Великий и ужасный - тот самый Ferrari F40 (19 фото)
огда с примой футбольного мира все было ясно и понятно – Марадона, конечно, кто ж еще?! – зато миллионы мальчишек всего мира отчаянно спорили о другом. Какая самая классная тачка планеты? Lamborghini Countach или все-таки Ferrari F40?
Для начала сравнение это, пожалуй, не совсем корректное. Ведь “Кунташ” (правильное произношение звучит именно так, а не “Каунтач” как было принято в то время) дебютировал гораздо раньше F40 и разошелся по миру почти вдвое большим тиражом.
Но как вершина технических, а превыше всего эстетических возможностей знаменитых итальянских брендов из Маранелло и Санта-Агаты, два этих суперкара друг друга, безусловно, стоили.
Не помню почему, но в этом противостоянии я всегда держался стороны Ferrari. Именно постер красной “белла маккины”, вырванный из забугорного журнала, висел на стене в комнате. Аккуратно разглаженные вкладыши Turbo лежали под стеклом письменного стола, каждый божий день мешая сосредоточиться на домашнем задании…
В Маранелло, наверняка, удивились бы всему этому. Не постерам на стенах и тотальному мальчишескому обожанию, а сравнению F40 с “Кунташем”. Ведь создавая этот суперкар в Ferrari в первую очередь думали не о том как утереть нос соседям из Санта-Агаты, а о том как догнать ушедших вперед немецких конкурентов.
По сути весь проект Ferrari F40 это, во-первых, подарок самим же себе к 40-летнему юбилею компании, а, во-вторых, отчаянная, почти безнадежная попытка отобрать у Porsche 959 титул самого быстрого серийного автомобиля планеты.
Porsche 959 в гараже какого-то счастливчика…
Да, 959-й это отдельная история. Автомобиль, в создание которого вбухали чудовищное количество средств, которые не вернулись бы прибылью даже если тираж модели вдвое превысил собранные в итоге три с половиной сотни экземпляров, реально изменил ход автомобильной истории. Представленный на Франкфуртском автосалоне 1985 года 959-й не много ни мало указал новый путь развития суперкаров, наглядно продемонстрировав что будущее не только за лошадиными силами. Причем с мощностью убер-Porsche всегда все было в порядке. Шестицилиндровый 2,8-литровый твин-турбо выдавал под 450 л.с., но еще важнее, скажем, так сопутствующие технологии.
Porsche 959 – это активная подвеска, полноприводная трансмиссия с системой автоматического распределения крутящего момента, выверенный аэродинамический кузов изготовленный с широким применением композитных материалов, включая кевлар и номекс. И это все в середине 80-х! О майн гот…
Никто не удивился, когда 959-й, изначально задумывавшийся как автомобиль для участия в раллийном чемпионате мира по регламенту группы B, отобрал у Ferrari 288 GTO звание самого быстрого автомобиля мира, впервые преодолев порог в 300 км/ч. Кстати, 288-й, в свою очередь, за пару лет до этого отобрал почетное звание не у кого-нибудь, а у Lamborghini Countach. Теперь для Маранелло настала очередь догонять.
Оплеуха из Германии так задела итальянцев, что они продолжали оправдываться даже после дебюта F40.
– Нет, мы не делали наш автомобиль как ответ Porsche 959! – категорично надувал щеки маркетинг-менеджер Джованни Перфетти. – Ferrari F40 это не лаборатория на колесах, это не “Звездные войны”. Это всего лишь автомобиль, главная идея которого – абсолют динамических характеристик. Наши клиенты просто устали от слишком комфортабельных суперкаров…
288 GTO и F40
Ну конечно-конечно… “Слишком комфортабельные суперкары”! В середине 80-х! Ах-хах-хах! Это, те что без гидроусилителей, АКПП и электростеклоподъемников в базе? Ну-ну… Взглянул бы синьор Перфетти на суперкары 21 века…
Зато про абсолют динамических характеристик не поспоришь. На алтарь этого ненасытного божества в Маранелло бросили все что могли бросить. Банально не располагая временем и технологиями, чтобы затмить технический “тур-де-форс” 959-го, Ferrari сделала ставку на максимально возможную мощность и минимально возможную снаряженную массу.
Кстати, как и Porsche 959, итальянский суперкар стал возможен благодаря популярности раллийной группы B. Подумать только – в Маранелло в середине 80-х также подумывали об участии в чемпионате мира по ралли. Жалко, конечно, что “красных жеребцов” так и не удалось увидеть на ледяных допах “Монте-Карло”, разбитых дорогах “Акрополиса”, а превыше всего на фоне Килиманджаро – главного открыточного вида кенийского “Сафари”. Но все было не зря. Не совсем зря. Две сотни омологационных экземпялров Ferrari GTO (по сути заряженной версии 308GTB) и в еще большей степени пять прототипов Ferrari GTO Evoluzione (по сути экстремальной версии GTO) стали дорожной картой к будущему F40. Впрочем, нет, это была не дорожная карта, а широченный Кутузовский проспект. Гони не хочу!
288 GTO и сам по себе очень хорош
А вот и версия GTO Evoluzione… Знакомый образ, не правда ли?
Если одной фразой попытаться объять всю концепцию Ferrari F40, ей “станет “GTO Evoluzione в другом кузове”. Пространственная среднемоторная рама “эво”, усиленная углеволокном, стала основой шасси F40. Без особых изменений сюда перекочевала и подвеска на сдвоенных треугольных рычагах и заготовка для двигателя – V-образную 32-клапанную «восьмерку» от GTO расточили до 2936 см3, а японским турбонагнетателям IHI повысили давление. Результат – даже сегодня торкающие 478 л.с. Впрочем, 959-й с его хитрой подвеской и продвинутой полноприводной трансмиссией уступал лишь чуть-чуть. В Маранелло это прекрасно понимали, потому и посадили суперкар на бесчеловечную диету.
