Как в Италии строят российский спортпрототип для Ле-Мана

Это крупнейший в мире производитель гоночных автомобилей: болиды Dallara ездят в американской серии Indyсar, престижнейшем чемпионате GP2, в чемпионатах Формулы-3 по всему миру... Новый заказ пришел из России: в ближайшие полгода здесь будет зачат и рожден гоночный автомобиль российской марки BR Engineering. Буквы BR — это инициалы Бориса Ротенберга, одного из богатейших людей нашей страны, который содержит свою программу поддержки отечественных пилотов SMP Racing. Dallara построит команде Ротенберга прототип категории LMP1 для «24 часов ­Ле-Мана» и других гонок чемпионата WEC. Разработка болида только-только началась: сформирована рабочая группа конструкторов, сделаны первые прикидки. А я приехал в Варано вместе с гонщиками SMP Racing — участником серии Indycar Михаилом Алешиным и тест-пилотом Renault F1 Сергеем Сироткиным, которые будут работать на симуляторе.

Зачем, если машины пока нет даже в проекте?

Установка американской фирмы Moog — одна из самых совершенных в мире автоспорта: такой же симулятор есть в Маранелло на базе Скудерии Ferrari. В двухэтажном здании на высоте человеческого роста на шести телескопических ногах стоит приплюснутая «тарелка» кабины, сваренная из металлических профилей, к ней тянется целый шлейф проводов… Боевой треножник марсиан! Внутри «тарелки» установлен настоящий монокок от гоночной машины с электронной начинкой и сервоприводами, которые имитируют усилие на руле и педалях или тянут за ремни безопасности. В отдельной комнатке за стеклом — управляющие компьютеры, дисплеи с телеметрией и места инженеров, а на стенках «тарелки» — панорамный белый экран, три проектора и колонки для имитации звука мотора. Правда, по словам Алешина и Сироткина, вождение даже на этом симуляторе все равно больше похоже на заурядную видеоигру, чем на настоящую гонку.

Шесть «ног» симулятора Moog — электрические, но аналогичные установки бывают и с гидроприводом. Установленный внутри «тарелки» монокок гоночной машины меняют в зависимости от дисциплины, в которой ездит пилот: на фото стоит фрагмент спортпрототипа, однако есть и несколько «формульных» монококов

Но основная ценность установки — в софте: тот, что используется Далларой, позволяет подгрузить подробную физическую модель автомобиля и в виртуале заниматься настройкой машины под конкретную трассу и условия. Как раз при мне парни «ездили» на прототипе категории LMP2 в Спа, и Сироткин пробовал разные регулировки дифференциала. Сергей говорит, что в точности подобрать сетап на симуляторе невозможно, но вот загодя понять, в какую сторону нужно менять настройки, он позволяет.

А ближе к вечеру в симулятор загрузили модель будущей машины LMP1 — пока прикидочную на основе примерных данных, полученных при оценке машин конкурентов: например, «зацепа» шин, мощности мотора, лобового сопротивления и уровня прижимной силы. Но «прокатав» такую простенькую модель по виртуальным трассам, инженеры сразу получают данные о нагрузках, действующих на конструкцию, и, опираясь на них, могут приступить к проектированию. Его результатами дополнят электронную модель — и пойдут новые виртуальные тесты. Так шаг за шагом заложенная в симулятор модель и реальный проект станут прорастать друг в друга — задолго до того, как будут построены первые прототипы! По словам далларовцев, к такому стилю работы перешли где-то пятнадцать лет назад — время разработки снизилось значительно. И сейчас аналогичным образом устроен почти весь автоспорт на высшем уровне.

