Одинокая звезда: Shelby Lone Star 1967 года (15 фото + 1 видео)

Изначально Шелби намеревался создать Cobra третьего поколения, поэтому внутренним название проекта было Cobra III. Вторым он справедливо считал Shelby 427 Cobra, сильно видоизмененную технически по сравнению с первыми Shelby 289 Cobra со смолл-блоками Ford под капотом. Будучи наследником 427 Cobra, новая машина планировалась как гоночная с возможностью уличной эксплуатации. Конечно, Lone Star создавался с прицелом на сотрудничество с Ford. Но, кроме имени и двигателя Ford, ничего не объединяло эту машину с легендарными предками. Кстати, корпорация Ford к моменту завершения работ над прототипом Cobra III уже стали владельцами торговой марки Cobra, поэтому категорически воспротивились такому наименованию нового творения Shelby American ещё в зародыше. Пришлось искать новое название и так автомобиль получил имя Shelby Lone Star, то есть "одинокая звезда" в честь символа родного штата Шелби — Техаса. Как впоследствии оказалось, оно стало пророческим.

Shelby Lone Star

В конце 1965 года, когда Shelby American были невероятно заняты проектами Ford, было подготовлено внутреннее техзадание, свидетельства о котором упоминаются в книге World Registry of Cobras and GT40s. Согласно видению Шелби, машина должна была быть переднемоторной заднеприводной, с новым 5,8-литровым смолл-блоком Ford и 4-ступенчатой МКПП в базовой комплектации, но ассортиментом моторов от 289 до 427 и 428, а также АКП в качестве опций. Дизайн экстерьера не обсуждался, однако и кузовные панели, и такие элементы салона, как кресла и бардачок, планировалось изготовлять из вакуумно-формированного пластика Royalite — так дешевле, чем из алюминия или стекловолокна. Цена автомобиля предполагалась примерно на уровне существующих 427 Cobra.

Shelby Lone Star в 1967 году

Однако, за альтернативным мнением Shelby обратились к английской компании John Wyer Automotive Engineering (JWAE). Эта компания не просто тесно сотрудничала с Ford по проекту GT40 — им продали все активы Ford Advanced Vehicles, когда по решению руководства Ford работы над GT продолжились в США. Джон Ваер поручил задачу гоночному инженеру Леонарду "Лен" Бейли, ключевой персоне в проекте Ford GT-40. Помимо штатной работы на Ford Europe, он выполнял контрактные заказы для JWAE, включая разработку гоночных Mirage и дорожного Ford GT40 Mark III. И Бэйли предложил отталкиваться именно от среднемоторного GT40, только сделать его дешевле и более приспособленным к езде по дорогам общего пользования.

В техзадании, которое летом 1966 года Бэйли подготовил для Шелби, задача стояла амбициозно: "разработать функциональную двухместную спортивную машину в духе Shelby Cobra для гражданского и гоночного применения с потенциалом характеристик выше, чем у любого сравнимого автомобиля в мире". Проект должен был соответствовать международным требованиям к дорожным машинам, а также регламенту FIA и SCCA, обеспечивать высокую безопасность, иметь наилучшую аэродинамику (лучше GT40) при минимальном весе, использовать серийные агрегаты (двигатель Ford "289" и МКПП ZF 5DS), иметь возможность производить вручную с минимумом оборудования и предоставить базу для будущего роста габаритов машины без ущерба для конструкции и внешнего вида.

В итоге, Шелби принял предложение англичан не в последнюю очередь потому, что его собственные сотрудники были очень заняты многочисленными проектами для Ford. Но также и потому, что будущее явно было за среднемоторными суперкарами: в 1963-64 годах Шелби уже достаточно удачно использовал шасси Cooper Monaco для чисто гоночной программы King Cobra, а настоящее открытие потенциала среднемоторной компоновки пришло к нему, конечно же, за время работы над программой Ford GT40 для Ле-Мана. На этой конструкции и основывался Lone Star.

Базой стал алюминиевый монокок практически точно копирующий Ford GT40, созданный англичанами. Колесная база составляла 92,8", т.е. 2357 мм (среднее между Cobra и GT40). От GT40 досталась и подвеска — и перед, и зад выполнены по одинаковой схеме с А-образными рычагами, амортизаторами и пружинами. Рулевое управление с гидроусилителем. Для удешевления, тормоза взяли от Shelby 427 Cobra: дисковые с вакуумным усилителем, но не вентилируемые на всех 4 колесах. Планировалось, что колеса тоже будут от Cobra, но в момент сборки их негде было взять и JWAE установили диски от Ford GT40.

Чтобы сохранить машину легкой и вписаться в регламент FIA, ее проектировали вокруг смолл-блока Ford. Двигатель V8 объемом 4,73 л (289 куб. дюймов) уже применялся на первом поколении Shelby Cobra и Ford GT40 Mark I, так что в его гоночном потенциале сомнений не было. В качестве возможной опции для тех, кого не волновали выступления в классе "до 5 литров" предполагали устанавливать 5,8-литровую версию того же блока Windsor (351 куб. дюйм). Двигатель находился за пассажирским отсеком и передавал мощность на задние колеса через поперечно расположенную 5-ступенчатую МКПП-transaxle производства ZF, как на Ford GT40.

