

Новые маленькие машинки, чья цена на тысячу фунтов меньше самой дешевой «Фиесты», воспринимаются либо как слишком маленькие, либо как ломучий мусор. Иногда – как маленький ломучий мусор. Не удивительно, что по этой причине многие нуждающиеся в машинах люди обращают свой взор на рынок подержанных авто. Но остаются и консерваторы, для которых важно, чтобы машина до них «не нюхала асфальта». Именно для них мы и проводим этот тест новых компактов (как популярных, так и не очень), размер которых варьируется от небольших до очень маленьких.

Детские коляски в тест мы не брали, но две машины очень близки к ним по размерам: нестареющий Mini, который и спустя 35 лет остается компактным и вместительным (спасибо переднеприводной компоновке), а также Fiat Cinquecento – современное прочтение концепции Алека Иссигониса. Цены на Mini начинаются с £5395 (хотя тестируемый автомобиль в комплектации Mayfair ощутимо дороже). Что до «Чинквеченто» (он же – «500-ый»), то за него просят минимум £5199. Обе машины внутри намного просторнее, чем кажутся на первый взгляд.

Иной тактики придерживаются два других хэтчбека, которые бы стоили около 10 тысяч фунтов (но никак не в районе 6 тысяч)… будь они произведены в Японии или Западной Европе. Цены на новую российскую «Самару» (низкие в Великобритании, но средние по меркам России) стартуют с возмутительно малых £3995 за базовую версию 1.1Е. При этом даже модель 1.5 GL, представленная в нашем тесте, все равно стоит на пару сотен меньше шести тысяч фунтов. Что до Favorit-а от чешской компании Skoda, которая теперь принадлежит VW, то она не так дешева, как базовая Lada, но £5351 (включая доставку) за тестовый экземпляр в версии LXiE – неплохой вариант как для начинающего водителя.

В 1959 году эффективная компоновка Mini совершила маленькую революцию – она была гениальной и при этом простой: расположенный поперечно двигатель, интегрированная с масляным картером коробка передач… И если некоторые решения конкурентами скопированы не были (например, в отношении той же коробки передач), то общая концепция сейчас считается образцовой, а потому скопирована производителями по всему миру.

В своей основе за три с половиной десятка лет Mini изменился незначительно. Стали больше колеса, стал продуманней салон, повысилось качество, но 1275-кубовый моторчик на 50 сил все так же оснащен карбюратором и штанговыми толкателями в приводе клапанов, а тяга передается на передние колеса через 4-ступенчатую «механику». Одно время Mini комплектовали гидроэластичной подвеской Hydrolastic, но Rover вернулся к традиционным коническим пружинам.

Согласно правилам Итальянской Школы Всеперпендикулярности, которые гласят, что люди в салоне автомобиля должны сидеть как можно более вертикально, Fiat-у удалось выкроить довольно много места к компактном Cinquecento, который не сильно больше своего легендарного предка. Да, возможно обрубленная корма выглядит не слишком элегантно по меркам Fiat-a, но машина все равно очаровательна. До тех пор, пока не подоспеет более мощный мотор на 1100 куб. см, единственный возможный вариант для Cinquecento – малюсенький двигатель на 899 куб. см с одним распредвалом и штанговыми толкателями. Но, в отличие от сердца Mini, итальянский мотор оснащен инжектором, развивает 41 лошадиную силу и распределяет тягу через 5-ступенчатую трансмиссию.

Две других машины славными предшественниками похвалиться не могут, все то лучшее, что они имеют на сегодняшний день – это именно современные наработки. До Samara Lada была известна благодаря Riva – модернизированному старому заднеприводному Fiat-у, ну а Skoda до Favorit-а и вовсе выпускала в основном заднемоторные седаны.

