Ferrari 375 - Орудие убийства (13 фото)
Первые автогонки в послевоенной Европе провели через четыре месяца после капитуляции гитлеровской Германии. Поначалу на старт выходили автомобили, которым просто посчастливилось уцелеть в годы войны, независимо от класса. Гонок становилось все больше, прошли первые послевоенные Большие Призы и в октябре 1947 года Международная Автомобильная Федерация (FIA), созданная годом ранее на базе прежней Международной Ассоциации Признанных Автомобильных Клубов (AIACR), утвердила новый технический регламент для автомобилей Гран При. В самом мощном классе, названном Формула-A, могли стартовать машины с атмосферными моторами объемом до 4,5 литров или с моторами с наддувом объемом до 1,5 литра. В классе послабее, получившем название Формула-B, максимальный объем атмосферных моторов равнялся 2 литрам, а надувных – 500 см³, а в самом слабом, Формуле-C – те же 500 см³, но без наддува. Довоенные правила предусматривали иное соотношение рабочего объема: в классе Гран При 4,5-литровым атмосферным двигателям противостояли 3-литровые наддувные, а в классе «вуатюретт» – 2 и 1,5 литра, соответственно. Новым регламентом FIA убила сразу двух зайцев. Во-первых, соотношение мощности между моторами с наддувом и без него стало куда более справедливым, а во-вторых, в одном классе могли соревноваться как оставшиеся с конца 30-х годов французские машины Гран При с 4,5-литровыми двигателями, так и итальянские и британские компрессорные «вуатюретты». Позже, когда буквы в обозначении классов заменили на цифры, Формула-А превратилась в знакомую нам всем Формулу-1.
Одним из первых производителей, создавших абсолютно новые автомобили для Больших Призов, стала фирма Ferrari. На должность главного конструктора Энцо Феррари пригласил Джоакино Коломбо, который был отстранен от работы в Alfa Romeo из-за того, что до войны был членом фашистской партии. Легенда гласит, что когда в июле 1945 года речь зашла о двигателе для будущего спортивного автомобиля между Феррари и Коломбо состоялся следующий диалог:
– У Maserati есть первоклассная «четверка», англичане имеют шестицилиндровую ERA, Alfa Romeo располагает отличной «восьмеркой», – делился своими соображениями Джоакино. – Я думаю, мы должны построить 12-цилиндровый мотор!
– Дорогой, Коломбо! – ответил Энцо. – Вы читаете мои мысли! Я несколько лет мечтал именно о таком двигателе.
В августе ’45 Коломбо сделал первые эскизы будущего автомобиля с 1,5-литровым V12, а в ноябре готовые чертежи были переданы на завод. Правда, строить первую машину, носившую марку «Феррари» пришлось уже без Коломбо, который вернулся к работе в Alfa Romeo. Главным конструктором стал Джузеппе Буссо, ранее строивший авиационные двигатели в той же Alfa Romeo, а советником Энцо по инженерным вопросам – Аурелио Лампреди.
Дебют автомобиля «Феррари» в гонках. Франко Кортезе за рулем Ferrari 125 S. Пьяченца, 11 мая 1947 г.
Первенцем стал спортивный автомобиль Ferrari 125 S, располагавший мощностью сначала 65 л.с., а позже 72 л.с. при 5400 об/мин в версии с одним карбюратором и 118 л.с. при 6800 об/мин с тремя карбюраторами Weber. Для первого болида Формулы-1 Ferrari, известного как 125 GP или 125 F1 (так как названия первых машин давались по объему одного цилиндра, существовало три версии Ferrari 125: Sport, Competition и Grand Prix) Джоакино Коломбо, в сентябре 1947 года вернувшийся к Энцо, применил компрессор Roots, что увеличило мощность до 225 л.с. при 7000 об/мин. Диаметр цилиндра превышал ход поршня (55 × 52,5 мм), что было нетипично для того времени. В 1949 году, когда мощность достигла 250 л.с., Альберто Аскари принес первый Большой Приз Формулы-1 для Ferrari, как самостоятельному производителю, выиграв в Швейцарии. К концу года машины «Феррари» получили двухступенчатый наддув и головки блока с двумя распредвалами с шестеренчатым приводом, что позволило добиться отдачи в 286 л.с. при 7500 об/мин, и принесли еще две крупные победы: Аскари выиграл Гран При Италии в Монце, а британский частник Питер Уайтхед – Гран При Чехии в Брно.
Турин, 5 сентября 1948 г. Гонщики и зрители замерли в ожидании старта Гран При Италии.
