МАЗ-541: самый большой седан в мире 1956 года выпуска (8 фото)
ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ
Автомобиль, о котором мало кто знает ввиду узкой направленности и ограниченной серии, производился в 1950-х годах на Минском автомобилестроительном заводе. Индекс у машины был «541». В послевоенные годы Советские республики начали вставать на ноги. Одной из отраслей, участвовавших в этом непосредственно, был аэрофлот. И в связи с повышением активности в аэропортах требовались более маневренные, компактные и мощные тягачи для суден.
Особенно это стало необходимо при появлении более тяжелых самолетов Ту-114, Ту-144, ИЛ-18 и Ил-62. Вес новой техники стал непосильным для используемых в то время модификаций МАЗ-535. До разработки МАЗ-541 для транспортировки лайнеров использовались обычные грузовики производства МАЗ и ЯАЗ. Конечно же, главной особенностью было то, что тип корпуса стал седан. Соответственно, это и тот факт, что в весе машина достигала 28 тонн, МАЗ-541 может претендовать на роль самого габаритного и тяжелого седана не только прошлого, но и нынешнего столетия.
ВНЕШНИЙ ВИД И САЛОН
Машин было мало, и у всех внешний вид был одинаковый. Оранжевый корпус с белым капотом и крышей. Спереди и сзади были бампера в оранжево-белую полоску, увенчанные фаркопами. Спереди радиаторную решетку украшал логотип завода МАЗ. С обеих сторон было по четыре фары. Стекла спереди и сзади состоят из трех секций. На крыше даже имелось два лючка для проветривания салона.
Из-за разных размеров колес и больших размеров тягач не редко называли «тракторный седан». В салоне было два ряда сидений диванного типа. Несмотря на то, что седан имел четыре двери, доступ во внутрь машины осуществлялся только через передние двери (задние служили для технических целей).
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Одним из основных неудобств являлась высота грузовиков, так как они не баловали манёвренностью, да и штанга для сцепления требовалась довольно длинная. Поэтому новый тягач постарались сделать на сколько было возможно низким. Для улучшения точности управления было сконструировано два рулевых поста, спереди и сзади. Задний предназначался для наиболее точной и удобной стыковки с самолетом. Задним ходом подключив сцепное устройство, водитель просто пересаживался за другой руль и продолжал движение в заданном направлении без лишних сложностей.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Оба моста работали совместно с рессорной подвеской. Технология была частично заимствована у грузовых моделей МАЗ-525. При движении чувствовалась жесткость из-за плохой гибкости рессорных листов. Однако, увеличивать мягкость было опасно, так как немалый вес тягача маг сломать всю конструкцию. Так как поворотные механизмы были взяты с грузовика МАЗ-535, машиной с таким весом управлять было тяжело. Ко всему этому, еще и вес в 28 тонн давал о себе знать. Работать водителем такого агрегата мог исключительно крепкий и сильный мужчина.
ПЛЮСЫ И МИНУСЫ
То, что со временем машина вышла из производства, говорит о том, что минусов стало значительно больше, чем плюсов. Тем не менее, в свое время МАЗ-541 стал революционной моделью в производстве авиационных тягачей.
Из плюсов, безусловно, наличие двух рулей, позволяющих направлять машину вперед и назад максимально точно. Важно это было во избежание повреждения самолета при транспортировке на посадочную полосу и обратно.
И сразу минус – гидроусилитель отсутствовал, что делало управление машиной тяжелым физическим трудом.
Еще одним плюсом являлась высота машины, которая позволяла подбираться почти вплотную к стыковочному фаркопу.
Несмотря на прогрессивность авто, габариты все равно были большими и обзор был крайне плох. А это уже очередной минус в послужной список.
Из-за этих и ряда других отрицательных качеств тягача, в итоге его сменили другие, более прогрессивные модели. В конце концов прогресс шел и в авиационном производстве – масса суден увеличивалась и потребности менялись, обретая более жесткие требования.
ПОВОДИМ ИТОГИ
МАЗ-541 служил Советскому аэрофлоту почти двадцать лет. В начале пятидесятых начались опытные испытания, и в конце семидесятых он был выведен из производства. Представителей модели официально было три. В 1976 году министерство авиационной промышленности заказало еще 10 тягачей для гражданских аэропортов, но те так и не вышли в свет.
Таким образом тройка «541-х» все равно успела внести свой вклад в историю, оставшись рекордсменом по весу среди седанов. А удивляя всех посетителей аэропорта им. Шереметьева своим внешним видом и способностями, прославилась на весь мир. И наконец, оставив нам воспоминания об интересных решениях инженеров Советского Союза.
Двигатель:
Тип Д12-А/В-2
Мощность в лошадиных силах 300
Количество цилиндров 12
Объем 38,8 литра
Расположение цилиндров Продольно; V-образно под углом 600
Максимальная тяговая нагрузка 85 тонн
Тип топлива - Дизель
Расход топлива 130 литров на 100 километров
Расход горючего на аэродромных площадках 45л/час
Максимальная скорость 30 км/ч
Трансмиссия:
Тип Фрикционная
Особенности Расчет на частое включение/выключение при условии пробуксовки
Количество передач 6 (3 – вперед; 3 – назад)
Привод Полный/Задний
Габариты:
Длина 7797 мм
Ширина 3400 мм
Высота 2802 мм
Колесная база 3403 мм
Колесная формула 4*4
Размер шин:
Передние 15,00-20 (ЯАЗ-214)
Задние 17,00-32 (МАЗ-525)
Масса автомобиля 28 230 килограмм