Volkswagen Transporter: любимый хиппимобиль шестидесятых (18 фото)
Предыстория: народный автомобиль «Жук»
Можно долго шутить над «Ё-мобилем» Прохорова, но первым, кто мечтал о «народном автомобиле», был Адольф Гитлер. Причем с похожим результатом. В 1933 году, только став рейхсканцлером, лидер НСДАП бросил в массы идею легковушки, которая была бы дешевой, современной и функциональной. Самое поразительное, что у Фердинанда Порше на тот момент оказался на руках почти готовый проект. Требовалось только удешевить его до 1000 рейхсмарок, как того требовал фюрер. На это ушло несколько лет.
После этого начали собирать деньги и нашли несколько источников. Незначительную часть, в основном на доработку «Жука» и первые опытные образцы, выделило государство. 50 миллионов предоставила организация Kraft durch Freude, которая, по замыслу первых лиц рейха, должна была заниматься летним отдыхом германских рабочих. Надо сказать, что сама KdF ранее забрала эти деньги у запрещенных профсоюзов. А еще 110 миллионов дали сами рабочие, которые поверили, что, перечисляя каждую неделю по пять марок, получат свой автомобиль. За эти деньги построили не только завод по производству volkswagen (что так и переводится — «народный автомобиль»), но и целый город — Вольфсбург.
Во время войны завод выпускал Kübelwagen. На фото один из них, захваченный Красной Армией.
Хотя первую легковушку выпустили в 1938 году, никто из рабочих ее, увы, так и не получил: началась война, и все машины отправили на фронт. Продавать «Жука» обычным покупателям начали только в 1945 году. Естественно, про обязательства прошлых властей никто вспоминать не стал, к тому же автомобиль начал хорошо продаваться. И вот тут-то появилась идея сделать еще один volkswagen, но на этот раз более вместительный и грузовой. Его задачей было охватить малый бизнес, городские транспортные перевозки и семьи, которые попросту не помещались в «Жук». Так появился Volkswagen Transporter, или хиппимобиль.
Volkswagen Type 2 (T1)
В самой компании существует легенда о том, как голландский импортер «Жуков» Бен Пол в 1946 увидел грузовую тележку, сделанную на основе единственного к тому времени серийного автомобиля. Увидел и тут же загорелся желанием создать полноценный грузовик и микроавтобус. Голландец даже набросал первый эскиз. Тем не менее разработка Transporter продлилась примерно три года. Дело не в каких-то сложных инженерных задачах: задержка была вызвана тем, что конвейер был занят Type 1.
Шасси для будущего фургона взяли от «Жука» практически без переделки и немного усилили, но даже не стали удлинять. Оттуда же были взяты подвеска, рулевое управление и 1,1-литровый двигатель мощностью 24 л. с. Можно сказать, что на «Жука» попросту надели другой кузов. Такое «переодевание» оказалось очень востребованным.
Первый автомобиль был выпущен 12 ноября 1949 года и получил название Volkswagen Transporter, или Type 2. Изначально предлагалось только два варианта кузова: комби с боковыми окнами и тремя рядами сидений и коммерческий фургон. Но практически сразу появились варианты «скорой помощи», микроавтобуса, катафалка и т. д. Концерн официально выпускал даже железнодорожные дрезины.
Стоимость Transporter (Type 2) установили на уровне 5850 марок, и раскупали его быстрее, чем успевали производить. И это при том, что Volkswagen постоянно наращивал мощности завода в Вольсфбурге. Мелким лавочникам, торговцам, ремонтникам, различным службам и коммерсантам хватало даже 750 кг грузоподъемности. В конце 1950 года было выпущено 8 тысяч автомобилей, а через четыре года с конвейера сошел уже 100-тысячный. В конце концов, был даже открыт второй завод в Ганновере, куда перевели производство Transporter.
Transporter Т1 в комплектации Camper. Кроме прочих радостей жизни, наверху у него палатка.
Первый Transporter продержался семнадцать лет. Его постоянно улучшали и модернизировали. Например, в первые годы дважды поднимали мощность двигателя, доведя ее до 40 л. с., затем вообще поставили новый полуторалитровый дивгатель мощностью до 54 л. с. Увеличили и грузоподъемность (до 1000 кг). И только в 1967 году Volkswagen подготовил второе поколение.
Как стать хиппимобилем
История о том, как Volkswagen Bus (так его называли в США) стал символом хиппи, интересна сама по себе. Так получилось, что в Европе Transporter стал транспортом молодежи далеко не сразу. Все же для европейских студентов и школьников он был дороговат, они могли позволить себе исключительно скутер Vespa. В США же ситуация была совершенно иной.
Первыми покупателями вообще стали американские солдаты на базах в Германии. В свое время именно они начали покупать «Жук», который стоил всего-навсего два месячных оклада, и после службы увозили машины в США. А с появлением фургона стали покупать и его.
Военные эксплуатировали фургоны до первой серьезной поломки. Какого-то сервисного обслуживания на тот момент в США не существовало, и заниматься ремонтом никто не хотели: дешево обошедшиеся машины просто-напросто выбрасывали. Именно такие оставленные на дорогах автомобили и стали подбирать небогатые юноши. Тогда-то и выяснилось, что конструкция Transporter чрезвычайно проста, и починить его можно чуть ли не в чистом поле. Попутно обнаружилось, что и обслуживание фургона стоит копейки.