Внешне автомобиль не был похож на GT40, зато весьма смахивает на чуть более позднюю работу Лена Бейли — Ford P68 (произведенный Alan Mann Racing в двух экземплярах для сезонов 1968-69 годов с финансированием от европейского подразделения Ford и с использованием 3-литрового двигателя Cosworth DFV от Формулы-1). Также, решение задней части изрядно напоминает другой "не взлетевший" проект Shelby — переднемоторный 427 Super Coupe авторства Питера Брока, развивавший идеи чемпионского Daytona Coupe с характерно обрубленной кормой типа "каммбэк". В декабре 1966 года Бэйли провел тест модели Lone Star в масштабе 1:4 в аэродинамической трубе, который показал коэффициент Cx 0.36.

В снаряженном состоянии автомобиль даже в качестве прототипа с кузовом из алюминия весил около 900 кг (с соотношением 44:56 перед/зад), а для серийных экземпляров Шелби рассчитывал применить стекловолокно, как на DeTomaso Vallelunga, с конструкцией которого Кэрролл был отлично знаком, сотрудничая ранее с Алехандро де Томасо. Из интересных особенностей — два топливных бака, установленные по бокам в расчете на марафонские заезды. Возможно, это бы помогло реже заправляться, но на практике резко усложнило посадку и выход из автомобиля.

Салон идейно напоминал Ford GT40 с креслами, размещенными впритык друг к другу по центру. Руль на прототипе находился слева, но конструкция позволяла реализовать оба варианта. По оформлению приборной панели прототип далек от идеала — на серийных машинах этот аспект явно бы доработали.

Если не считать размещения бензобаков, кузов был весьма практичным для суперкара: имелось щедрое место для перевозки вещей, передний бампер и светотехника соответствовали американскому стандарту 1968 года, а экипаж мог пользоваться, например, электростеклоподъемниками (в серийных экземплярах обещали даже кондиционер в качестве стандартного оборудования). Кстати, светотехника была сборной солянкой из серийных деталей английских машин: передние поворотники от Triumph TR250, передние габаритные огни от MGA и задние от Healey 100/4, а основные задние фонари взяли от Ford GT40. Наконец, в отличие от большинства предшественников и конкурентов, Lone Star имел съемную твердую крышу, без которой по конфигурации кокпита автомобиль начинал напоминать Ferrari 330 P4. Однако, также в отличие от последнего, Lone Star был сравнительно большим. Как метко подметил автор книги Shelby's Wilflife Уоллес Висс, эффект был таким, "какого можно было ожидать, наняв англичанина построить автомобиль, который должен выглядеть, как итальянский".

Для изготовления прототипа Бэйли и Вайр в начале 1967 года обратились в компанию Мориса Гомма Gomm Metalworking в английском Уокинге. К августу заказ был выполнен, проверен сотрудниками Джона Ваера и главный инженер JWAE Джон Хорсман лично доставил Lone Star в доки для отправки к Shelby American в Лос-Анджелес. Машина была покрашена в нетипичный для Shelby красный цвет, но принимавшего работу Кэрролла это устроило, а вот белый салон он потребовал поменять на черный, что и было незамедлительно сделано. Также Shelby American добавили воздухозаборники по бокам на уровне дверных стекол.

Согласно официальным формулировкам, сами Shelby установили двигатель Ford 289 собственных спецификаций, хотя, скорее, просто был доработан уже установленный там англичанами. Во сколько Шелби обошлось создание прототипа, публичная история умалчивает, но для будущих розничных продаж серийных машин Lone Star оценили в $15000 — то есть вдвое дороже, чем Shelby 427 Cobra и сравнимо с другими суперкарами, включая Ford GT40 Mark III, также разработанный Леном Бейли и произведенный JWAE для самих Ford.

О том, что же произошло дальше, есть несколько версий. Согласно книге Уоллеса Висса, Шелби даже не предлагал этот проект руководству корпорации формально, поскольку он оказался технически неудачным. Якобы, первый же выезд прототипа Lone Star на трассу с самим Кэрроллом Шелби за рулем похоронил все надежды на успех. В отличие от сбалансированных Shelby Cobra и Ford GT40, эта машина оказалась по повадкам управляемости схожа на DeTomaso Mangusta — машину, которую Шелби помогал создавать, но после аналогичного тест-драйва отказался продавать в США потому, что это был "ужасный автомобиль, в котором ничего не работало, как задумано".

Другие источники, включая Hemmings Motor News, рассказывают, что сразу после окончания доработок в Калифорнии машину таки отправили в штаб-квартиру Ford в Дирборне на тестирование. И вскоре Lone Star вернули назад без какого-либо одобрения. Конкретная причина провала неизвестна — подозревают и неудобство посадки-выхода, и слишком высокую заявленную стоимость, и нежелание Ford создавать конкурента собственной разработке… Вообще, Шелби знал, что Ford работают над наследником Ford GT40 для продаж в качестве дорожного суперкара. Но они также изучали продукцию DeTomaso и, в итоге, просто профинансировали создание модели Pantera для продаж в США через дилеров Lincoln-Mercury.