F40? А вот и нет. На трассе GTO Evo
F40 должна была стать не просто легкой, а неприлично легкой. Первым делом отставку получила сталь для кузовных панелей. В крайнем случае алюминий, но в основном композитные материалы, включая кевлар и номекс. Но это только начало. Всяческие вспомогательные глупости вроде ABS или усилителя руля даже не рассматривались. Магнитола? Перчаточный ящик? Вы с ума сошли? “Наши клиенты устали от слишком комфортабельных суперкаров…”
Да, что там ABS! Скажем, из стекла на F40 сделан только лобовик. Сбоку и сзади обошлись лексаном, поликарбонатной прозрачной смолой. Механизм стеклоподъемников заменяли пластиковые сдвижные форточки, а двери изнутри открывались лямками и тросиками. Дверных ручек в салоне не было по той простой причине, что и сами дверные панели по сути отсутствовали. Шумоизоляция? Нет, не слышали. Виброизоляция? Нет, не завозили…
Короче, всеми правдами и неправдами снаряженную массу F40 удалось упихать в фантастические 1100 кг. На три сотни легче Porsche 959, который, к слову, тоже не считали толстушкой!
Леонардо Фиораванти с коробочкой. Что это там такое знакомое внутри?..
Но даже это было не самым главным достоинством машины. Главным, конечно же, стал невероятно красивый кузов, разработанный группой дизайнеров под художественным управлением Леонардо Фиораванти.
Да о чем это я вообще?! Это же был не кузов, это была прекраснейшая из музык, сошедшая с небес и застывшая в виде подчиняющих волю линий и изгибов. Красивейший автомобиль в мире и точка! В конце 80-х в этом могли сомневаться лишь те, кто безнадежно сох по Lamborghini Countach…
Ferrari F40 это дизайн на все времена
На этом снимке схожесть GTO Evo с F40 особенно очевидна
Новый F40 дебютировал на Франкфуртском автосалоне 1987 года и сразу взорвал танцпол. Тут все шло по накатанной: обложки журналов, щедрая публика, бодро оформляющая предзаказы, менеджеры Ferrari “сожалеющие, что общий тираж модели ограничен лишь четырьмя сотнями экземплярами”.
Ничего-ничего. Вскоре “лимитед эдишн” перестанет быть таким уж лимитированным и всего в Маранелло соберут втрое больше машин, чем изначально планировалось. По минимальной цене в $400 тысяч – это был грандиозный успех. Успех процентов на 80, обеспеченный фантастическим дизайном.
Что до дорожных повадок F40, то на этом фронте успехи были скорее переменные. С одной стороны в Маранелло справились с задачей утереть нос Porsche. При наличии а) сухой дороги и б) опытного пилота в руле, F40 объезжал немца. Но только при разгоне до 200 км/ч (до 100 км/ч 959-й быстрее хоть лопни) и в потолке максималки. Здесь, да, с минимальной массой и максимальной мощностью не поспоришь. В итоге “сороковая” стала первым серийным автомобилем мира, которому покорился рубеж 200 миль в час (321 км/ч).
Но стоило на вашем пути случится повороту (кто их вообще только придумал?) или начаться хотя бы легкому дождичку, вся величественна спесь с F40 слетала моментально. Автомобиль, создававшийся как абсолют динамических характеристик, просто не был приспособлен к реальной жизни.
Сим-сим открылся. А там 478-сильный твин-турбо
Салон F40 из первой партии в 50 машин. Те самые, что с лексаном вместо стекол и с полыми дверными панелями. На более поздних версиях появятся и стекла, и стеклоподъемники
“Лучше всего Ferrari F40 можно описать как автомобиль на 30 минут, – скептически оценивали практичность суперкара эксперты Car&Driver. – Полчаса за рулем и тебе уже необходимо остановиться, чтобы глотнуть чего-то прохладительного, а еще лучше немного вздремнуть”.
“Итальянцы уверяют, что F40 – это плоть от плоти гоночные технологии, но по сути перед нами большой карт накрытый кузовом! – размахивал шашкой в интервью MotorTrend Гордон Марри, создатель величайших гоночных “мак-ларенов”. – Низкая масса вот все что делает Ferrari быстрым. Сама же конструкция шасси это даже не 60-е, это 50-е годы…”
“Грубая как в инженерном плане, так и в вопросах качества исполнения F40 вызвала бурю неодобрения многих британских конструкторов спортивных автомобилей, решивших что они сами могут и лучше…” – суммировал “пользу” суперкара для будущих поколений журналист Майкл Лоренс.
Учитывая в буквальном смысле оглушающее отсутствие шумоизоляции и плавность хода, которую сравнивали с изощренными пытками периода инквизиции, понятно почему основная масса F40 пылится по гаражам нефтяных шейхов и частным коллекциям. Понятно, что суперкары вещь не на каждый день, но желающих порулить на “сороковке” всегда было особенно мало.
F40 и на фоне сегодняшних Ferrari выглядит бодрячком. По-крайней мере с виду…
Апологеты Ferrari называют это бережливостью – ведь ценность каждого F40 год от года только растет. Но правда в том, что в Маранелло просто засунули в рот слишком большой кусок пирога, который, как оказалось, невозможно прожевать. Поставив все на карту максимальной скорости, одной только максимальной скорости в Ferrari и добились.
Страшно и представить судьбу F40, не сотвори гений Леонардо Фиораванти прекраснейший из кузовов…