Lada Samara, которая доступна в трех-, четырех- и пятидверном исполнениях, сложно назвать прорывной с точки зрения техники, да и в отношении внешности она простовата. Ей недостает шика, внеклассового очарования Mini или Cinquecento, а также завершенности облика Favorit-a, который доступен только в пятидверном варианте (будь то хэтчбек или универсал) и был нарисован в студии Bertone. По технической части Samara и Favorit очень схожи: спереди – подвеска на стойках, сзади – торсионные балки. 1.5-литровый мотор «Лады» с одним верхним распредвалом питает воздушно-топливной смесью карбюратор, что позволяет выжать из 4 цилиндров 75 л.с. Инжекторный двигатель «Шкоды» на 1.3 литра со своими 67 силами послабее будет, но раньше у него было вовсе 54 силы, так что все не так уж плохо. Обе машины идут с передним приводом и пятиступенчатыми механическими коробками.

Числа секундомера оказывают Cinquecento, самому медленному автомобилю в квартете, медвежью услугу. Увы, они не в силах передать то рвение, тот запал мотора, которым обладает итальянец. Да, на шоссе он отстает от группы, но в городском потоке он вполне способен поддерживать темп более быстрых машин, в том числе «Лады». В городе малыш-Fiat привлекает много внимания собратьев по потоку. За городом, что интересно, тоже. Любопытная вещь, которая серьезно отличает Cinquecento от остальных машин в группе – даже несмотря на свои короткие передачи, он без особого труда способен поддерживать крейсерскую скорость на уровне 120-130 км/ч – в зависимости от того, попутный ветер или же встречный.

C Mini такой фокус не проходит: здесь короткие передачи капитально «подрезают крылья» двигателю, который превосходит фиатовский в отношении мощности. 1275-кубовый моторчик наилучшим образом чувствует себя на небольших оборотах, поэтому в тесте на эластичность, ускорение с 30 до 50 миль/ч (48-80 км/ч) на четвертой передаче, Mini нисколько не отстает от Lada (ведь этот диапазон – его стихия). Внизу мотор Mayfair тянет насыщенно, чисто, охотно, пластично – для поездок по городу самое то. Ну а когда обороты начинают расти, старый движок на толкателях начинает показывать, что годы берут свое – и начинает вести себя точно старый ворчливый дед: грубо, громко, дергано. Как и в Lada, коробка передач здесь поет грустную заунывную песню – наверное, о неразделенной любви с инжекторным мотором на 63 силы, который ставят на Cooper 1.3i.

Когда вы на чистую голову сядете в Mini, то наверняка подумаете «интересно, чем занимались подвесочники компании на протяжении последних 35 лет?»: Mini как был образцом по отзывчивости рулевого управления и юркости на дороге, так и остался им. И даже больше – не всякий современный фан-кар сможет похвастать той остротой реакций, которой обладает британский компакт. В Mayfair вам приходится поворачивать руль на гораздо меньший угол, нежели вы планируете изначально – это еще не телепатия, но что-то очень на нее похожее. Руль легкий, информативный (даже на разгонах), не «тупит» при проявлениях недостаточной поворачиваемости. Ближе к нулю он легче, чем в повернутом состоянии, плюс водитель вправе улучшать управляемость путем воздействия на педаль акселератора – такой способ управления автомобилем становится чем-то самим собой разумеющимся. Несмотря на узенькие 145-секционные шины, Mini вгрызается в поверхность как маленький бульдог. Никто из сегодняшних соперников не может похвастать таким уровнем сцепления.

Почему же Fiat не такой проворный как Mini? Возможно потому, что он комфортнее едет, без иссигонисовского «подпрыкачивания» (от слов «покачивание» и «подпрыгивание» — так Иссигонис называл езду на самом классно управляемом автомобильном малыше, то есть на Mini). Fiat управляется неплохо, но не настолько, чтобы на ваших устах застыла довольная улыбка – это талант дитяти Rover-а. Руль менее острый, крены кузова – напротив, более ощутимые. В принципе, от высоковатого автомобиля с более мягкой, чем у Mini, подвеской иного и не ожидаешь. Но при этом Fiat имеет угол разворота немногим больше, чем у британца, так что с маневрированием в городе и парковкой проблем не будет ни с одной из этих машин. Управлять ими просто и приятно.

