Слишком светлое будущее: советский супервездеход ЗИЛ-167Э - "лось"

Во-первых, разработку вело то самое СКБ (специальное конструкторское бюро) при заводе ЗИЛ, которым руководил Виталий Андреевич Грачёв и которое впоследствии разработало 8-местный шнекоход, поисково-спасательный комплекс "Синяя птица" и еще много хорошего.

Во-вторых, ведущим конструктором супервездехода ЗИЛ-167Э была женщина — А. Д. Андреева. И в-третьих, задание на проектирование машины на ЗИЛ поступило не от какого-то высокого министерства, а от Московского городского Совнархоза, то есть местного органа хозяйственной администрации

Задание поступило осенью 1961 года, но взялись за проект не сразу — бюро было загружено срочными заказами и работой над семейством вездеходов ЗИЛ-135. Только в октябре 1962 года стартовали первые работы, но к новому году был уже полностью собран первый образец. Работали в режиме цейтнота, поэтому множество комплектующих перекочевало с серийных машин; по максимуму использовали уже отработанные в СКБ узлы и технологии.

Чтобы построить супервездеход, сняли с испытаний один из грузовиков ЗИЛ-135Л, разобрали и позаимствовали у него кабину, двигатели, коробки передач и элементы ходовой части, дополнительно усилив раму поперечинами и раскосами. Между мостами на раму установили несколько бензобаков от ЗИЛ-130 общей емкостью 900 литров, что обеспечивало запас хода в 600 километров.

Архитектура платформы была уже традиционной для машин СКБ — рама, установленный на нее легкий стеклопластиковый корпус и колесная схема 6х6 с равным расстоянием между осями, у ЗИЛ-167Э оно равнялось 3 150 мм. Поворотными были передние и задние колеса, они имели независимую торсионную подвеску. Средний мост подвески не имел, а просто жестко крепился кронштейнами к раме. Рулевое управление осуществлялось через гидрораспределитель, который управлял двумя гидроусилителями, действующими каждый на свою трапецию. Давление в шинах регулировалось с места водителя.

Но были и принципиальные новшества. Современники Грачёва рассказывали, что тот заметил, как ходит по глубокому снегу длинноногий лось, и решил, что у огромного вездехода должны быть колеса, напоминающие ноги лося. Размерность подобрали из уже освоенных — на скрейпере с одноосным тягачом МАЗ-529Е ставили колеса размером 12,00-28. Посадочный диаметр в 28 дюймов был точно тем, что нужно, однако само колесо, снятое с землеройной машины, для снежного вездехода получалось тяжеловатым. Тогда-то и появилась конструкция легкого стеклопластикового колесного диска, которая впоследствии найдет отражение и в других проектах СКБ. Кроме того, саму шину облегчили, уменьшив количество слоев корда.

Свою лепту в экстерьер вездехода вносили и колесные редукторы — в сочетании с огромными колесами машина смотрелась настоящим гигантом, напрягшим мускулы. Нижнюю часть обшили листовым алюминием, спрятав все агрегаты и раму под этим "полозом". А на кузов машины впервые нанесли изображение бегущего лося, ставшего впоследствии символом СКБ ЗИЛ.

Брутальный внешний вид не означал тяжесть (всего 12 тонн снаряженной массы!), ведь 4-местную кабину и 14-местный пассажирский отсек изготовили из стеклопластика. Оба отсека обогревались двумя отопителями, а помимо этого, в стандартную комплектацию машины входила дровяная печь "буржуйка". Входная дверь в пассажирский салон была только одна, она находилась по правому борту сзади, а еще ближе к "корме" с обеих сторон были сделаны мощные воздухозаборники — силовые агрегаты были установлены позади пассажирского отсека. Машину выкрасили оранжевым цветом, чтобы была хорошо заметна среди снегов.

Два 180-сильных мотора ЗИЛ-375 соединялись с двумя гидромеханическими планетарными АКПП, крутящий момент с каждого двигателя передавался на свой борт, а раздаточную коробку объединили с коробкой отбора мощности, которая приводила лебедку, развивавшую усилие в 7 тонн. Вообще говоря, лебедки на машинах СКБ ЗИЛ были редкостью — считалось, что машина должна быть способна вытащить себя сама, но для супервездехода, работающего на Крайнем Севере, сделали исключение, ведь лебедка могла понадобиться не самому вездеходу, а кому-нибудь ещё.

И последующая бурная жизнь машины это доказала. Тот самый единственный экземпляр ЗИЛ-167Э, по документам проходивший как "макетный образец", уже в январе 1962 года, сразу после окончания сборки, выгнали на первые испытания. Той же зимой в качестве обкатки погнали в Пермь, а летом испытывали по пескам и болотам на полигоне ЗИЛ в Чулково под Москвой. Проходимость машины завораживала: она была в состоянии преодолеть ямы более чем метровой глубины и взобраться на 30-процентный косогор.

Следующей зимой ЗИЛ-167Э смотался на Сердобский машиностроительный завод и привез в Москву несколько тонн технологической оснастки под выпуск грузовика ЗИЛ-130. А в 1965 году машину направили на строительство газопровода Шаим — Тюмень, где с ее помощью растаскивали транспортные пробки на заваленных снегом трассах. Примерно в то время возникла байка, ходившая среди зиловских инженеров: якобы ЦРУ сфотографировало ЗИЛ-167Э со спутника, причем за короткий промежуток времени и в сильно удаленных друг от друга местах, после чего доложило президенту США о том, что в СССР изготовили партию гигантских оранжевых вездеходов и, возможно, готовят вторжение через Северный полюс...

Что означает буква Э в названии модели? Если бы супервездеход был изготовлен хотя бы двумя экземплярами, то по правилам СКБ ЗИЛ он считался бы серийным. Среди возможных заказчиков такой техники значились и Минобороны, и газовики с нефтяниками, и геологи... Но та первая собранная машина так и осталась с Э — экспериментальной и единственной, а в серию вместо колесного ЗИЛ-167 в 1964 году пошел гусеничный БТ-Т. Теперь потрясающий воображение "колесный лось" грустно стоит в Государственном военно-техническом музее в Москве.

А ведь наверняка инженеры, рисуя ладный силуэт супервездехода, мечтали, что в скором будущем десятки, сотни таких машин здорово облегчат жизнь людей за Полярным кругом. Увы, будущее оказалось слишком светлым и исчезло не сбывшись, как теряются из вида предметы на ярком солнце и белом снегу.

Печально? Пожалуй. Но эта машина задала направление многим будущим разработкам знаменитой "грачёвской школы". А кроме того, как известно многим, СКБ ЗИЛ после смерти Грачёва, развала СССР и фактической остановки ЗИЛа вовсе не перестало существовать — оно было преобразовано в ОАО "Вездеход ГВА" (то есть "Грачёв Виталий Андреевич" — в память об основателе бюро). За прошедшие с разработки этой машины полвека льда и снега на Крайнем Севере меньше не стало, и кто знает, может, нынешние инженеры ОАО "Вездеход ГВА" когда-нибудь достанут с пыльной полки проект супервездехода ЗИЛ-167Э... Нашелся бы заказчик.