Первый ряд (слева на право): Жан Пьер Вимилль (#52), Карло Феличе Троси (#46, оба – Alfa Romeo 158), Луиджи Виллорези (#40, Maserati 4CLT/48) и Рэймонд Соммер (#28, Ferrari 125).
Справедливости ради стоит сказать, что победы эти были добыты во многом благодаря отсутствию Alfa Corse – самой сильной команды послевоенных Больших Призов. Alfa Romeo располагала лучшей машиной, созданной Джоакино Коломбо под руководством Энцо Феррари еще в 1938 году, Tipo 158, рядный 8-цилиндровый двигатель которой с двухступенчатым компрессором Roots в сезоне ’48 выдавал 271 л.с. при 7500 об/мин. В руках таких легендарных пилотов, как Жан-Пьер Вимилль, граф Феличе Троси и Акилле Варци, «Альфетты» были непобедимы. Миланцы пропустили сезон ’49, но собирались вернуться в следующем, когда должен был состояться первый Чемпионат мира для машин класса Ф-1. Идея о проведении мирового первенства поступила на генеральной ассамблее FIA от делегата Национального автоклуба Италии Антонио Бривио-Сфорца, известного в прошлом гонщика, что вполне логично, так как именно автомобили с Аппенинского полуострова, Alfa Romeo, Maserati и Ferrari, являлись главными фаворитами гонок Гран При. Решив не отставать от Международной Федерации Мотоспорта (FIM), которая в 1949 году удачно провела первый Чемпионат мира по шоссейно-кольцевым гонкам, предложение было принято.
Помимо первых побед в 49-м Scuderia Ferrari потерпела и несколько досадных поражений. В Гран При Бельгии и Франции гонщики «Феррари» уступили, соответственно, Луи Розье и Луи Широну на Talbot-Lago T26C. Французские машины, оснащенные атмосферными 4,5-литровыми двигателями, расходовали намного меньше топлива и их водители могли преодолеть дистанцию без дозаправок. Феррари и без того понимал, что с нынешней машиной, предел развития которой был уже достигнут, победить Alfa Romeo будет невероятно сложно, да еще и Лампреди, веривший, что время прожорливых компрессорных моторов прошло, уговаривал его отказаться от наддува и построить машину с атмосферным двигателем большого объема. Проигрыши в Спа и Реймсе окончательно убедили Энцо в правоте Лампреди. Аурелио был назначен новым главным конструктором автомобилей Гран При, а Коломбо отправлен в отдел машин Гран Туризмо.
Атмосферный 4,5-литровый V12, созданный Аурелио Лампреди.
Лампреди взял за основу первоначальный вариант двигателя V12 с углом развала 60°, созданного Джоакино Коломбо, с одним распредвалом на каждую головку блока цилиндров с цепным приводом и двумя клапанами на цилиндр c нетипичным для итальянских гоночных моторов углом в 60° между ними. В приводе клапанов, как и на 125-й, были применены шпилечные пружины. Такое решение имело ряд преимуществ: пружины меньше подвергались влиянию высоких температур, штоки клапанов лучше охлаждались, уменьшалась вибрация. Из недостатков – более высокая масса, сложность изготовления и стоимость в сравнении с привычными витыми пружинами. Подшипники скольжения Thinwall производства британской фирмы Тони Вандервелла были удачным решением, от которого Лампреди так же не стал отказываться. Блок цилиндров и головки блока были изготовлены из силумина. Важным отличием от мотора Коломбо стало крепление шпильками стальных гильз цилиндров к головкам, как у Alfa Romeo 158. Так же была создана новая коробка передач – 4-ступенчатая, агрегатированная вместе с задним дифференциалом, вместо прежней 5-ступенчатой, находившейся сразу за двигателем.
Шасси нового автомобиля было создано заново, хотя в целом его архитектура соответствовала последней версии 125 GP: лонжеронная рама из труб овального сечения с трубчатым каркасом, к которому крепились алюминиевые кузовные панели, независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, задняя подвеска типа «Де Дион» с двумя толкающими штангами, поперечные листовые рессоры с гидравлическими амортизаторами спереди и сзади. Сухая масса автомобиля составляла 815 кг, что было на 115-120 кг больше, чем у Alfa Romeo 158, но сполна компенсировалось меньшим количеством топлива на старте.
Ferrari 375.
