Pinzgauer - Квадратиш, практиш гуд (15 фото + 2 видео)

Pinzgauer создан австрийской компанией Steyr-Daimler-Puch, по заказу швейцарской армии. Основой конструкции стал вездеход Haflinger, разработан коллективом инженеров под руководством Эриха Ледвинки. За работу по созданию взялись в 1968 году, 17 мая 1971-го первые серийные экземпляры были построены на заводе Steyr-Daimler-Puch (SDP) в городе Грац (Австрия).

Первоначально Pinzgauer проектировался с колесной формулой 4х4 — модели с индексом 710. В 1971-м году была выпущена первая модель — Pinzgauer 710, представлявшая собой полноприводный двухосный внедорожник с четырёхцилиндровым бензиновым двигателем воздушного охлаждения.

Трёхосная версия 6х6 — модели Pinzgauer 712 — появились годом позже, тогда же начали делать и гражданские версии машины.
Pinzgauer 710 и 712 имели массу модификаций, их делали с несколькими типами цельнометаллических и тентованных кузовов и кабин, были специальные «командирские» версии и также машины техпомощи и эвакуации, пожарная машина.

Автомобили "Пинцгауэр" комплектовались рядным 4-цилиндровым бензиновым двигателем воздушного охлаждения (2,5 л, 87 л.с.) и 5-ступенчатой коробкой передач, расположенными в передней части трубчатой рамы, вакуумным усилителем гидропривода тормозов и задней рессорной подвеской. Базовые варианты "710М" (4x4) и "712М" (6x6) грузоподъемностью 1,0 и 1,5 т имели колесную базу 2200 и 2490 мм соответственно, полную массу 3,0–3,9 т и развивали скорость 95–105 км/ч. Эти машины использовались в армиях многих стран мира, а также в войсках ООН. До 1986 г. их построили 20 тыс. штук.

Производство Pinzgauer 710 и 712 закончилось в 1990 году, но ещё в 1983-м завод SDP начал работу над улучшением моделей, впоследствии ставших версиями Pinzgauer 716 4х4 и 718 6х6 Turbo D. Первоначальный четырёхцилиндровый бензиновый мотор, устанавливаемый на Pinzgauer, был заменен на шестицилиндровый турбодизель с водяным охлаждением Volkswagen R16 объёмом 2,4 л, мощностью в 104 л. с. при 4500 об/мин. Двигатель развивал максимальный крутящий момент 222 Нм при 2400 об/мин. Из-за его габаритов пришлось перекраивать капот. Зато теперь по выдающейся «курносой» мордочке можно без труда узнать модели 716 и 718. Одновременно была увеличена колесная база (2400 мм) и расширена колея (1520 мм). Некоторые модификации оснащались автоматической 4-ступенчатой коробкой передач

По состоянию на 2009 год находится в производстве, их собирают в Великобритании. Автомобиль сертифицирован по нормам Евро III.
Машины преодолевают подъемы с уклоном до 45° и броды глубиной до 1,5 м, могут двигаться с боковым креном в 35° и на шоссе развивают скорость до 120 км/ч.

Главными конструктивными особенностями Haflinger, были хребтовая трубчатая рама, к которой сзади подвешивался оппозитный 2-цилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 643 см3, смонтированный в блоке с 4-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатой раздаточной и главной передачей. Все колеса снабжались планетарными редукторами и подвешивались на поперечных рычагах и пружинах, привод тормозов был гидравлическим, открытую кабину с клиновидным капотом и борта кузова изготовляли из стеклопластика.

Теперь чуть подробнее о особенностях автомобилей семейства "хребтовых"

Хребтовая рама является практически единственным способом обеспечить независимую подвеску с большими ходами для тяжелых грузовиков и специализированных внедорожников – уже за одно это ее стоит занести в анналы автомобилестроения. Оригинальность решения в том, что главным элементом жесткости автомобиля становится сама трансмиссия, объединенная в один сплошной агрегат, собранный в виде массивной трубы.

Представьте себе, что вдоль всей машины идет как бы один непрерывный картер, в котором спрятаны коробка, раздатка и передаточные валы (не карданные, поскольку в карданных сочленениях нужды нет). Спереди к нему пристыкован двигатель, с боков – колеса. Такая конструкция отличается очень большой торсионной жесткостью (жесткостью на кручение), превосходя по этому параметру жесткость лонжеронной рамы, при существенно меньшей металлоемкости, а значит и массе.