Если управляемость Fiat-а после Mini воспринимается вялой, то поведение Samara на его фоне – это просто культурный шок. Lada скорее сотрет улыбку с вашего лица, нежели вызовет ее. Управлять ею очень непросто: руль тяжелый при парковочном маневрировании, а на круизных скоростях – абсолютно безжизненный. Удары и вибрации сопровождают рулевое управление машины постоянно. Повороты она проходит довольно уверенно, но эта уверенность, увы, не распространяется на водителя. Влажные дороги, в свою очередь, выявляют слабое сцепление колес с дорогой, а резкий старт в таких условиях приводят к уводу руля в сторону. Нельзя сказать, что Lada безнадежна – она, скорее всего, просто не доведена до ума. Шины начинают верещать при первой удобной возможности (это значит, что сцепление заканчивается), а педаль тормоза не внушает доверия: солидный ее ход является холостым и непосредственно торможение начинается не сразу, как вы прикоснетесь к педали.

Skoda Favorit – это тоже не Mini и не Fiat, но на дорогах с крутыми поворотами она ведет себя более культурно и элегантно, нежели брутальная Samara. Она едет «качественнее» российской машины, более цивилизованно – ощущается, что подвеска здесь лучше справляется со своими обязанностями. Да и «реакций-паразитов» на руле с коротким передаточным отношением меньше. Но это не значит, что Favorit сильно преуспел в юркости: там, где Mini требует… miniмальной корректировки «бубликом», Lada и Skoda взывают к трудоемкой работе с рулями, которые выглядят так себе (а в случае с Samara «баранка» еще и неоправданно тонкая, хоть и с намеком на спортивность).

Skoda вряд ли можно назвать подходящим автомобилем для активного вождения, но она проста, чиста в реакциях, уверенно стоит на своих четырех. Если проводить сравнение с более дорогими хэтчбеками, то она им если и уступает, то совсем незначительно. А тормозит «Шкода» на порядок увереннее «Лады». Хотя, конечно, обоим в отношении отзывчивости до гашеток Mini – как до луны: там не педали, а реально обнаженные нервы. И да, тормоза Fiat-а тоже очень неплохи.

Хоть Mini и просторен для своей длины, до практичности Fiat-а ему копать и копать. Толстые сидения версии Mayfair нещадно съедают и без того ограниченное место для коленей задних пассажиров, ну а багажник представляет собой гипертрофированный бардачок. Два (максимум – три) средних рюкзака туда влезет, но не больше. Кстати, два удобных подстаканника-хламника (по одному с каждой стороны заднего сидения) по-прежнему на месте.

Однажды Иссигонис сделал оправдательное заявление по поводу жесткого хода Mini: «Он держит вас в тонусе». Как нам кажется, в этом стремлении «держать водителя в тонусе» кто-то перегнул палку. Потому как к «комфорту шасси» вдобавок идут странная позиция за рулем, выкручивающая ноги, а также малюсенькие педали, которыми надо оперировать мизинцами ног. Боли в лодыжках будут постоянными спутниками, готовьтесь. Хорошо, что массивные сиденья удобны и с хорошей боковой поддержкой – правда, наклонять вперед их, для посадки/высадки пассажиров, очень тяжело. Сиденья в Fiat-е тоже очень хороши. И, что радует, откидываются они легко, образуя широкий зазор для комфортного доступа назад.

Передние сидения «Шкоды» неидеальны: поясница провисает, что вызывает неприятные ощущения и ерзания. В остальном же они вполне сносные. Чего не скажешь про кресла «Лады», которым недостает боковой поддержки и которые давят каркасом в области спины. Если вы едете не по абсолютно гладкой дороге, комфорт разобьется о дикое и грубое шасси Samara. Податливая Skoda более собранная, лучше контролируемая – впрочем, все это до первых серьезных неровностей.

Опять-таки. Главная проблема Lada – она как будто незакончена, «недопилена». Много лишних шорохов и вибраций. Уровень шумности в салоне не вписывается ни в какие рамки (хотя субъективно он немногим выше, чем в других машинах), а все звуки не доставляют ни малейшего удовольствия. Усугубляет положение подгонка и качество материалов. Если сравнивать с лучшими японскими представителями этого сегмента, то Lada отстает от них лет на тридцать. Даже устаревший салон Favorit-а выглядит дороже и наряднее. Ну а если выйти за пределы этого сравнения-дуэли, то найдем у Mayfair яркий и приятный салон со вставками из лакированной древесины и (опциональной) кожаной отделкой сидений.