Дженис Джоплин и хиппимобиль (Вудсток, 1969)
Бросовые запчасти, дешевый бензин, да и небольшой по тем временам расход (9,5 л на 100 км), сделали авто чрезвычайно популярным, а вскоре подоспели и официальные продажи модели в США. В результате именно Volkswagen стал первым неамериканским автоконцерном, доля которого на рынке США не стремилась к нулю. В середине 60-х расписанные цветами и радугой фургончики вовсю колесили по Северной Америке, а продажи Volkswagen достигли 2%.
Volkswagen Type 2 (T2)
Второе поколение хиппимобиля появилось по простой причине: покупателям захотелось комфорта. В Европе уже позабыли послевоенную разруху, простота перестала цениться. Все чаще стали жаловаться на жесткость подвески, сложности в управлении и скудный интерьер. И, хотя конкурентов у Volkswagen в этом сегменте не было, руководство компании пошло на достаточно серьезные изменения, которые коснулись в основном удобства и безопасности.
Густав Майер, который так и остался главным конструктором этого направления, по-прежнему был верен компоновке двигателя сзади и заднему приводу, но оси чуть разнесли, удлинив Transporter сразу на 22 см. Двигатель оставили тот же: с воздушным охлаждением, простой и надежный, но с рабочим объемом 1,6 литров и мощностью 47 л. с. Затем появились еще более мощные агрегаты (даже 2-литровый). Поменяли аккумулятор и всю электрическую систему. Кроме того, усилили заднюю подвеску и тормозную систему. В дальнейшем практически каждый год в модель вносились какие-то улучшения.
В таком виде Transporter понравился молодежи даже больше. К тому же к американским неформалам подключились не менее разбитные европейцы. Да и грянувшие сексуальная революция и туристический бум оказались весьма кстати. Фургон стали превращать в домики на колесах с одной большой кроватью, он становится любимым транспортом начинающих рок-музыкантов и идеальным выбором для большой компании, которая выбирается на нудистские пляжи Италии и Калифорнии.
Самое интересное, что снятый с конвейера хиппимобиль при этом не исчез с автомобильного рынка: Transporter T2 перебрался в Латинскую Америку. Первое поколение долгое время производили в Бразилии, но второе оказалось слишком дорогим для бедной страны, зато прижилось в Мексике. Завод, расположенный в Пуэбло, начал производить Transporter T2 в 1970 году. Производство продержалось там до 1994 года, чтобы снова перебраться в Бразилию, где фургон выпускался вплоть до 2003 года.
От третьего до шестого поколения
Хиппимобиль сходил с конвейера в Германии до 1979 года: почти тридцать лет в серийном производстве, полвека с момента разработки шасси. Дальше эксплуатировать идеи Порше и Майера стало просто невозможно. Да и эпоха хиппи, дешевых наркотиков и путешествий налегке за сотни километров заканчивалась: бывшие студенты остепенились, женились и открыли свой маленький бизнес. Им требовался уже не микроавтобус с историей, а надежный, безопасный и современный коммерческий автомобиль. В общем, дальше все было скучно, по-взрослому и слишком буржуазно.
Третье поколение Transporter (1979-1990) выпускалось 12 лет и получило популярный тогда угловатый дизайн, два двигателя на воздушном охлаждении (на 50 и 70 л. с.), кондиционер, гидроусилитель руля и ценник на 30 тысяч дойчмарок. Публика встретила обновление весьма прохладно. Однако в срочном порядке для него нашли более мощные моторы (вплоть до 112 л. с.) и начали уделять внимание антикоррозийной обработке кузова. Это подстегнуло продажи, и третье поколение даже назвали в результате самым популярным.
Четвертое поколение (1990-2003) стало революционным. Двигатель Transporter наконец переставили вперед, и, хотя первые карбюраторные моторы оказались неудачными, замена их на классический сейчас 2,5 TDI спасла ситуацию. Volkswagen попытался взять богатой функциональностью и разнообразием опций. Были версии, куда ставили даже газовые плиты и биотуалеты!
Большинство нынешних отечественных автолюбителей пятое поколение (2003-2015) Transporter запомнили хорошо, ведь именно Россия стала одним из основных рынков для модели. При этом пятерка (Т5) была первой из семейства, давшего миру хиппимобиль, которая не продавалась в США. Это классическая рабочая лошадка с трехметровой колесной базой, мощными моторами и современной начинкой, вплоть до круиз-контроля.
В настоящее время в модельном ряде компании представлено шестое поколение Transporter (2010-…). В техническом плане оно почти не отличается от своего предшественника: кроме электроники и обновленного дизайна, и говорить не о чем. После второго поколения Volkswagen отказался от принципов, сделавших хиппимобиль популярным, и превратил Transporter в обычный коммерческий автомобиль, имеющий широким набором функций, но лишенный какого-либо очарования.
Понимают это и в концерне. Не зря периодически в его недрах появляются идеи выпустить нечто столь же эпохальное. Некоторые из них даже доживают до стадии концептуальных проектов, вроде Volkswagen I. D. Buzz, который показали уже в этом году в Детройте. Но хипстермобиль с претензией на культовый статус из стен конструкторского бюро в Вольфсбурге пока не выехал…