Автомобили, которые сопровождали «Олимпиаду-80»: РАФы и не только (24 фото + 1 видео)

В марте 1975 года был создан Оргкомитет «Олимпиада-80», которому Олимпийский комитет СССР передал права и функции по подготовке и проведению Олимпийских Игр. Для обеспечения автотранспортом Олимпиады-80 специально было разработано несколько моделей автомобилей. В зависимости от класса автомобиля и его особенностей работу распределили между конструкторскими коллективами и автозаводами.

Наиболее объемный заказ, как по количеству моделей, так и по числу выпущенных экземпляров, достался Рижскому автобусному заводу. Этот завод в 1976 году освоил массовый выпуск нового микроавтобуса РАФ-2203 с весьма оригинальным для тех лет дизайном — ему и предстояло стать основой для многочисленных «олимпийских» модификаций.

Разработка новых машин началась с таким расчетом, чтобы в 1978-1979 годах закончить испытания опытных образцов и к Олимпиаде успеть изготовить необходимое количество автомобилей. Всего с лета 1979 по январь 1980 года на РАФе было изготовлено чуть более двухсот специальных олимпийских автомобилей восьми различных модификаций и почти столько же обычных микроавтобусов с олимпийской символикой.

В частности, был изготовлен цельнометаллический пикап РАФ-2909 с грузовой платформой и пятиместной кабиной, служивший для сопровождения и технической поддержки велогонок (90 штук). В кузове размещались запасные велосипедные колеса и необходимый инструмент для ремонта двухколесных машин, а на заднем борту на специальных кронштейнах навешивались четыре запасных велосипеда.

При необходимости ремонт велосипедов мог производиться прямо во время движения — места на платформе было достаточно. Попасть из салона на платформу позволяла складная двухстворчатая дверь. На случай дождливой погоды кузов пикапа закрывался специальным тентом. После Олимпиады «велосипедные ремонтные летучки» несколько лет успешно эксплуатировались Спорткомитетом СССР в различных городах страны.

Вторыми по массовости стали специальные тягачи РАФ-2203 для буксировки прицепов, оборудованных для перевозки парусных и гребных судов. Таких тягачей сделали 55 штук.

От серийных машин они отличались доработанной системой охлаждения двигателя (от перегрева) и усиленным сцеплением, а также интегрированным в конструкцию кузова буксирным устройством, электровыводами на прицеп и знаком автопоезда. Различные «лодочные» прицепы моделей 8913,8914,8915 были разработаны и изготовлены промышленной партией в ГКБ по прицепам (г. Балашов).

Для работы непосредственно на соревнованиях изготовили двадцать судейских микроавтобусов РАФ 2911. Вместо стандартной задней подъемной двери на них ставились раздвижные двухстворчатые двери, что давало хороший обзор назад и позволяло судьям работать во время движения автомобиля.

В салоне судейского микроавтобуса было четыре посадочных места: два за основным столом, одно сиденье с левого борта машины, с персональным столиком, и еще одно, дополнительное, находилось с правой стороны. Кроме того, была предусмотрена возможность установки на крыше микроавтобуса полноповоротного электронного информационного табло, которое наглядно отображало результаты соревнований.

Для оперативного судейства на дистанциях марафонского забега и спортивной ходьбы был создан РАФ-2910. Используя уже накопленный опыт создания электромобилей, конструкторы РАФа решили сделать эту машину с электроприводом, для бесшумного и «экологичного» сопровождения спортсменов на дистанции.

В салоне судейского электромобиля имелось два рабочих стола с крутящимися сиденьями. За столом, который был установлен в передней части салона и оборудован магнитофоном и секундомерами, по ходу движения сидел «оператор». «Наблюдатель», располагавшийся за столом в задней части салона, сидел против движения. Около него справа и слева крепились дополнительные сиденья.

Для удобства судей входные двери в салон были предусмотрены с обоих(!) бортов микроавтобуса, а не только с правой стороны, как у базового варианта. Задняя часть кузова машины полностью отводилась под герметичный со стороны салона аккумуляторный отсек с тяговыми никель-цинковыми батареями. Доступ в аккумуляторный отсек осуществлялся через специальный люк, расположенный на месте задней двери микроавтобуса.