Если нужны доказательства, что восточно-европейские машины могут быть качественными, обратитесь к Cinquecento, который собирают в Польше. Да, материалы тут попроще, чем в Mini, но подгонка деталей и качество лакокрасочного покрытия очень хорошие. Кроме того, Fiat обладает лучшей климатической системой салона. Самая простая система – у Mini: односкоростной вентилятор обдува, ползунковое управление – годы дают о себе знать.

Базовая Lada Samara 1.5 – без легкосплавных дисков, защитных молдингов, люка, «детских» замков, «люксовой» отделки и магнитофона – стоит на тысячу фунтов дешевле, чем тестируемая GL. Заманчиво? Мы бы так не сказали. Да, вы получаете много машины за малые деньги – и машины «прочной и выносливой», если верить рекламному проспекту – но качество сборки машин хромает на обе ноги, и совсем не факт, что вам достанется качественная. Подозреваем, что на вторичном рынке она потеряет от начальной стоимости гораздо больше в процентном отношении, чем та же Fiesta. И расход топлива у «Лады» тоже солидный.

Skoda – которая (у нас на тесте) была дешевле тестируемой Samara – очень хорошее предложение за свои деньги. Помимо того, что она щедрее оснащена и имеет более высокое качество сборки, в ее стоимость включены все расходы по доставке, регистрация, полный бак бензина и полугодовая оплата налогов – а ведь обычно за это приходится доплачивать около £400. Расход топлива у Favorit-a тоже приятнее (в среднем – около 8.2 л/100 км). И хотя версия LXiE отменно оснащена на свои деньги, советуем доплатить сверху £448 (в итоге выйдет £5799) и получить дооснастку «Plus», которая включает магнитолу, раздельную спинку задних сидений, резиновые коврики, брызговики, легкосплавные диски и другие приятные мелочи.

При цене в £6795, версию Mayfair от Mini сложно назвать дешевой. Ну а тестируемая машина, оцениваемая в £7525 – с кожей, литыми дисками, краской-металлик с эффектом «перламутр» и люксовой аудиосистемой – и вовсе требует эпитета «дорогая». Идентичная в плане механики машина в версии Sprite за £5395 (£5705 с магнитолой) куда рациональнее. И хотя качество сборки Mini значительно выросло за годы эволюции, будьте готовы к тому, что однажды либо один «дворник» улетит восвояси, либо барашек наклона сидения отвалится… Mini – это не только название, но и диагноз.

Хоть Cinquecento производит впечатление картонки, которая не защитит вас даже в дождь, его проработанность и качество не вызывают никаких вопросов – не все автомобили с более высокими ценниками могут такими похвастать. Хоть он и мал, SX очень просторен. И оценивается в разумные £5599. Откажитесь от центрального замка, электростеклоподъемников и люка – и сэкономите еще £400. Плюс, Cinquecento очень экономичен: хоть мы его гоняли и в хвост, и в гриву, средний расход получился на уровне 6.1 л/100 км. И, как и Mini, он попадает под более дешевую страховую группу, нежели более крупные хэтчбеки.

Если же объем полезного пространства – не главное, то забудьте и Skoda. Отдайтесь светлым и чистым эмоциям. Дням, полных улыбок. Mini для этих целей подойдет на ура – только возьмите не Mayfair, а либо более дешевый Sprite, либо более увлекательный Cooper. Его проворство и отзывчивость заставляют сердце биться чаще даже в городе. Но не все так гладко: он не комфортный, тесный и слабо приспособлен для дальних поездок – особенно если они проходят по шоссе.

И вот тут на арену выходит Fiat. Если вы не рассмотрите Cinquecento как автомобиль для города – поступите очень глупо. Да и на шоссе М25 он не так уж плох. Будучи самым современным и стильным компактом на рынке, Cinquecento достаточно практичен и собран на порядок лучше своих предшественников. Ждем не дождемся версию с мотором 1.1. Если на ней доработают механизм коробки передач – это будет отличный автомобиль.

На этом на сегодня все. Надеюсь, было интересно. Большое спасибо за внимание и до новых встреч в эфире!