Провал Ford GT40 в качестве дорожного суперкара

По сути, в то время как пилоты за рулём болидов Ford доминировали в соревнованиях, такая же машина катастрофически проиграла тем же Ferrari в продажах. Объем информации об дорожных машинах настолько несравним, что даже сложно представить — не все Ford GT40 выступали в гонках. Тем не менее, попытка приспособить этот спортпрототип для дорог общего пользования была предопределена изначально.

У успеха программы GT много "отцов". Амбиции CEO корпорации Генри Форда-второго победить Энцо Феррари в гонках после неудачной попытки приобрести всю компанию Ferrari обеспечили проекту неограниченный бюджет. Конструкторский гений владельца Lola Cars англичанина Эрика Бродли положил начало практической работе над машиной на базе Lola Mk6. Умения двух других британских инженеров, Джона Ваера (руководившего командой Aston Martin в Ле-Мане 1959 года — когда Кэрролл Шелби и Рой Сальваторе победили в 24-часовом марафоне) и Леонарда Бэйли (сотрудника Ford) помогли создать сам болид, хотя первые выступления в гонках были разочаровывающими. За организацию команды, способной действительно победить в Ле-Мане и Себринге, стоит благодарить уже самого Кэрролла Шелби — Ford привлекли его в дополнение к работе над Cobra и Mustang. И, конечно, ничего бы не произошло без выдающихся пилотов: Дэна Герни, Брюса МакЛарена, Криса Эймона, Кена Майлза, Дэнниса Халма, Жаки Икса, Джеки Оливера и других, побеждавших за рулём GT40…

Но все же изначальные предложения внёс американец Рой Ланн (Roy Lunn), глава подразделения High Performance and Special Models Operations Group — он же стал и руководителем проекта. И в своем видении он сразу предполагал, что Ford сможет построить машину, способную одинаково эффективно бороться с Ferrari на треке и противостоять Chevrolet Corvette на дорогах США. Такая концепция не покажется слишком удивительной, если знать, что ранее Рой Ланн был автором среднемоторного концепт-кара Ford Mustang I и именно этот его опыт стал причиной командировки в Англию: он был единственным инженером Ford, не понаслышке знакомым со среднемоторной конструкцией.

Впрочем, для начала, автомобили, участвующие в "24 часах Ле-Мана", должны пройти омологацию FIA. В разные годы и в разных классах требования были совершенно разные. Скажем, Бриггс Каннингэм в 1950-х получил допуск на старт Ле-Мана, по сути, лишь пообещав серийный выпуск своих машин (правда, обещание свое сдержал). Шесть экземпляров Shelby Daytona Coupe, равно как и Ferrari 250 GTO, были оформлены как "модификация кузова базовой модели", явно выходя за рамки типичного толкования такой нормы правил. В 1990-е культовые ныне конструкции класса GT1, вроде Nissan R390, обходились всего одним дорожным образцом для омологации. А вот в 2000-е годы Mosler так и не смогли добиться разрешения для своих MT900 на участие в чемпионате FIA GT, хотя в то же время Saleen и Panoz успешно гонялись даже в Ле-Мане… Как бы там ни было, в начале программы Ford GT корпорация обязана была получить разрешающие документы FIA и это включало в себя сборку "дорожной версии" в количестве 25 экземпляров.

Как и в целом первыми GT40, проектом дорожной версии занимались британцы Ford Advanced Vehicles и эти машины отличались от гоночных Mark I не более, чем формально. Например, требование по наличию багажника решили, расположив огнеупорные отсеки за двигателем. Устанавливался глушитель и кондиционер, в салоне появились кожаные карманы на дверных картах и кожаные кресла вместо фирменных гоночных с перфорацией для обдува, добавились приборы, и разумеется дорожные GT40 получили гражданские колеса…

Но в целом, все агрегаты и дизайн оставались идентичными гоночной машине (хотя мощность двигателя снизилась с 380 до 335 л.с.), поэтому официально дорожные Ford GT40 с минимумом переделок участвовали в гонках на общих основаниях. С другой стороны, для езды по улицам они были приспособлены крайне слабо. Всего в рамках программы омологации был произведен 31 автомобиль в таких спецификациях, причем их выпуск продолжался и тогда, когда на гоночных трассах выступали Mark II и Mark IV. Собственно, первый экземпляр дорожного Mark I доставили в США в феврале 1966 года, то есть почти через два года после дебюта GT40 в гонках.

