ЛАЗ-699Р: Потомок древних нартов

Однако простота и живучесть ЛАЗа — его и сильная сторона: например, 699е, заботливо переделанные владельцами, по-прежнему считаются королями "колымской трассы" в Магаданской области. Это грунтовая дорога, где вокруг — никакой жизни, а поломка в зиму — верная смерть пассажирам. В таких условиях тёплым и починяемым кувалдой ЛАЗам в живучести уступают и новые отечественные, и корейские автобусы, поступающие им на замену.

Машина с номерами 09 региона была построена Русланом Чочуевым, жителем аула Апсуа Адыге-Хабльского района Карачаево-Черкесии. Когда-то давно у него было несколько таких ЛАЗов, ходивших из Черкесска по экскурсиям, заказам и поездкам с челноками. С последними — далеко, и очень далеко: в Москву, Ростов, Воронеж, Сочи… Закат жизни эти 699е встречали в Москве, обслуживая стройки: другая работа на таких машинах всё-таки сошла на нет.

На скатах крыши видны остатки дополнительного багажника: этот автобус прежде успел поработать и под челноками, возившими товары из других городов на рынки. После переезда в Москву багажник был срезан, а на память о нём остался лишь обтекатель на крыше. Из других внешне заметных переделок — окна с форточками, позаимствованные у ЛАЗ-695Н: 699й хоть и имел систему принудительной вентиляции, но имел репутацию автобуса душного и пыльного.

При имплантации нового мотора была перестроена задняя часть кузова: его удлинили и сделали угловатым. Для дальних рейсов автобус достаточно глубоко переделан. Место бензинового мотора ЗИЛ-375 от "Урала" занял "МАЗовский" дизель ЯМЗ-236. При равной мощности, ярославский дизель более тяговит и экономичен — к такому исполнению сам завод пришёл только в середине девяностых, с моделью 699Т.

В трансмиссии — солянка разных отечественных и не очень агрегатов: коробка передач ЯМЗ, состыкованная с "камазовским" механизмом переключения, а также ведущий мост Raba, снятый со списанного троллейбуса и оснащённый "скоростным" редуктором с Икаруса. Компоненты достаточно типичны для советского автобуса, но подобраны так, чтобы машина была куда более "дальнобойной", чем заводской исходник

Водительская дверь ликвидирована как класс при реконструкции: вход остался только через правую сторону.

В начале девяностых сам львовский завод сделал то же самое. Постсоветские ЛАЗы классической серии не имели водительских дверей до самого конца производства.

В кабине — панель от Икаруса, "развёрнутая" к водителю — она эстетичнее и удобнее оригинальной, плоской. Приборы в ней — комбинация родных и дополнительных, а руль же остался родным.

В самодельной угловатой корме оборудовано спальное место, чтобы сменный водитель мог отдыхать на ходу. За кабиной водителя установлен стол с вещевым ящиком для мелкого скарба. Сиденья заботливо зачехлены, а полки для багажа — закрыты отдельными занавесками. Удобная деталь — при перестройке кузова расширен проход между подиумами, на которых стоят сиденья. Это сделано благодаря переосмыслению системы отопления, чьи воздуховоды скрыты внутри.

Удивительно, что автору в своё время удалось легализовать переделки, и автобус вполне законно работал вот в таком виде. Не менее удивительно, что как минимум пять лет этот ЛАЗ успешно проработал в Москве, где старые автобусы под "интуристами" редко служили больше пары сезонов… Нечего и говорить, что на такие яркие машины обращают особое внимание инспектора ДПС, особенно во время облав на пассажирских перевозчиков.

Следы черкесских ЛАЗов в Москве затерялись лет пять назад, когда одну из машин наблюдали брошенной в Люберцах. Судьба этого Нарта мне с тех пор неизвестна — надеюсь, у читателей найдётся какая-нибудь деятельная информация о том, что же с ними стало.