Ferrari пропустили открытие первого Чемпионата мира Формулы-1, проходившее в английском Сильверстоуне, а на две следующие гонки в Монте-Карло и швейцарском Бремгартене выставили старые 125-е. Фаворитами сезона, как и ожидалось, стали гонщики Alfa Romeo, легендарная команда «трех Фа»: Фарина, Фанхио, Фаджиоли. Хотя в Монако лидер «Скудерии» Альберто Аскари смог занять второе место. Новый автомобиль, Ferrari 275 с двигателем рабочим объемом 3322 см³ (диаметр цилиндра – 72 мм, ход поршня – 68 мм) и мощностью 300 л.с. при 7300 об/мин, дебютировал в Гран При Бельгии, Аскари финишировал пятым. К не входившему в зачет Чемпионата мира Гран При Наций, проходившему по улицам Женевы, Ламперди подготовил 340-ю модель, отличавшуюся двигателем с увеличенным до 80 мм диаметром цилиндров (рабочий объем – 4099 см³, мощность – 330 л.с. при 7000 об/мин). Аскари выглядел очень хорошо, но в конце гонки двигатель отказал, что косвенно стало причиной трагедии. Его напарник Луиджи Виллорези заскользил на вытекшем из мотора машины Аскари масле и врезался в толпу зрителей. Три человека погибло, тринадцать, включая самого Виллорези, получили травмы.
К заключительной гонке Чемпионата мира, Гран При Италии, была готова Ferrari 375. Благодаря новому коленчатому валу ход поршня вырос до 74,5 мм, рабочий объем составлял 4494 см³, максимальная мощность – 350 л.с. при 7000 об/мин. В квалификации Альберто Аскари удалось показать второе время, вклинившись между двумя претендентами на титул – завоевавшим поул Хуаном Мануэлем Фанхио и Джузеппе Фариной. В гонке Аскари составил сопротивление «Альфеттам», пока не сошел из-за отказа двигателя. После, пересев в автомобиль своего напарника по команде Дорино Серафини, приехал на финиш вторым, следом за Фариной, ставшим Чемпионом мира.
Альберто Аскари на Ferrari 375 во время Гран При Италии ’50.
Перед Чемпионатом мира ’51 Ferrari победила в нескольких Больших Призах, не включенных в мировое первенство (правда, во всех из них отсутствовала Alfa Corse), чем обозначила свои намерения навязать борьбу «Альфа Ромео». Ламперди оснастил двигатели двумя свечами зажигания на цилиндр, мощность выросла до 380 л.с. при 7500 об/мин. В Милане, опасаясь возросшей конкуренции, продолжили модернизацию своей 158-й. Еще на прошлогоднем Гран При Италии ее компрессорная «восьмерка» развивала 370 л.с. Некоторые историки считают, что именно тогда машина получила индекс «159», другие склонны к мнению, что первым стартом Alfa Romeo 159 стал первый этап ЧМ ’51, третьи – итальянский Гран При того же года, когда машина получила заднюю подвеску типа «Де Дион». Такая путаница связана с тем, что модернизация «Альфетты», следовательно, и ее превращение из 158-й в 159-ю происходило постепенно, от старта к старту: увеличивалась мощность мотора, менялась задняя подвеска, топливные баки, силовая структура шасси, но внешность автомобиля оставалась практически без изменений. К новому сезону мощность двигателя подняли до 404 л.с., а уже в ходе чемпионата – до 420 л.с. при 9300 об/мин. Это вылилось в сумасшедший расход топлива – 175 литров метилового спирта на 100 км (после войны спирт был намного доступней бензина, к тому же инженеры Alfa Romeo использовали высокую скрытую теплоту испарения спирта – сверхобогащенная смесь, неполностью сгорая, охлаждала стенки цилиндра). Ferrari 375 требовалось, как минимум, в три раза меньше топливной смеси, состоящей из 40% метилового спирта, 30% бензола и 30% бензина, на преодоление аналогичной дистанции.
Начало чемпионата осталось за Alfa Romeo. На Гран При Швейцарии лучший из гонщиков Ferrari, Луиджи Виллорези, занял третье место на старте, уступив при этом 3,5 сек. стартовавшему с поула Фанхио. «Маэстро» и выиграл гонку, опередив финишировавшего вторым другого гонщика «Феррари» Пьеро Таруффи почти на минуту. Следующая очная дуэль итальянских команд состоялась в бельгийском Спа. Победу одержал действующий Чемпион мира Фарина. Аскари и Виллорези финишировали, соответственно, вторым и третьим. Гран При Автомобильного Клуба Франции в Реймсе сложилось довольно интересно, так как в конце гонки Фанхио, которому машину уступил Луиджи Фаджиоли, вел борьбу с Аскари, в свою очередь, пересевшего в машину дебютанта Ferrari Хосе Фройлана Гонзалеса. Хуан Мануэль первым пересек линию финиша, разделив очки с 53-летним Фаджиоли, который до сих пор является самым высоковозрастным пилотом-победителем Гран При Формулы-1.