Кстати, стоит внести ясность: несмотря на повсеместное использование индекса GT40 (в честь 40 дюймов высоты конструкции), все это семейство машин от первых прототипов до машин Mirage, официально именуется просто Ford GT. Суммарно в 1964-67 годах выпустили чуть более сотни экземпляров всех модификаций GT, причем производством трубчатой рамы и кузовных панелей занимались Ford Advanced Vehicles в Великобритании, но сборкой и модификацией занимались разные люди, включая Shelby American и Holman-Moody.

Трёхзначные серийные номера от 101 до 112 получили прототипы первого поколения. Серийные Mark I и Mark II имели четырехзначные номера от GT40P/1000 до GT40P/1089 (где "Р" означает "production", то есть серийный) без разделения на дорожные и гоночные шасси. Машины Mark III получили номера с 1101 по 1107. Интересно, что Mark IV американской постройки, не считаются развитием оригинальных GT и, в том числе, не наследуют их нумерацию, имея номера от J-1 до J-12 (первый прототип, за рулём которого погиб гонщик Кен Майлз, часто именовали просто "J-car").

Три поздние машины производства JW Automotive известны как Mirage и имели номера M1001, M1002 и M1003, но два шасси в итоге были перестроены в GT40 Mark I (получив номера P/1074 и P/1075). Наконец, Alan Mann Racing присвоили собственные номера пяти автомобилям с облегченными трубчатыми рамами (AMR1, AMR2, XGT-1, XGT-2, XGT-3). Судьба каждого экземпляра GT40 исследована во всех возможных деталях и часто, как это бывает с гоночными болидами, машины не только претерпевали многочисленные модификации, но и меняли кузова и рамы после аварий.

Помимо первой омологации, была и более серьезная официальная попытка превратить Ford GT40 в настоящий дорожный суперкар. Проектом занималась британская компания JW Automotive — личный бизнес Джона Ваера и фактический наследник Ford Advanced Vehicles. Иронично, что американская корпорация продала ему активы Advanced Vehicles (включая права на производство GT40 Mark I) с целью снизить видимое влияние англичан на гоночные GT40, ставшие к тому моменту флагманом американского успеха в международном автоспорте, но при этом именно JW Automotive готовили гражданские GT40 для рынка США!

За разработку автомобиля отвечал сотрудник Ford of Europe Леонард Бэйли, главный конструктор всех британских GT40 от первых прототипов до машин Alan Mann Racing и Mirage. Усилий было затрачено немало, хотя, как пояснял Рой Ланн, под воздействием эйфории от успехов в Ле-Мане, руководство корпорации "не проталкивало идею дорожной машины в то время. Главным их упором было то, что гоночные болиды должны были выступать и побеждать". И, парадоксальным образом, при больших усилиях эта программа завершилась еще менее удачно, чем продажи дорожных Mark I.

Внешне, самым очевидным изменением гражданского GT40 стала новая носовая часть с переработанной формой крыльев для того, чтобы разместить головной свет на высоте, минимально допустимой согласно федеральным стандартам США. Сами фары тоже пришлось сменить с прямоугольных Cibie на обычные круглые типа "sealed beam" раздельно для ближнего и дальнего света (прямоугольные фары разрешат в США только к 1975 году). Заднюю часть удлинили ради размещения там сравнительно полноценного багажника: при той же колёсной базе, по сравнению с Mark I, автомобиль стал на 10 см длиннее за счёт заднего свеса. Однако, именно из-за различия во внешности по сравнению с гоночной версией, многие потенциальные клиенты предпочли в итоге заказать у JW Automotive дорожную разновидность Ford GT40 Mark I, полностью сохранявшую бескомпромиссный характер машины и продававшуюся параллельно.

Для формального соответствия требованиям закона, спереди и сзади установили вертикальные бампера в виде клыков — они вряд ли выполняли свою функцию на дороге, но были достаточны для сертификации. Автомобиль получил открывающиеся боковые окна, заднее стекло с обогревом, зеркала заднего вида, тканевую обивку пола, некоторое количество шумоизоляции, радио, кондиционер и пепельницу. На смену жёстко закреплённым гоночным креслам (в сочетании с регулируемым педальным узлом) пришли более привычные с возможностью смены положения. Кроме этого, ради возможности предложить версию с левым рулем, рычаг КПП перенесли в центр (на всех остальных GT40 он расположен справа от водительского кресла, но они имеют при этом и правое расположение руля). В итоге четыре экземпляра машины получили левый руль.