А главное – это позволяет очень оригинальным образом подвесить колеса, передавая к каждому колесу крутящий момент через качающиеся полуоси, без карданных шарниров и ШРУСов, которые являются слабыми местами для тяжелых машин.

В силу конструктивных особенностей редукторов колесных пар, обеспечивающих «обкатывание» качающихся полуосей относительно главной передачи, полуоси не являются геометрическим продолжением друг друга, а правые смещены назад относительно левых. Отсюда и смещение колесных пар: правое колесо стоит чуть-чуть позади левого. Удивительно, но это практически никак не сказывается на управляемости машины.

Еще один технический прием – двигатель не агрегатирован с коробкой передач, что является сейчас практически стопроцентной нормой в автомобилестроении. Крутящий момент от мотора к трансмиссии передается отдельным валом. Это связано с тем, что жесткую сплошную конструкцию трансмиссионной трубы надо отвязать от вибраций двигателя, иначе они слишком хорошо передаются через жестко закрепленные траверсы на кузов.

P.S. Кстати говоря, помните кривые колёса у Татры? Да, в этих грузовиках так же применяется хребтовая рама.

При производстве автомобиля применяются только прямые панели (дешевизна штампов), откидывающиеся стекла, зачастую мягкий верх. На такой машине можно уменьшить высоту кузова на треть, откинув стекла и убрав тент, что позволяет, например, маскировать ее в кустах или грузить в небольшие транспортные самолеты.

Но это, как раз, решение для военных машин типичное, а оригинальность Pinzgauer в другом – в трансмиссии и подвеске. Колеса (4 или 6) машины висят на поперечно качающихся рычагах, они же трубы полуосей, снабженных колесными редукторами. Отсюда приятные глазу джипера показатели – 400 мм клиренса и 200 мм хода колеса.

Двухосные и трехосные Pinzgauer устроены немного по-разному. Если первые имеют пружину и телескопический амортизатор на каждое колесо, то трехосник объединяет две задних оси в нечто вроде «колесной пары» с общей параболической рессорой. Кстати, среди поклонников Pinzgauer ходят легенды, что к двухоснику присоединялся гребной винт – на эту мысль многих наводит странный разъем на конце трансмиссионной трубы. Увы, плавающих «Пинцев» не было – этот разъем служит для присоединения еще одного редуктора в трехосном варианте.

Впрочем, и не плавая эта машина даст фору по проходимости многим подготовленным для трофи-рейдов «спортсменам». Огромные ходы колес, практически отсутствующие колесные арки, в которые могла бы набиться грязь, нулевые свесы (мотор за передней осью) полный набор блокировок с гидравлическим приводом, а главное – не боящаяся контакта с грунтом трансмиссия, упрятанная в трубу хребтовой рамы – все это дает машине уникальную геометрическую проходимость. Pinzgauer переваливает через препятствия не хуже БРДМ с дополнительной колесной тележкой в базе.

Доброго слова заслуживает и ремонтопригодность машины – за исключением, естественно, агрегатов, скрытых внутри рамы. Зато большинство узлов подвески предельно унифицированы, что позволяет использовать один набор деталей для любого колесного узла. Кроме того, эта конструкция не требует шприцевания!
Steyr-Daimler-Puch выпустила всего около пяти тысяч Pinzgauer разных модификаций, однако благодаря потрясающей живучести их можно встретить довольно часто в самых разных уголках мира.
Не исключение и Россия – у нас достаточно спокойно можно купить старенький «Пинц» с консервации, т.к. швейцарская армия распродает запасы. Однако не ждите, что цена будет соответствовать году выпуска: цена машины производства середины семидесятых переваливает за миллион, а девяностых – и за два…
Зато вы получите уникальный внедорожник, имеющий в базе такие характеристики, которых от большинства машин не добиться даже с помощью глубокого тюнинга.

Но разумеется и Pinzgauer подвержен тюнингу и переделке. На него устанавливают колёса бОльшего диаметра, лебёдки и багажники. Или вообще переделывают в дома на колёсах.

И немного видео.

Вот пример глубокого тюнинга.