Старт Гран При Великобритании ’51. Слева на право: Хосе Фройлан Гонзалес (#12, Ferrari 375), Нино Фарина (#1, Alfa Romeo 158/159), Альберто Аскари (#11, Ferrari 375).
На следующем этапе сезона ’51, Гран При Великобритании на Сильверстоуне, состоялось историческое событие. Гонзалес показал рекордное время в квалификационных заездах – 1’43.4, впервые в истории автодрома проехав круг с средней скоростью выше 100 миль/час. Что интересно, аргентинец, получивший за свою колоритную внешность прозвище «Пампасский Бык», сделал это на старой версии Ferrari 375, с 12-ю свечами зажигания. Его лучший друг Фанхио уступил ровно секунду, Фарина – 1,6 сек., партнеры по команде, Аскари и Виллорези на машинах с 24 свечами, соответственно, 2 и 2,4 сек. На старте Хосе Фройлан пропустил отлично стартовавшего со второго ряда Феличе Бонетто на «Альфе», но уже через круг вышел в лидеры, а к пятому кругу опережал шедшего следом Фанхио на 5,8 сек. На 10-м круге лидерство перешло к «Маэстро», но Гонзалес преследовал его практически вплотную и на 38-м круге провел ответную атаку. После первой дозаправки Фанхио проигрывал соотечественнику больше минуты. На 76-м круге из 90 в первый и последний раз в боксы отправился «Пампасский Бык». Остановившись на дозаправку Гонзалес выбрался из машины, думая, что подобно гонке в Реймсе настало время уступить машину сошедшему Аскари, но один из механиков направил Хосе Фройлана обратно – замена гонщиков по ходу гонки была запрещена организаторами Гран При (по другой версии Альберто сам не захотел отбирать славу у партнера по команде). Вернувшись на трассу Гонзалес довел дело до заслуженной победы, обогнав финишировавшего вторым Фанхио на 51 сек., Виллорези закончил гонку третьим. Победная серия Alfa Romeo из побед в 27 Гран При подряд прервалась.
Первое поздравление после победы в Гран При Великобритании Х. Ф. Гонзалес получает от своей жены.
Энцо Феррари не присутствовал на гонке и узнал о триумфе по телефону от менеджера команды Федерико Джиберти. Говорят, что «Пампасский бык» получил невиданную доселе привилегию – входить в кабинет Коммендаторе без стука. Впрочем, скромный аргентинец ни разу ей не воспользовался.
Через две недели на первом послевоенном Гран При Германии Альберто Аскари выбрал для старта автомобиль с двигателем на 12 свечей, так как посчитал его более эластичным на средних оборотах, что лучше подходило извилистому Нюрбургрингу и оказался прав. Итальянец завоевал поул-позицию, а благодаря меньшему количеству дозаправок, первым пересек финишную черту, на 30,5 сек. раньше Фанхио. Остальные места в зачетной пятерке остались за пилотами Ferrari: Гонзалесом, Виллорези и Таруффи. К Гран При Италии Alfa Romeo, в которую снова вернулся Коломбо, подготовила три модернизированных «Альфетты» с измененной задней частью кузова, с задней подвеской «Де Дион», сдвоенными выхлопными трубами, новым воздухозабоником и увеличенными тормозными барабанами. Фанхио и Фарина были лучшими в квалификации, но в гонке столкнулись с техническими проблемами. В итоге, Ferrari завоевала победный дубль в Монце: Аскари – первый, Гонзалес – второй. Перед последним этапом сезона Аскари уступал Фанхио в зачете Чемпионата мира всего два очка, а Гонзалес – шесть.
Автомобиль Альберто Аскари на пит-лейн автодрома в Монце во время Гран При Италии ’51.
