Взрыв мозга по имени Nissan Autech Zagato Stelvio (19 фото)
Жаль только, что фантазия авторов не слишком часто заходит за рамки джентльменского набора автомобилей-гуинпленов. Обычно в позорный котел кидают тех, кого не пнул только ленивый: идеального в своем безобразии Pontiac Aztec, обладателя грации гиппопотама Ssang Yong Rodius, нежно любимого авторами блога FIAT Multipla. Порой даже хочется сказать: “Люди, постойте, оглянитесь! Вокруг еще так много автомобилей, над которыми можно вдоволь посмеяться!".
Когда в 1986 году Nissan на базе собственного отдела перспективных разработок организовал дочернюю компанию Autech — по сути придворное тюнинг-ателье — вряд ли кто предполагал, что первый же серьезный проект нового бренда бабахнет погромче гаубицы Петропавловской крепости. Надо понимать, что Autech или на японский манере “Отекку” появилась в тот прекрасный момент, когда дела местных брендов шли лучше не бывает. Деньги на проекты брали из тумбочки, то есть столько сколько нужно, а фантазии и даже причуды инженеров и дизайнеров не ограничивали никакими бухгалтерскими строгостями и стратегическим планированием.
Колесные диски с воздухозаборниками типа NACA — это еще не самая крутая фишка Nissan Autech Zagato Stelvio AZ1
Учитывая все это, ну и конечно, необходимость как следует преподнести новый бренд публике — в автомобильном бизнесе все идет согласно фразе Штирлица о том, что запоминается последняя фраза, только с точностью до наоборот — Nissan и Autech мелочиться не стали. Первым же автомобилем от “Отекку” должен был стать крутой спорткар. С этим никто даже и не спорил. За основу взяли шасси 2-дверного хардтопа Nissan Leopard в кузове F31 — одного из самых харизматичных, причем не только по названию, JDM-каров эпохи. Топовый “леопардовский” 3-литровый бензиновый V6 с турбонаддувом поддули еще немного — со стоковых 255 л.с. мощность скакнула до 280-ти. Что для второй половины 80-х считалось как угодно, только не кисло.
6 цилиндров, 3 литра, 2 турбины. На выходе эта арифметика превращалась в табун из 320 лошадей, хотя в техпаспорт были вписаны лишь 280
На самом деле, силенок под капотом было даже больше. Просто 280 л.с. в ту пору считался тем условным порогом мощности, который японские автопроизводители договорились не превышать. Во всяком случае, не превышать на бумаге. В реальности же “Леопард” от Autech располагал мощностью порядка 320 л.с., что даже в комплекте с 4-ступенчатым “автоматом” позволяло машине разгоняться до увесистых 245 км/ч. Казалось бы, задний привод и минимум вспомогательной электроники обещали массу острых драйверскихощущений за рулем, но в реальности Autech строил не столько канонический спорткар, а скорее машину класса GT — быструю и комфортабельную, раскрывающую свою истинную суть не в крутых виражах, а в путешествиях на дальняк. Впрочем, роль главного перца в этой кастрюле супа была в любом случае уготована не дорожным повадкам, а дизайну экстерьера. И, наверное, не надо спрашивать почему.
Многое можно было отдать за личное присутствие на встрече, где представители Autech принимали решение о стилистическом направлении будущего купе. Что двигало этими людьми? Что они хотели доказать? Предполагали ли как все выйдет на самом деле? Наверное, отчасти все-таки да. Ведь из всех кузовных ателье Италии свои йены японцы решили потратить не в Italdesign, Pininfarina или Bertone, а именно в Zagato — фирме, выше которой в рейтинге сумасбродных концепций и моделей во второй половине 80-х стояли, пожалуй, только творения безумца Луиджи Колани.
И как ведь все совпало. Заказ от Autech в миланскую карроцерию поступил в очень удачное время — Zagato (опять) переживала не лучшие времена и с радостью хваталась за любую работу. Ну а уж за деньги, которые посулили японцы, итальянцы пообещали исполнить любой каприз. Добавляем в этот гремучий коктейль из клокочущего желания шокировать и рабской исполнительности еще и компьютерные технологии, которые в конце 80-х только-только приоткрывали дверь в автомобильный дизайн, и уже не стоит удивляться, что Autech Zagato Stelvio AZ1 — да-да, господа “альфисти”, Stelvio! — получился именно таким каким он получился.