Механические переделки также оказались существенными. Автомобиль основывался на Mark I, а не на Mark II, что повлияло, в первую очередь, на силовой агрегат: как и в Mark I, в дорожной версии использовался смолл-блок Ford вместо 7,0-литрового биг-блок под капотом Mark II. Разумеется, чтобы избежать проблем с обслуживанием, вместо чисто гоночного двигателя V8 объемом 4,7 литра (289 куб.дюймов) мощностью 385 л.с., был установлен 306-сильный агрегат от серийного Shelby GT-350. Выхлопную систему дополнили глушителями. Поскольку дорожная машина не была способна разогнаться до 320 км/ч и, тем более, не должна была эффективно тормозить с такой скорости многократно круг за кругом, как в гонке, то на тормозной системе сэкономили, установив диски меньшего диаметра. Сайлентблоки из мягкой резины, иные амортизаторы и увеличенный на 1 см клиренс должны были помочь сделать Ford GT более приспособленным для езды по улицам, но при этом не слишком ухудшить управляемость.

Для улучшения безопасности пришлось уменьшить объем расположенных по бокам топливных баков (со 150 до 105 литров) — сэкономленное пространство заполнили пеной, поглощающей энергию удара. А вот КПП осталась прежней: 5-ступенчатый механический transaxle производства ZF с секвентальным переключением. Все перечисленные дополнения, кстати, плохо повлияли на массу автомобиля — аж 1495 кг против 975 кг. Хорошо, хоть развесовка сохранилась прежней 45/55.

Согласно задумке, получившийся автомобиль (названный Ford GT40 Mark III) должен был продаваться через специально отобранных дилеров Ford в США в качестве конкурента для Ferrari 250 LM и других представителей только зарождавшегося тогда класса суперкаров. Рекомендованная розничная цена на Mark III в 1967 году составляла $18500, что примерно соответствовало средней цене за дорожный суперкар Ferrari, но, разумеется, делало автомобиль самым дорогим продуктом Ford: дороже даже Lincoln Continental Executive Limousine by Lehmann-Peterson. Создатели ориентировали машину на элитную публику и в этом не ошиблись — их клиентом стал, например, выдающийся дирижёр Герберт фон Караян.

Однако, после сборки в 1967-68 годах всего семи экземпляров (известных по номерам шасси от 1101 до 1107) программу дорожного Ford GT свернули из-за проблем с качеством. По слухам, буквальной причиной стал разгромный обзор автомобиля в журнале Car and Driver. Вообще, тест выявил и сильные стороны Mark III: динамические характеристики, управляемость и торможение были "на уровне хороших гоночных машин, что и неудивительно". Предсказуемо позитивно журнал отозвался и о внешнем виде суперкара: "люди будут останавливаться на ходу… и смотреть на вас, разинув рты". Но этого оказалось мало. Список проблем, с которыми столкнулись журналисты, включал в себя, например, поломки электрики, неэффективные механизмы ремней безопасности и внезапно открывающуюся правую дверь. Кресла были неудобными, также критике подвергли "недружелюбное" поведение сцепления и рычага КПП. Кроме того, процесс посадки и выхода из очень низкой машины был непростым делом. Но самая убийственная цитата звучала так: "качество изготовления и большинство материалов, применённых в этом самом дорогом Ford в истории, совершенно жалкие даже по меркам скромного Falcon" (то есть машины в 9 раз дешевле Mark III).

В итоге, Car and Driver охарактеризовали автомобиль, как недостаточно серьезный проект. Такого отзыва для корпорации было достаточно. Хотя журналисты ошиблись с оценкой усилий, затраченных на создание Mark III, а также несмотря на очевидный факт, что с первыми экземплярами многих мелкосерийных авто случаются серьезные проблемы, Ford просто отказались продолжать программу. Тем более, что время жизни заводских гоночных Ford GT уже тоже заканчивалось — из-за введенного FIA запрета использовать в классе GT моторы с объемом выше 5 литров, на пике славы корпорация потеряла интерес к машине, отказавшись от участия в гонках после сезона 1967 года. Впрочем, модифицированный JW Automotive в частном порядке за деньги Gulf Oil болид Mirage (ставший известным, как шасси GT40P/1075 в спецификации Mark I с 4,7-литровым двигателем) без заводской поддержки побеждал в Ле-Мане ещё дважды подряд — в 1968 и 1969 годах.

Так, достигнув поставленной цели победить Энцо Феррари в гонках, Ford полностью отдали итальянцам рынок дорожных среднемоторных суперкаров — феноменальная Lamborghini Miura создавалась под влиянием Ford GT40 Mark I, но с точки зрения покупателей оказалась гораздо интереснее, чем по-настоящему гражданский Mark III. Зато, в итоге Ford начали сотрудничество с другой итальянской компанией De Tomaso, что воплотилось в успешную разработку Pantera с фордовским V8 — и эти машины, не будучи формально продуктом корпорации, продавались и в США через дилеров Lincoln-Mercury. А настоящего возвращения суперкара Ford пришлось ждать аж до 2003 года, когда к столетию корпорации представили концепт-кар Ford GT.