Финал сезона проходил в пригороде Барселоны, на скоростной уличной трассе Педральбес. Альберто Аскари завоевал поул-позицию, показав результат 2’10.59, у Фанхио лучшее время оказалось на 1,5 сек. хуже. Оставшиеся два места в первом ряду достались Гонзалесу и Фарине. Аскари выиграл старт, но уже на 4-м круге пропустил вперед Фанхио. Дальнейшая гонка превратилась для Ferrari в сущий кошмар. На 6-м круге разорвалась покрышка у Таруффи, через круг та же учесть постигла Виллорези, еще через два – Аскари, а позже и Гонзалеса. Стало очевидно, что в Ferrari, выбрав 16-дюймовые колеса вместо 18-дюймовых, как поступили в остальных командах во главе с Alfa Romeo, сделали большую ошибку – шины не выдерживали нагрузки заправленных под завязку топливных баков и скоростной прямой на проспекте Франко. Покрышки на машине Аскари лопались еще дважды, у Таруффи и вовсе отвалилось колесо, а у Виллорези забарахлил мотор. Единственным гонщиком «Скудерии», которому удалось избежать повторных проблем стал Гонзалес, но и он, несмотря на героический пилотаж, смог обогнать только Фарину, уступив 54,3 сек. своему соотечественнику Фанхио, завоевавшему свой первый чемпионский титул. Аскари закончил гонку четвертым, уступив победителю два круга.
Слева: старт Гран При Испании ’51. Альберто Аскари (#2) и Хосе Фройлан Гонзалес (#6, оба – Ferrari 375) стартовали лучше, чем Нино Фарина (крайний справа, #20) и Хуан Мануэль Фанхио (позади, #22, оба – Alfa Romeo 159). Справа: Аскари во время гонки.
Alfa Romeo, не найдя средств на постройку новой машины, спроектированной Джоакино Коломбо Tipo 160 с горизонтально-оппозитным 12-цилиндровым двигателем и расположением гонщика за задней осью, покинула Формулу-1. Вместе с уходом «Альфа Ромео» канули в лету компрессорные моторы машин Гран При, до дебюта турбо-мотора Renault в 1977 году атмосферные двигатели считались единственно верным решением. FIA под воздействием организаторов Гран При, которые опасались, что теперь мировое первенство превратится в доминирование Ferrari, принимает решение провести следующие два чемпионата в классе Формула-2. Этот шаг действительно добавил машин на стартовое поле, вот только борьбы не получилось. Новая Ferrari 500 с 2-литровым рядным 4-цилиндровым двигателем за два года проиграла только одну, самую последнюю, гонку, а Альберто Аскари дважды стал Чемпионом мира.
Альберто Аскари на Ferrari Special в Индианаполисе. 1952 год.
После перехода Чемпионата мира на регламент Ф-2 спортивная жизнь 375-й не закончилась. Машины продолжили выходить на старт и принесли несколько побед в Гран При, проводившихся по правилам Ф-1 и не входивших в зачет чемпионата, пока в 1954 году не вступил в силу новый регламент. Кроме того, когда в 1952 году Энцо Феррари решил покорить «Инди-500», входившую в те годы в зачет Чемпионата мира, но проводившуюся по собственным техническим требованиям, Аурелио Лампреди модернизировал четыре Ferrari 375 для участия в самой знаменитой заокеанской гонке. Машина, назаванная Ferrari Special, получила удлиненную базу, усиленную пространственной конструкцией из труб малого диаметра раму и иную облицовку передка. Когда в ходе тренировок стало ясно, что единственный гонщик «Скудерии» Альберто Аскари (еще три машины были проданы американским гонщикам Джонни Мауро, Говарду Кеку и победителю Indy-500 и Чемпиону ААА Джонни Парсонсу) рискует не попасть на старт из-за низкой средней скорости на овале (132 мили/час, когда большинство участников показывали 135 миль/час) двухкамерные карбюраторы были заменены на четырехкамерные Weber 40IF4C. Аскари показал 18-е время в квалификации (134,3 мили/час при поуле 138,0 миль/час), а в гонке «Феррари» снова подвели колеса. На 41-м круге, пробившись на восьмую позицию, Аскари сходит из-за развалившейся ступицы спицевого колеса Borrani. Итальянцы не учли опыт американских коллег, перешедших на литые магниевые диски Halibrand, и отказались от них по эстетическим соображениям. Машины, проданные американцам, на старт «Инди-500» не вышли, но позже устанавливали рекорды скорости, выигрывали горные гонки и даже стартовали в «Пайкс-Пик».
Несмотря на скромные статистические показатели Ferrari 375 занимает особое место не только в истории Scuderia, но и автоспорта в целом. Ведь этот автомобиль, по сути, открыл новую главу в гонках Гран При – эру господства атмосферных двигателей, продлившейся без малого три десятилетия.
Фернандо Алонсо опробовал Ferrari 375 в дни уик-энда Гран При Великобритании ’11, когда Scuderia отмечала 60-летие первой победы в Чемпионате мира.
В 2001 году круг по Сильверстоуну в этом же автомобиле совершил Михаэль Шумахер.