А получился он таким, что хочется хвататься за валидол. Или за топоры и вилы, это как кому нравится. Вообще-то, если попытаться разложить внешность “Стельвио” на составляющие, особенно подходя к машине сзади, ничего страшного до поры не происходит. Нормальный для 80-х профиль, чуть скучноватая, но приемлемая корма с фейковыми воздуховодами по бокам, весьма оригинальные колесные диски с воздухозаборником типа NACA — ничего подобного никто еще не делал. Кажется самое страшное уже позади — пронесло и слава богу! — но тут натыкаешься на переднюю часть Stelvio AZ1 и мгновенно теряешь дар речи.
Интерьер так и вовсе сама кроткость. По сути это салон от 'Леопарда', закатанный в кремовую кожу и со спортивным рулем от Zagato
Перевёрнутая улыбка решетки радиатора, придающая машине гримасу умирающего самурая, это еще полбеды, вы посмотрите что у машины по бокам капота! Что это? Расправляющая крылья белка-летяга или робот-трансформер, который заклинило в процессе превращения из автомобиля в автобот? Сложно поверить, но на самом деле это аэродинамические обтекатели… зеркал заднего вида! Да, это те самые “фендамиры” (заимствование от английского fender mirrors — зеркала на крыльях), обязательные на японском рынке вплоть до 1983-го, но часто появлявшиеся и на машинах более поздних лет выпуска. Мама мия…
Последним штрихом японско-итальянского шедевра стала цена. В Autech посчитали, что автомобиль не для всех (“не для всех” это еще слабо сказано) не имеет права быть доступным широким слоям населения. Отсюда, а также из длительного и дорогостоящего производственного процесса, подразумевавшего отправку готовых шасси из Японии в Милан, где мастера Zagato вручную (!) собирали каждый экземпляр, и взялся ценник почти в 18 миллионов йен. За эти деньги в то время покупались две Honda NSX или три Nissan Skyline GT-R. И ведь все это еще как-то умудрялись продавать! Из первоначального заявленного тиража в две сотни экземпляров собрано 104 машины. Кто-то возможно скажет, что это ровно на 104 больше, чем требовалось для поддержания гармонии во вселенной, но вкусы человеческие поистине неисповедимы.
Autech Zagato Stelvio AZ1 дебютировал в 1989-м и разумеется вся автомобильная пресса мира (да и не только автомобильная) с гиканьем и хохотом набросилась на творение дизайнеров “Дзагато”, соревнуясь в остроумии и едкости. Cамое занятное, что когда через некоторое время Autech и Zagato, прислушавшись к общему недовольному хору, убрали все спорные элементы “Стельвио”, представив купе Gavia, интерес к значительно менее спорной модели оказался… еще меньшим. Выходит, есть что-то притягательное даже в самом отталкивающем…
Autech Zagato Gavia — та же по сути машина, но со сниженным градусом дизайнерских фривольностей. Выглядит лучше Stelvio, но спросом, увы, не пользовалась…
Так или иначе, после 16 экземпляров Autech Zagato Gavia в Токио решили завязывать с нецелевыми расходами. Глупо вкладывать большие деньги в создание автомобиля, над которым хохочет вся пресса мира. Да, Autech удалось создать вокруг своего дебютного проекта много шума, вот только шум этот все больше был со знаком минус… В итоге, “Стельвио” и “Гавия” так и остались единственными автомобилями полностью разработанными фирмой Autech. В Zagato, разумеется, готовы были продолжать сотрудничество и даже представили еще пару концептов на шасси Nissan 300ZX, но ни Bamboo, ни Seta не пошли дальше стадии прототипов.
Как водится, самыми удачными результатами недолгого сотрудничества Autech и Zagato стали непошедшие в серию прототипы. Вот это Bamboo…
…а вот это Seta. Обе модели построены на тележке Nissan 300ZX
Занятно, что все герои этой драмы живы и здравствуют и по сей день. Autech во всю “тюнячит” “ниссаны” для японского рынка, при этом особо не сверкая собственной эмблемой, ну а карроцерия “Дзагато” продолжает, пусть и с видимым трудом, барахтаться в волнующемся океане автомобильного дизайна, готовая за соответствующее вознаграждение исполнить любой каприз платежеспособного клиента.