Поскольку зарядка батарей занимает много времени, предполагалось, что их быструю замену будет производить специальный электропогрузчик. Автомобиль на электротяге развивал скорость до 30 км /ч и без подзарядки мог проехать до 100 километров. Таких электробусов было построено всего шесть.

Для работников Оргкомитета предназначалось пятнадцать специальных штабных автомобилей РАФ-2908. От стандартного микроавтобуса они отличались комфортабельным салоном на четырех человек, который был оборудован столами, пишущими машинками, радиостанцией и цветными телевизорами. Внешние отличия — специальная окраска и надпись «Оргкомитет».

Для медицинского контроля и обследования спортсменов было построено десять передвижных лабораторий РАФ-2913. В салоне этих автомобилей предусматривалось два рабочих места для медицинских работников и находилось разнообразное дополнительное оборудование: от тестирующей медицинской аппаратуры до мини-телевизора с видеомагнитофоном.

Самыми необычными олимпийскими «модификациями» стали автомобили для сопровождения олимпийского огня и сочлененные автопоезда для перевозки пассажиров по территории Олимпийской деревни в Москве. Последние состояли из седельного тягача РАФ-3407, промежуточного вагона РАФ-9225 и замыкающего вагона РАФ-9226.

Все секции автопоезда соединялись между собой опорно-сцепными устройствами. На каждом вагоне-полуприцепе с несущим каркасом устанавливалось по пять рядов жестких пластмассовых четырехместных сидений, причем первый ряд располагался против движения. Автопоезда оборудовались громкоговорящей установкой для объявления водителем названий остановок, а с любого ряда имелась возможность подать водителю сигнал об остановке.

Двухвагонные составы в Олимпийской деревне двигались по установленному маршруту с 7.00 до 23.00 и останавливались по требованию. После 23.00 по маршруту курсировала одна машина. Всего для Олимпийской деревни было построено десять автопоездов, и все они после Олимпиады были переданы на ВДНХ СССР, где эксплуатировались десять лет и стали любимцами публики.

Кроме Рижского автобусного завода, разработкой олимпийских машин занималось Головное специальное конструкторское бюро по ремонтным мастерским и кузовам (г. Шумерля). На шасси трехосного автомобиля ЗИЛ-133Г1 был разработан фургон модели 5982 для перевозки лошадей. Внутри фургона размещалось шесть лошадей.

В фургон лошади попадали по выдвигающимся из-под пола кузова трапам. Кузов был разделен на три отсека. Передний и задний были отведены лошадям. В среднем отсеке, который сообщался с передним и задним, были предусмотрены спальные места для конюха, тренера и ветврача. Над крышей кабины водителя имелся отсек, куда помещалось до 300 килограммов сена. В такой машине можно было перевозить лошадей даже на дальние расстояния.

В Шумерле был разработан и автомобиль модели 3915 на шасси ГАЗ-53А для перевозки лодок, байдарок и каноэ. Это был фургон, на который сверху крепилась специальная ферма с ячейками в три ряда для лодок. Внутри закрытый кузов был разделен на два отсека. Передний предназначался для отдыха сопровождающих лиц, в заднем отсеке хранились лодочные комплектующие.

В салоне было два спальных места и шкаф для личных вещей. Грузовой отсек состоял из двух продольно разделенных отделений. Левое предназначалось для укладки весел в выдвижные кассеты, а правое — для перевозки четырех лодочных моторов, уключин и банок.

Аналогичный полуприцеп для перевозки гребных судов модели 9928 был разработан в ГКБ по прицепам (г. Балашов) и в 10 экземплярах изготовлен на Ворошиловоградском автосборочном заводе (ВАСЗ). Он был рассчитан на буксировку седельным тягачом КАЗ-608В «Колхида», специальная партия которых была выпущена к Олимпиаде на Кутаисском автомобильном заводе.