По версии журнала AutoWeek, которую они последовательно озвучивали и в 1967 году (когда разместили фото Shelby Lone Star на обложке номера за 9 декабря), и в 2018 году, сообщая о дебюте реставрированного Lone Star на конкурсе элегантности, причина неудачи была политической. Конгресс США тогда рассматривал законопроект о необязательности соответствия продукции нишевых частных автопроизводителей вступающим в силу требованиям по безопасности 1968 года. В отличие от предыдущих работ Shelby, всегда базировавшихся на серийных кузовах, Lone Star был собственной разработкой и его грядущая федеральная сертификация делала проект нереальным. Законопроект не прошел и поэтому Шелби свернул работы.

Наконец, автор книги Cobra-Ferrari Wars и хозяин Lone Star с 1975 года Майкл Шоэн утверждает, что с управляемостью у машины проблем не было и автомобиль сравним с GT40 по своему поведению. А главной претензией самого Шелби была сложность посадки в автомобиль, предназначенный для гражданской эксплуатации. В сочетании с отказом Ford финансировать проект, он окончательно "перегорел" и вскоре вообще прекратил свою автомобильную деятельность на десятилетие, занявшись организацией охоты в Африке.

Из единственного собранного Lone Star постарались выжать всю пользу. Его демонстрировали на американских автосалонах 1968 года в качестве концепт-кара, а фотография Lone Star на обложке привлекала внимание к каталогу Shelby Accessories. А к концу сезона его выставили на продажу. Разместив объявление все в том же журнале AutoWeek в октябре 1968 года, Shelby American предлагали потенциальным клиентам впечатляющий внешне и уникальный во всех смыслах автомобиль под слоганом "Продается секс на колесах" за те самые $15000. Очереди из желающих не было, хотя в какой-то момент машину все же продали. В следующие годы она сменила нескольких владельцев и успела даже побывать на площадке обычного дилера подержанных автомобилей, пока в 1975 году ее не приобрел энтузиаст Cobra Майкл Шоэн.

То самое объявление в AutoWeek

Вначале, он покатался на Lone Star по Лос-Анджелесу и затем перевез домой в Аризону. Состояние было не лучшим, включая некачественный ремонт правого переднего крыла после ДТП, но за вычетом отсутствующего переднего бампера, уникальный Shelby сохранился в оригинальном состоянии. С того момента автомобиль мало кто видел четыре десятилетия, особенно после того, как в 2006 году Майкл решился на его полную реставрацию и передал Lone Star специалисту по восстановлению Shelby Cobra Джоффу Говарду из Дэнбэри, штат Коннектикут. Работа компании Говарда с говорящим названием Accurate Restorations затянулась на… двенадцать лет! Сам Джофф называет Lone Star "самым трудоемким проектом, за который он брался".

Из-за того, что автомобиль был прототипом, его не создавали в расчете на настоящую длительную эксплуатацию, ремонт и обслуживание. Например, двигатель и трансмиссию просто приварили к монококу. Чтобы добраться до подвески, потребовалось снять кузовные панели, которые были приклепаны к монококу, после чего заклепки зашпаклевали и покрасили… А работы над электрикой удалось произвести только после исключительно аккуратного снятия лобового стекла, существовавшего в единственном экземпляре: перед установкой назад, Джофф изготовил для него съемную рамку и заказал еще три дубликата самого стекла на всякий случай. Вообще, оригинальную электрику пришлось переделать полностью — для прототипа в 1967 году её грубо приспособили от какого-то другого автомобиля, уложили в пороги, задули их монтажной пеной и обшили сверху винилом!

Майкл Шоэн с женой и Shelby Lone Star на конкурсе элегантности Amelia Island 2018 года

В итоге, Джофф Говард утверждает, что удалось добиться 95% оригинальности автомобиля: "он восстановлен, но не до идеального состояния, чтобы сохранить оригинальные детали", что контрастирует с подходом некоторых реставраторов, делающих машину "лучше, чем с завода". Например, несмотря на плохое состояние интерьера, только центральные вставки кресел из искусственной кожи пришлось заменить, а все остальное восстановили до состояния нового. Но, на самом деле, из-за упомянутых откровенных недоделок прототипа пришлось произвести не только реставрацию, но и реинжиниринг некоторых узлов. Так, кузов теперь не использует заклепки для крепления к монококу и, в принципе, его можно снять без повреждений краски, пусть и не быстро. Бензобаки при сохранении внешнего вида получили современную пожаробезопасную конструкцию. Тормоза поставили от гоночной Cobra. Регулируемые амортизаторы Armstrong, давно снятые с производства, заменили на Koni, сделанные специально для Lone Star по образу и характеристикам оригинальных. Нечто подобное произошло с сайлентблоками Metalastic, которые использовались в рычагах подвески — их нет на рынке десятилетиями, поэтому Джофф установил стержневые подшипники, привычные для подвески гоночных машин. Ну и, наконец, особая гордость Accurate Restorations — передний бампер, изготовленный из стали лишь по нескольким старым фотографиям.