В далларовской аэролаборатории блюдут секретность: прежде чем запустить нас внутрь, сотрудники удостоверились, что там не осталось никаких деталей. Так что это фото с моделью «формульного» болида архивное. Интересно, что для моделей попроще используют жесткие углепластиковые колеса, а для более продвинутых — тщательно выполненные копии резиновых шин

Кстати, в том же самом Варано де Мелегари расположена и далларовская аэродинамическая труба. На входе нас встречает болид Формулы-1 команды BMS Scuderia Italia образца 88-го года, а в коридоре мы нос к носу сталкиваемся с людьми в одежде «формульного» коллектива Haas: оказывается, они на постоянной основе «прописаны» в этой трубе. Здесь же работала над своими ле-мановскими прототипами команда Porsche, доводили обводы болидов DTM инженеры Audi Sport. До сентября в графике осталось только пять свободных дней! Кстати, чтобы люди из разных коллективов случайно не подсмотрели, что творится у их соперников, предусмотрено четыре отдельных бокса с независимыми входами в рабочую часть.

Труба — замкнутой схемы, с движущимся полом в виде широченного полимерного «ремня» и предназначена для продувки моделей в масштабе от 40 до 60%. Почему не полноразмерных? Во-первых, в Формуле-1 такие работы запрещены, а во-вторых, более крупные установки дороже, равно как и сами модели с их деталями. За одно и то же время для машинки можно изготовить и испытать больше вариантов оперения. А время не купишь даже за деньги!

Детали для тестов в трубе печатают на стереолитографическом принтере: лазером отверждается полимерная смола. Они получаются почти как настоящие (только поверхность немного шершавая), но в то же время хрупкие. Для использования на реальных гоночных машинах нужна другая технология — селективное лазерное спекание с использованием специального полимерного порошка

Чтобы оперативно делать новые детали для продувок, прямо за стенкой работает аж семь 3D-принтеров. Сами модели — настоящие произведения искусства. В коридоре стоит Audi A4 серии DTM: собранный из нескольких фрагментов углепластиковый кузов, напечатанные на 3D-принтере спойлерочки, отфрезерованные из алюминия колесные диски, поворотные кулаки и антикрылья… И здесь же — макеты «формул» тридцатилетней давности, вручную вырезанные из красного дерева.

Audi A4 серии DTM образца 2009 года с уникальными аэроканалами, пронизывающими весь кузов, доводили в далларовской трубе. Достоверность масштабной модели высочайшая: в точности повторены даже радиаторы охлаждения и воздушные фильтры

Современная модель для продувки стоит как неплохой гоночный автомобиль — около двухсот тысяч евро. А кроме того, для работ в трубе, чтобы сэкономить драгоценное время, на нее ставят активную подвеску — еще триста тысяч.

При этом достоверных результатов ни один из методов испытаний дать не может! В полноразмерных трубах неправильно ведут себя шины: их приходится сильно перекачивать, чтобы излишним «зацепом» не повредило бегущую дорожку пола. А на масштабных моделях из-за отличий в локальных числах Рейнольдса искажается картина обтекания на передних кромках антикрыльев и рычагах подвески. Так что экспертам приходится постоянно перепроверять и корректировать полученные данные при помощи методов вычислительной аэродинамики (которые тоже неидеальны) и натурных испытаний.

А еще этот визит подорвал стереотип об итальянцах как о легкомысленной нации: за всех жителей Апеннин не скажу, но на Далларе работают допоздна! Чтобы команда SMP Racing могла выступать в сезоне-2018, уже в октябре этого года новый болид должен выйти на испытания. Успеют? Верю.

А вот само решение строить машину класса LMP1 все-таки удивляет. Почему не LMP2 — понятно: с этого года готовить такую технику могут всего четыре производителя, и марки BR Engineering в их числе нет, а Dallara есть. Чтобы ­сэкономить, россияне намерены строить автомобиль подкласса LMP1-L без гибридных компонентов: он дешевле, но бороться на нем с «электрифицированными» болидами LMP1-H заводских коллективов Porsche и Toyota невозможно. А вот конкурентов по категории LMP1-L может и не оказаться: команда Rebellion Racing после многолетних выступлений решила перейти в младший класс LMP2, коллектив ByKolles будет выступать в этом сезоне, но останется ли на 2018 год? Да, о планах построить болид LMP1-L объявил владелец английской команды Jota Sport, известной по машинам Zytek. Но все это пока в дальней перспективе. Как бы не вышло, что российскому коллективу придется выступать в «классе имени себя»…